World of Transport and Transportation Journal (E-Journal - Moscow State University of Railway Engineering, MIIT) / Мир транспорта
Not a member yet
1933 research outputs found
Sort by
Построение гибких систем цифрового взаимодействия участников транспортного процесса в условиях меняющейся внешней среды
Get PDFThe transport industry is currently undergoing profound changes. They are related both to overcoming the consequences of the pandemic, and – in the longer term – to the fundamental transformation due to the ongoing process of digitalisation.Services created for intelligent traffic flow management, monitoring of infrastructure facilities, rolling stock, customer relations, digital platforms will most probably remain drivers of the ongoing digital transformation of the transport industry in the near future. From the point of view of digital technologies, the main ones include artificial intelligence, blockchain, the Internet of things, big data.Considering the vastness of the topic, the paper highlights the key, from the point of view of the authors, issues of experience and tasks of creating systemic, end-to-end digital platform solutions in the Russian transport industry, as well as on the example of railway transport (including at the corporate level), classification of already implemented solutions and promising areas of digital change in the transport and logistics industry.В настоящий момент транспортная отрасль претерпевает глубокие изменения. Они связаны как с преодолением последствий пандемии, так и – в более долгосрочном плане – с фундаментальной трансформацией, обусловленной идущим процессом цифровизации.Сервисы, созданные для интеллектуального управления транспортным потоком, мониторинга объектов инфраструктуры, подвижного состава, работы с клиентами, цифровые платформы в ближайшее время с большой вероятностью останутся драйверами идущей цифровой трансформации транспортной отрасли. С точки зрения цифровых технологий к основным относятся искусственный интеллект, блокчейн, Интернет вещей, большие данные.Учитывая обширность темы, в материале выделены ключевые, с точки зрения авторов, вопросы опыта и задач создания системных, сквозных цифровых платформенных решений в транспортной отрасли России, а также на примере железнодорожного транспорта (в том числе, на корпоративном уровне), предложена классификация уже реализуемых и перспективных направлений цифровых изменений в транспортно-логистической отрасли
Современные системы интервального регулирования движения поездов железных дорог мира
Get PDFThe review study is devoted to the analysis of the modern systems aimed at enhancing or replacing existing systems of rail automatics and refers to ERTMS (European Union), CTCS (PRC), ATACS (Japan), PTC (Unites States) and ABTS-MSH (Russian Federation). The review study discusses the main approaches and principles applied during the research and development of train traffic interval control systems, modern trends in their developments on public railways in Russia and other countries with the account for the scale of their adoption, offers tentative identification of problems that have arisen at the stages of implementation and operation and evaluation of the outlook for their further improvements.While each system merits detailed study, the prevailed approach focused on comparative system analysis and revealing differences and common tendencies regarding their further evolution.Обзорное исследование посвящено анализу современных систем, направленных на дополнение или замену существующих систем железнодорожной автоматики.Рассматриваются ERTMS (ЕС), CTCS (КНР), ATACS (Япония), PTC (США), АБТЦ-МШ (Россия).Представлены основные подходы и принципы, положенные в основу разработки систем интервального регулирования, современные тенденции их развития на железнодорожных магистралях общего пользования в России и за рубежом с учётом масштабов их применения, основные проблемы, возникшие на этапах внедрения и эксплуатации, а также предложена оценка перспектив дальнейшего совершенствования данных систем.Несмотря на то, что каждая из систем заслуживает отдельного детального рассмотрения, сделана попытка провести системный сравнительный анализ и выявить различия и общие закономерности их последующей эволюции
Северный Сибирский торговый путь и Полярно-Уральская железная дорога. Часть 1
