Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment (University of Naples)
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Piani per l’eliminazione delle barriere architettoniche: esperienze in Toscana
Get PDFPlans for removal architectural barriers are meta-planning instruments, necessary to start coordinated procedures of “urban design”, in order to realize all the interventions that can minimise conflicts between man and environment. We must start from all those people that need more these kind of attentions, to be able to define all the answers that can guarantee the usability and accessibility of a town more sensitive to disability.Il piano d’abbattimento delle barriere architettoniche è uno strumento metaprogettuale, necessario ad avviare procedure coordinate, per eseguire gli interventi di “attenuazione” dei conflitti uomo-ambiente. E’ quindi il preludio, la base, sulla quale iniziare tutte quelle azioni di “design urbano” che mirano ad interventi più o meno dedicati. La metodologia illustrata, ha proprio come obbiettivo generale, quello di produrre conoscenza al fine di poter iniziare concretamente le azioni di progettazione in grado di mirare all’innalzamento della qualità della rete di servizi, tempi e occasioni che la città offre, partendo dalle necessità di chi maggiormente richiede attenzioni, per giungere a definire risposte, capaci di garantire il quadro associante a cui mira una città solidale e quindi accessibile. Secondo questa visione, il piano è così strumento, trasversale, di analisi e verifica, necessario per alfabetizzare, utenti e gestori della città ad una cultura dell’accessibilità. Cultura sempre più necessaria per una città moderna nel aspetto più allargato del termine
Città portuali e waterfront urbani: trasformazioni e opportunità
Get PDFIn the wide and complex panorama of urban transformation, waterfront revitalization is one of the most interesting phenomena of urban renewal of the last decades, bringing ‘cities on water’ around the world to a new leadership. After years of oblivion, the presence of the natural element –water – have shown to be of great appeal as an attractive pole for the quality of every day’s life. In particular, the visual contact with water together with pedestrian paths along the waterfronts and the implementation of waterborne transports, where possible, are giving an added value to these areas, becoming even more interesting in terms of Real Estate. Now spread out and developed at a global dimensions, involving both, big cities but also medium and small-scale cities at all latitudes and in all continents, waterfront regeneration is in many cases the starting point for the regeneration of the city itself and of its relocation in the international context. Under this point of view, marine, port and fluvial cities can be considered laboratories for the process of urban renewal in terms of residential, transports, public spaces and quality of the environment, in view of both, the broad range of cases and the quality of the results. In light of its 20-year long activity in terms of monitoring and studying best practices in the field of waterfront revitalisation, the Centre Cities on Water carried-out an international overview, developing a comparative analysis of the key element for the success of these operation. To this regards, a selection of case-studies has been identified at international level, according to the main ‘ingredients’ for a sustainable cohabitation between ports and cities and for a lasting success in waterfront regeneration processes. Water quality, public and free access and to water, public spaces, gradual and flexible development and shared participation in the entire process as well as a mix of functions and uses and the collaboration between public and private entities are some of the key aspects that needs to be taken into account in new interventions. These elements, summarized in the 10 Principles for a Sustainable Development of Urban Waterfront Areas, elaborated years ago by the Centre Cities on Water, together with the German company Wasserstadt (Berlin), can be the hinge for a wide and shared transformation process as well as the key for a positive impact at urban and territorial scale.Nell’ambito del complesso e articolato quadro delle trasformazioni urbane, le città d’acqua – in molti casi, città portuali – hanno occupato, in questi ultimi decenni, un ruolo di assoluto protagonismo, dimostrando quanto la presenza dell’elemento acqua sia appetibile e funga da polo di attrazione per la qualità della vita di tutti i giorni. Il fenomeno della riqualificazione dei waterfront – ormai esteso ad una dimensione globale e che vede coinvolte le grandi città come quelle di medie e piccole dimensione in tutti i continenti – è in molti casi il vero punto di partenza e motore trainante dello sviluppo di intere porzioni di città – se non delle città stesse – riposizionandole in modo innovativo nel contesto internazionale. Il Centro Città d’Acqua di Venezia, alla luce dei suoi vent’anni di attività di monitoraggio e ricerca di ‘buone pratiche’ in questo ambito, intende porre l’accento sul tema della riqualificazione del waterfront, con particolare attenzione ad un’ottica internazionale, sviluppando al contempo un’analisi che tenga conto degli elementi di successo ma anche di alcuni punti di criticità di questo fenomeno. I casi-studio selezionati dimostrano, ciascuno con la propria specificità, come una convivenza sostenibile tra porto e città, sintetizzata nei 10 Principi per lo sviluppo sostenibile delle aree di waterfront urbano (Città d’Acqua, 2000), sia il cardine di una trasformazione allargata e condivisa da cui possano scaturire ricadute positive a scala urbana e territoriale
Parking Policies and Quality of Urban Environment
Get PDFDai numerosi Documenti dell’Unione Europea emerge con chiarezza che se la mobilità rappresenta indiscutibilmente un elemento propulsore dello sviluppo urbano, le politiche per la mobilità, e in particolare per la mobilità urbana, necessitano di un deciso ri-orientamento al fine di mitigarne i rilevanti costi ambientali. Ad oggi, il dibattito scientifico e le numerose iniziative promosse in sede europea per la definizione di forme di trasporto urbano sostenibile sembrano convergere su un punto: per accrescere la sostenibilità della mobilità urbana è indispensabile ridurre il numero complessivo di auto e incoraggiare l’utilizzo del trasporto pubblico. In tale contesto, qual è il ruolo della sosta, che rappresenta indiscutibilmente una delle componenti chiave di una mobilità urbana prevalentemente affidata all’auto privata? Le scelte in materia di sosta costituiscono, di fatto, un elemento chiave per ridurre la dipendenza dall’auto privata all’interno delle città, oltreché rappresentare un rilevante punto di congiunzione tra politiche di trasporto e politiche di uso del suolo. “Regolando la fornitura di parcheggi disponibili, l’uso dell’auto privata può essere scoraggiato, rafforzando allo stesso tempo l’uso di modalità di trasporto alternative”. In altre parole, la drastica limitazione dell’offerta di sosta costituisce uno dei principali strumenti per liberare le città dal traffico veicolare: “sapendo che a destinazione il parcheggio non è disponibile, si sceglieranno modi alternativi per raggiungerle”. La sosta viene dunque oggi riconosciuta da un lato quale problema cruciale, soprattutto nelle aree centrali delle grandi città in grado, in molti casi, di ridurne significativamente l’attrattività, dall’altro quale fattore strategico per un complessivo ripensamento della mobilità in ambito urbano, quale il metodo più diffusamente e agevolmente accettato per limitare l’uso dell’auto. A fronte di tali considerazioni, questo contributo esplora il complesso rapporto tra politiche della sosta, politiche della mobilità e politiche mirate all’innalzamento della qualità urbana evidenziando, da un lato, la crescente centralità che le politiche per la mobilità hanno assunto ai fini del miglioramento della qualità urbana, dall’altro, la perdurante incoerenza tra politiche della sosta e politiche della mobilità. Infine, sulla base di alcune esperienze innovative in ambito internazionale e dei principali orientamenti che provengono dalla letteratura scientifica, il contributo delinea alcuni indirizzi per ri-orientare le politiche della sosta in ambito urbano, ponendo l’accento su tre esigenze chiave: una più stretta coerenza tra politiche della sosta e politiche per la mobilità; una più efficace gestione della domanda di sosta -specie in alcune aree urbane e per alcune tipologie di sosta- in alternativa a politiche di incremento dell’offerta; una maggiore attenzione all’integrazione tra politiche della mobilità e scelte di assetto del territorio, che condizionano in molti casi in misura rilevante la domanda di sosta.Several Documents of the European Union clearly show that even though mobility is a key element for urban development, mobility policies in urban areas have to be firmly re-addressed in order to mitigate the current heavy environmental costs. Up to now, the scientific debate and the several initiatives promoted by the European Union for steering urban transport towards sustainability seem to converge on one point: the overall number of cars has to be reduced and public transport has to be encouraged in order to increase the sustainability of urban mobility. In the last decade the transition towards a new culture of urban mobility, able to improve urban development and contextually increase the accessibility, the quality of life and the safeguard of natural environment has been largely promoted by European Union. Nevertheless, statistical data show that no significant reduction in the number of private cars in European countries has been achieved. Moreover, the private transport as well as the kilometres covered by car