Get PDFA reproduced article published in the journal «Zheleznodorozhnoe delo» in 1912 is devoted to a project to build a railway linking the fluvial network of Siberia (approximately from the nowadays Salekhard to the Ob) with the Arctic coast in Varandey district, where it was supposed to build a seaport.Although development of the transport infrastructure of the Polar Urals and the North of the European part of Russia eventually went the other way, the economic geography, the foreign trade balance changed, the article is of interest in its historical aspect by the balanced and detail-focused approach to the comprehensive assessment of complex transport projects that was developed more than 110 years ago and their feasibility study. The authors of the project under consideration took into account, when arguing, many factors – of a strategic nature (development of the Siberian region, reduction of the transport load on the backbone transport network of the European part of the country, minimisation of competition between domestic producers along the route of goods flows), foreign trade flows, seasonality of navigation along rivers and the Northern Sea Route, technical and economic aspects of construction, distribution of private and public investments, projected optimal tariffs and taxation, payback periods, taking into account payment of dividends, and many others.Of course, the content of factors taken into account and assessment methods have changed significantly since then. One of the paradoxes is that, despite new technologies, modern engineers already assess the risks and difficulties of building in the subpolar zone much higher, while at the beginning of the last century this area was considered almost an easy and cheaper option for building a railway.In general, we must give credit to the authors for complexity of their approaches, taking into account the time when they were made.The authentic style, punctuation, lexis of the time have been preserved as maximum as possible while reproducing the article.Part 2 is to be published in the next issue.Воспроизводимая статья, опубликованная в журнале «Железнодорожное дело» в 1912 году, посвящена проекту строительства железнодорожной линии, связывающей речную сеть Сибири (примерно, от нынешнего Салехарда на Оби) с Арктическим побережьем в районе Варандея, где предполагалось строить морской порт.Вне зависимости от того, что развитие транспортной инфраструктуры Заполярного Урала и Севера Европейской части России пошло в итоге другим путём, изменилась экономическая география, внешнеторговый баланс, статья интересна в историческом аспекте сложившимся уже более 110 лет назад сбалансированным и выверенным подходом к всесторонней оценке комплексных транспортных проектов и их технико-экономического обоснования. Авторы рассматриваемого проекта учитывали при аргументации множество факторов – стратегического характера (развитие Сибирского региона, снижение транспортной нагрузки на опорную транспортную сеть Европейской части страны, минимизацию конкуренции между отечественными производителями на пути прохождения товаропотоков), внешнеторговые потоки, сезонность навигации по рекам и Северному морскому пути, технические и экономические аспекты строительства, распределение частных и государственных инвестиций, прогнозируемые оптимальные тарифы и налогообложение, сроки окупаемости с учётом выплаты дивидендов и многие другие.Конечно, содержание учитываемых факторов и методики оценки с тех пор существенно изменились. Одним из парадоксов является то, что несмотря на новые технологии, современные инженеры уже значительно выше оценивают риски и сложности строительства в приполярной зоне, которую в начале прошлого века считали чуть ли не лёгким и удешевлённым вариантом для строительства железной дороги.В целом же надо отдать должное авторам за комплексность их подходов с учётом времени, когда они были сделаны.При воспроизведении публикации максимально сохранены стиль, пунктуация и лексика того времени.Продолжение публикации в следующем номере
Северный Сибирский торговый путь и Полярно-Уральская железная дорога. Часть 2
Get PDFA reproduced article published in the journal «Zheleznodorozhnoe delo» in 1912 is devoted to a project to build a railway line linking the river network of Siberia (approximately from the current Salekhard to the Ob) with the Arctic coast in Varandey region, where it was supposed to build a seaport.Regardless of the fact that development of the transport infrastructure of the Polar Urals and the North of the European part of Russia eventually went the other way, the economic geography, the foreign trade balance changed, the article is interesting in the historical aspect by the balanced and verified approach to the comprehensive assessment of complex transport projects that was developed more than 110 years ago and their feasibility study. The authors of the project under consideration took into account, when arguing, many factors – of a strategic nature (development of the Siberian region, reduction of the transport load on the backbone transport network of the European part of the country, minimization of competition between domestic producers along the route of goods flows), foreign trade flows, seasonality of navigation along rivers and the Northern Sea Route, technical and economic aspects of construction, distribution of private and public investments, projected optimal tariffs and taxation, payback periods, taking into account payment of dividends, and many others.Of course, the content of factors taken into account and assessment methods have changed significantly since then. One of the paradoxes is that, despite new technologies, modern engineers already assess the risks and difficulties of building in the subpolar zone much higher, which at the beginning of the last century was considered almost an easy and cheaper option for building a railway.In general, we must give credit to the authors for complexity of their approaches, taking into account the time when they were made.Продолжение публикации (начало см. в № 2 (105)).Статья, опубликованная в журнале «Железнодорожное дело» в 1912 году, посвящена проекту строительства железнодорожной линии, связывающей речную сетьСибири (примерно, от нынешнего Салехарда на Оби) с Арктическим побережьем в районе Варандея, где предполагалось строить морской порт.Вне зависимости от того, что развитие транспортной инфраструктуры Заполярного Урала и Севера Европейской части России пошло в итоге другим путём, изменилась экономическая география, внешнеторговый баланс, статья интересна в историческом аспекте сложившимся уже более 110 лет назад сбалансированным и выверенным подходом к всесторонней оценке комплексных транспортных проектов и их технико-экономического обоснования. Авторы рассматриваемого проекта учитывали при аргументации множество факторов – стратегического характера (развитие Сибирского региона, снижение транспортной нагрузки на опорную транспортную сеть Европейской части страны, минимизацию конкуренции между отечественными производителями на пути прохождения товаропотоков), внешнеторговые потоки, сезонность навигации по рекам и Северному морскому пути, технические и экономические аспекты строительства, распределение частных и государственных инвестиций, прогнозируемые оптимальные тарифы и налогообложение, сроки окупаемости с учётом выплаты дивидендов и многие другие.Конечно, содержание учитываемых факторов и методики оценки с тех пор существенно изменились. Одним из парадоксов является то, что несмотря на новые технологии, современные инженеры уже значительно выше оценивают риски и сложности строительства в приполярной зоне, которую в начале прошлого века считали чуть ли не лёгким и удешевлённым вариантом для строительства железной дороги.В целом же надо отдать должное авторам за комплексность их подходов с учётом времени, когда они были сделаны.При воспроизведении публикации максимально сохранены стиль, пунктуация и лексика того времени
Моделирование цен авиаперевозок пассажиров
Get PDFThe pricing policy of airlines is developed based on a retrospective analysis of the price dynamics of air transportation and forecasting the market situation of supply and demand. The price dynamics of passenger air transportation has a certain structure and patterns, the identification of which helps to develop a competitive price offer for consumers.The objective of the work is to determine the structure of price dynamics and identify patterns of price fluctuations in passenger air transportation from 2008 to 2022, which is important to consider when developing the pricing policy of airlines and the range of tariffs. Studies of the price dynamics of airline tickets by econometric methods allowed to identify the structure of the time series of prices and develop several models.The study of the price dynamics structure, first, identified and analysed the seasonal component of the dynamics of airline ticket prices. Its calculation was carried out using additive and multiplicative models. The range of seasonal changes was -8,5% to +12,5%. The autocorrelation function of the dynamics of average monthly prices showed that the time series of airline ticket prices contained a trend. In addition to trend and seasonal components, cyclical fluctuations were identified in the price dynamics, the modelling of which was carried out based on regression analysis. Cyclical changes in the dynamics of air ticket prices, identified from 2008 to the present, are not sustainable.Analysed dynamics revealed several medium-term cycles with a duration of 4–6 years. The cyclical dynamics of air transportation prices largely coincides with the general economic medium-term cycles, but there are time lags or lagging growth and decline rates.Thus, the change in prices for civil air transportation has a natural trend-cyclical character shaped under the influence of fundamental macroeconomic factors and new determinants, the effect of which may result in a stronger change but with shorter impact or lag effect. Additive and multiplicative models will help predict average annual prices.Ценовая политика авиакомпаний разрабатывается на основании ретроспективного анализа ценовой динамики авиаперевозок и прогнозирования рыночной ситуации спроса и предложения. Ценовая динамика пассажирских авиаперевозок имеет определённую структуру и закономерности, выявление которых помогает формировать конкурентоспособное ценовое предложение для пассажиров.Цель работы заключается в исследовании структуры ценовой динамики с 2008 года по 2022 год и выявлении закономерностей движения цен на пассажирские авиаперевозки, что важно учитывать при определении ценового курса и диапазона цен тарифов. Исследования ценовой динамики авиабилетов эконометрическими методами позволили выявить структуру временного ряда цен и разработать ряд моделей.