in urban areas are expected to increase. In such a context, what is the role of parking, which represents one of the key elements of an urban mobility mostly based on private car? The choices on parking matter are, in fact, a key element for reducing the dependence on private car inside the city, apart from representing an important connection between transport policies and land use policies. By regulating the supply of available parking, the use of private car can be discouraged, improving in the meanwhile alternative transport modes. In other words, the limitation of parking supply is one of the main tools to get rid of car traffic inside cities:being aware that there is no parking available at destination, people will choose alternative ways to reach it. Thus, parking is recognized on the one hand as a crucial problem, above all in the central areas of big cities, capable of strongly reducing their attractiveness; on the other hand, as the most effectively tool for limiting car use within the cities. Grounded on these assumptions, this paper explores the complex relationships among parking policies, mobility policies and policies targeted to improve urban quality. In detail, the ever-growing importance gained by the mobility policies in view of improving urban quality, as well as the persisting inconsistency between parking policies and mobility policies have been pointed out. Finally, some guidelines for re-addressing parking policies in urban areas have been provided, according to three key-requirements: a strict coherence between parking policies and mobility policies; an effective management of parking demand – especially in some urban areas and according to the parking typology – in opposition to policies of supply promotion; an increased attention to the integration between mobility policies and land uses choices, which strongly affect the parking demand
La risorsa mare per la mobilità di merci e persone nella Regione Campania
Get PDFThe 512 kilometers of Campanian coastline represent a share of 6.7% in the whole Italian coastline (7,687 Km). The urban coastal system is a consolidated system; in it the structure of great and little cities and the harbour infrastructures are historically present: it is arguable that in course of time the system of port functions and the relative importance between them has changed, but it isn’t changed the number and the location. The Campanian coastal morphology has made possible the presence of port facilities of significant size. The harbour system is almost entirely developed in the central stretch of the coastal bell and is based on the ports of Naples and Salerno (freight and passengers), Torre Annunziata (freight), Castellammare di Stabia (shipbuilding), Pozzuoli (freight and passengers), and the system of ports, mainly with passenger traffic, of Ischia, Casamicciola, Capri, Procida, and Sorrento. This complex port system has many strengths and many weak-nesses, but it can give significant results to the asphyxial regional economy, in a perspective of territorial development; in fact some of the planning processes affecting the Region are focusing on possible actions to restore strength to the secular relationship between land and sea, accounted as one of the strong point of relevance in the Campania. The importance of a productive use of the maritime resources derives from two considerations: the first is the geographic position of Italy (and inside, Campania) in the Mediterranean and along the routes between Europe and Asia; the second is the impact of the transport of goods and passengers on the territorial and economic Campanian system. Analysis and findings change for the freight or passenger traffic; in the first case become significant the infrastructural capacities, the local production system, and their connections with other production systems outside the Region. In the second case is relevant the enhancement of cultural and environmental system areas and the quality of the tourist and travelers reception. The paper analyzes the state of the regional port system with the aim of defining an overall picture of the situation and the development processes. In particular it analyzes the role of the regional ports in the local, national and international freight and with a particular attention to the role of local production systems and logistic systems. Another element analyzed is the role of ports in the passenger traffic (local and cruise ship) and the evolutionary hypotheses in the planning process.I 512 chilometri di costa campana rappresentano il 6,7% in tutte le coste italiane (7.687 km). Su di esso si affaccia un sistema urbano consolidato formato da grandi e piccoli centri in cui le infrastrutture portuali sono storicamente presenti: si può affermare che nel corso del tempo il sistema delle attrezzature portuali e l'importanza relativa tra di loro sia cambiata, ma non ne è cambiato il numero e l'ubicazione. La