При исследовании структуры ценовой динамики в первую очередь была выделена и проанализирована сезонная компонента, расчёт которой проводился по аддитивным и мультипликативным моделям. Диапазон сезонных изменений составляет -8,5 % до +12,5 %. Автокорреляционная функция динамики среднемесячных цен показала, что временной ряд цен на авиабилеты содержит тренд. Кроме трендовых и сезонных компонент в динамике цен выделены циклические колебания, моделирование которых проводилось на основе регрессионного анализа. Циклические изменения динамики цен на авиабилеты, выявленных с 2008 года по настоящее время, не имеют устойчивого характера.В анализируемой динамике выделено несколько среднесрочных циклов продолжительностью 4–6 лет. Цикличность динамики цен на авиаперевозки во многом совпадает с общеэкономическими среднесрочными циклами, но присутствуют временные лаги запаздывания или отставание темпов роста или снижения.Таким образом, изменение цен на гражданские авиаперевозки имеет закономерный трендциклический характер, формирующийся под действием фундаментальных макроэкономических факторов и новых детерминант, действие которых может вызывать более сильное изменение, но с кратким периодом воздействия, или лаговое влияние. Аддитивные и мультипликативные модели помогут спрогнозировать среднегодовые цены авиатарифов
Оптимальный режим взаимодействия наземного городского пассажирского транспорта с железнодорожным транспортом в ТПУ
Get PDFThe development of the infrastructure of transport interchange hubs is currently necessary to meet the growing demand for passenger services and to prevent infrastructural constraints on technological modernisation of entire transport system. Large-scale infrastructure projects are of a pronounced complex nature, involving many related industries in their sphere, which ultimately leads to an additional increase in GDP. A modern transport interchange hub is a public and business centre that ensures the quality of services, safety, technological reliability and creates an active business environment based on development of passenger infrastructure. Considering the latest global trends in the field of passenger transportation that englobe multimodality, speed, comfort and safety of passenger transportation, there is a pronounced need to develop modern transport interchange hubs.Minimisation of passenger transfer time between interacting modes of transport at TIH can be achieved by coordinating contact timetables of different modes of transport. To do this, it is necessary first, to solve the problem of determining the optimal mode of interaction between ground urban passenger and rail transport.The objective of the study described in the article is to determine the mode of supply of the units of ground urban passenger transport, which ensures the minimum time for a passenger to stay at TIH in accordance with the timetable of electric trains regarding the considered TIH. To reduce the dimension of the problem, it is assumed that all electric trains will have the same composition.The methods of scheduling theory were used to solve the problem in the context of the study that resulted in a formalised problem of determining the optimal mode of interaction between ground urban passenger transport in transport interchange hubs illustrated by the example of interaction of rail and urban road transport and considering all existing constraints.Развитие инфраструктуры транспортно-пересадочного узла в настоящее время необходимо для обеспечения растущего спроса на пассажирские услуги и недопущения инфраструктурных ограничений технологической модернизации транспорта в целом. Крупномасштабные инфраструктурные проекты имеют выраженный комплексный характер, вовлекая в свою сферу множество сопряжённых отраслей, что приводит, в конечном счёте, к дополнительному приращению ВВП. Современный транспортно-пересадочный узел – это общественно-деловой центр, который обеспечивает качество услуг, безопасность, технологическую надёжность и формирует экономически активную среду на базе развития пассажирской инфраструктуры. Учитывая последние мировые тренды в области пассажирских перевозок – мультимодальность, скорость, комфорт и безопасность перевозок пассажиров – остро возникла необходимость создания современных транспортно-пересадочных узлов.Минимизации времени пересадки пассажира между взаимодействующими видами транспорта в ТПУ можно достичь путём согласования контактных графиков работы разных видов транспорта. Для этого, в первую очередь, необходимо решить задачу определения оптимального режима взаимодействия наземного городского пассажирского транспорта с железнодорожным транспортом.Целью исследования в данной статье выступает определение режима подвода наземного городского пассажирского транспорта, при котором обеспечивается минимальное время нахождения пассажира в ТПУ в соответствии с установленным режимом движения электропоездов для данного транспортно-пересадочного узла ТПУ. Для уменьшения размерности задачи принято, что все электропоезда будут иметь одинаковую композицию.В контексте исследования были задействованы методы теории расписаний. В качестве результата исследования приведена формализованная задача определения оптимального режима взаимодействия наземного городского пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах на примере взаимодействия железнодорожного и городского автомобильного транспорта с учётом всех имеющихся ограничений
Отслеживание доступности показателей по ЦУР 9.1 по транспортной инфраструктуре на примере стран-участников G20
Get PDFThe increased interest in implementation of the sustainable development agenda requires an objective assessment of the success of progress towards the set sustainable development goals and objectives.The objective of the study described in the article is to consider the availability of transport indicators for SDG 9.1 («Develop high-quality, reliable, sustainable and resilient infrastructure, including regional and cross-border infrastructure, in order to support economic development and human wellbeing, with particular attention to ensuring affordable and equitable access for all») on the example of G20 countries, as well as to assess the completeness of the data provided by the countries. The information and empirical base of the study is based on data from the United Nations Economic Commission for Europe and Federal State Statistics Service of the Russian Federation. The study used general scientific methods of analysis, synthesis, and classification.The result of data processing is an assessment of data availability and calculation of the data completeness index for G20 countries. The authors proposed additions to the monitored indicators in terms of the volume of passenger and cargo transportation by modes of transport, and also substantiated the need to introduce a new indicator «volume of investment in infrastructure by mode of transport».В связи с возросшим интересом к реализации повестки устойчивого развития необходима объективная оценка успешности продвижения по поставленным целям устойчивого развития и задачам.Цель статьи - рассмотреть доступность показателей транспорта по ЦУР 9.1 («Развивать качественную, надёжную, устойчивую и стойкую инфраструктуру, включая региональную и трансграничную инфраструктуру, в целях поддержки экономического развития и благополучия людей, уделяя особое внимание обеспечению недорогого и равноправного доступа для всех») на примере стран-участников G20, а также оценить полноту данных, предоставляемых странами. Информационно-эмпирическая база исследования основана на данных Европейской экономической комиссии ООН и Росстата. При проведении исследования использованы общенаучные методы анализа, синтеза и классификации.Результатом обработки данных является оценка доступности данных и расчёт индекса полноты данных для стран G20. Авторами предложены дополнения по отслеживаемым показателям по объёму пассажирских и грузовых перевозок по видам транспорта, а также обоснована необходимость введения нового показателя «объём инвестиций в инфраструктуру по видам транспорта»
Моделирование кратковременных режимов работы тяговых накопителей электроэнергии
Get PDFThe concept of building a traction power supply system with power storage devices provides for their operation to solve the following problems: increasing the transit and carrying capacity, energy efficiency of transportation, reliability of power supply and quality of electric energy. The implementation of pilot projects to solve various problems in the field of traction power supply both in Russia and abroad shows their technical effectiveness.Improving reliability of power supply with the help of storage devices today is considered mainly for options for their use as on-board devices on electric rolling stock or as stationary devices at traction power supply system facilities. Increasing reliability of power supply is achieved through operation of energy storage systems in case of forced or post-emergency modes of operation of traction power supply systems. When solving this problem, it is required to evaluate the voltage level, the change of which is due to the discharge characteristic of the used energy storage device.The objective of the work is to assess the change in the voltage level and energy intensity of the energy storage device used on-board electric rolling stock or as stationary one at traction power supply facilities.Based on the proposed models, the paper assesses the change in the voltage of the energy storage device for the conditions of a short-term absence of voltage in the catenary system using the example of three types of batteries and a supercapacitor. The results obtained in the work allow proceeding to assessment of the performance of electric energy storage systems under various conditions of development of traction load and for different operating modes of the traction power supply system.Концепция построения системы тягового электроснабжения с накопителями электроэнергии предусматривает их применение для решения задач повышения пропускной и провозной способности, энергетической эффективности перевозок, надёжности электроснабжения и качества электрической энергии. Реализация пилотных проектов по решению различных задач в области тягового электроснабжения как в России, так и за рубежом, показывает их техническую эффективность.Повышение надёжности электроснабжения за счёт применения устройств накопления сегодня рассматривается в основном для вариантов их использования в качестве бортовых устройств на электроподвижном составе или стационарных – на объектах системы тягового электроснабжения. Повышение надёжности электроснабжения достигается за счёт работы систем накопления при возникновении вынужденных или послеаварийных режимов работы систем тягового электроснабжения. При решении указанной задачи требуется оценивать уровень напряжения, изменение которого обусловлено разрядной характеристикой используемого накопителя электроэнергии.Целью работы является оценка изменения уровня напряжения и энергоёмкости накопителя электроэнергии, используемого в качестве бортового на электроподвижном составе или стационарного на объектах. На основе предложенных моделей в работе проведена оценка изменения напряжения накопителя электроэнергии для условий кратковременного отсутствия напряжения в контактной сети на примере трёх видов аккумуляторов и суперконденсатора. Полученные в работе результаты позволяют перейти к оценке показателей работы систем накопления электроэнергии при различных условиях формирования тяговой нагрузки и режимах работы системы тягового электроснабжения
Энергетическое влияние степени гидратации этанола и коэффициента избыточного воздуха (α) на использование смесей этанол-бензина в двигателях с искровым зажиганием
Get PDFThe objective of this study was to evaluate energetically the effect of hydration degree and mixture type (rich mixture α = 0,85 and lean mixture α = 0,15) on the use of ethanol and gasoline mixtures in spark ignition engines. The experiments were carried out in the Propulsion Laboratory of the Faculty of Engineering Sciences of Agrarian University of Havana (AUH). The JACTO model engine used has an effective power of 1,2 kW, speed 580 rpm, combustion chamber volume 34 cm3. Before combustion, the degree of ethanol hydration was determined (80 %; 85 %; 90 %; 95 %). Taking into account the influence of the percentage of purity of ethanol and air excess coefficient (α), when using combustible mixtures, analyses were carried out on the following parameters: air-fuel ratio (ra/f) and fuel-air ratio (rf/a); internal energy of combustion products (Uz); the number of moles of raw materials in the mixture for gasoline engines (M1) and the number of moles of products during combustion (M2). Based on the experimental work performed and the energy analysis of the combustion process, it was shown that the mixture of gasoline E-10-EH-80 % received more air and fuel than ratio necessary to achieve combustion, reaching 11,781 kg (air)/kg (fuel) for α = 0,85 and 15,309 kg (air)/kg (fuel) for α = 1,15. This is due to the fact that this is a mixture with increased moisture, because it contains more oxygen atoms, which impoverishes the mixture, and guarantees the best quality in the combustion process. But rich mixtures (α = 0,85) were the most energy efficient, which is associated with an increase in the octane number, that is, the antiknock ability of the fuel mixture used, which improves the quality of combustion, although it reduces the energy output during an explosion (detonation).Цель этого исследования – энергетически оценить влияние степени гидратации и типа смеси (богатой смеси α = 0,85 и бедной смеси α = 0,15) на использование смесей этанола и бензина в двигателях с искровым зажиганием. Эксперименты проводились в Лаборатории двигателей Факультета технических наук Гаванского аграрного университета (УНАХ). Используемый двигатель модели JACTO имеет эффективную мощность 1,2 кВт. Частота вращения – 580 об./мин, объём камеры сгорания – 34 см3. Перед сжиганием определяли степень гидратации этанола (80 %; 85 %; 90 %; 95 %). С учётом влияния процента чистоты этанола и коэффициента избыточного воздуха (α) при использовании горючих смесей были проведены анализы следующих параметров: соотношение воздух-топливо (св/т) и соотношение топливо-воздух (ст/в); внутренняя энергия продуктов сгорания (Uz); количество молей исходных веществ в смеси для бензиновых двигателей (M1) и количество молей продуктов при сгорании (M2).На основе выполненных экспериментальных работ и энергетического анализа процесса сгорания показано, что в смеси бензина E‑10-EH‑80 % содержалось большее соотношение воздуха и топлива, чем необходимо для достижения сгорания. Это соотношение достигает 11,781 кг (воздуха)/кг (топлива) для α = 0,85 и 15,309 кг (воздуха)/кг (топлива) для α = 1,15. Это связано с тем, что компоненты с повышенным содержанием влаги обедняют смесь и гарантируют лучшее сгорание. При этом богатые смеси (α = 0,85) оказались наиболее энергоэффективны по причине увеличения октанового числа и соответственно улучшения антидетонационных способностей используемой топливной смеси. Однако, с другой стороны, возможно снижение энергетической эффективности при появлении детонационных процессов