morfologia della costa campana ha reso possibile l’insediamento di impianti portuali di dimensioni significative. Esso è quasi interamente sviluppato nel tratto centrale della costa campana e si basa sui porti di Napoli e Salerno (merci e passeggeri), Torre Annunziata (trasporto merci), Castellammare di Stabia (cantieristica), Pozzuoli (merci e passeggeri), oltre che sul sistema portuale, soprattutto passeggeri, di Ischia, Casamicciola, Capri, Procida e Sorrento. Questo complesso sistema ha molti punti di forza e molte carenze e, in una prospettiva di sviluppo territoriale, può dare apporti significativi all'asfittica economia regionale. Proprio per questo motivo alcuni dei processi di pianificazione che interessano la Regione si stanno concentrando sulle azioni possibili per ridare forza al rapporto secolare tra terra e mare, punti di forza del territorio campano. L'importanza di un uso produttivo della risorsa mare deriva da due considerazioni: la prima è la posizione geografica dell'Italia (e al suo interno, della Campania) nel Mediterraneo, lungo le rotte tra l'Europa e l'Asia; il secondo è l'impatto potenziale del trasporto di merci e di passeggeri sul territorio e sul sistema economico campano. Analisi e risultati cambiano a seconda che si tratti il trasporto merci o quello passeggeri: nel primo caso diventa significativa la capacità infrastrutturale e il sistema produttivo locale, con le relative connessioni esterne; nel secondo caso è rilevante la valorizzazione delle potenzialità del sistema culturale e ambientale e la qualità del sistema di accoglienza. Il paper analizza lo stato del sistema portuale regionale con l'obiettivo di definire un quadro generale dei processi di sviluppo in atto. In particolare, si analizza il ruolo dei porti regionali nel trasporto locale, nazionale e internazionale e con una particolare attenzione al ruolo dei sistemi produttivi locali e dei sistemi logistici; altro elemento analizzato è il ruolo dei porti nel traffico passeggeri (locali e navi da crociera) e le ipotesi evolutive del processo di pianificazione
Autostrade del Mare: non è solo una questione di acqua
Get PDFThe Motorways of the Sea (MoS) concept was first introduced within the EU executive’s White Paper on European Transport Policy back in 2001. So far, four Motorways of the Sea corridors have been considered to be fully working by 2010: the “Baltic Sea”, the “Sea of Western Europe”, the “Sea of South-East Europe” and the “Sea of South-West Europe”. In this project Italy occupies a central role both geographical and strategic. In fact, among the thirty priority projects for the realization of the TEN-T network, five projects involve Italian regions. For this reason too, the realization of Motorways of the Sea represents a focal point of the Italian government policy. As matter of fact, Italian seaport are characterized by a lack of availability of coastal areas. This is because of morphological aspects but much more it is due to the closely relation between port and city. In Italian case, in fact, the port structure is close to historic city and it is a very important part of the history of the city itself. The heavy demand of space due to the increasing specialization of port activities will strongly modify this relationship. The project “Motorways of the Sea” bases on the idea that maritime traffics could be a valid alternative to the road traffic both to reduce pollutions and negative effects. Its development needs more disposable and specialized areas to make maritime transport more competitive than road one. Competitiveness amongst ports is based on infrastructural comparison, then ports will need more and more spaces to be ready for action. The reorganization of the regions closed to ports will be strongly request. In the meantime the integration between port and city becomes an essential development condition. Critical issue are addressed to the “city-port region” to be integrated and competitive. To be efficient, these “regions”should have services and facilities tailored to the needs of new methods of integrated transport. In some cases the reorganization of the whole city-port system will be required. Such a reorganization needs a public and private coordination in order to reduce negative impacts on urban system. The success of the project of Motorways of the Sea also depends on ability to integrate port objectives of development and urban exigencies. This article proposes to investigate the possibility of achieving such integration.Le Autostrade del Mare (AdM) si pongono come alternativa al trasporto terrestre di merci nel tentativo di decongestionare la rete viaria. Il programma “Autostrade del Mare” è previsto nel Piano Generale dei Trasporti approvato dal Consiglio dei Ministri nel 2001 e fa parte del piano generale delle Reti TEN-T (Trans-European Network-Transport) per il quale l’Unione Europea ha destinato sostanziose risorse, inserendolo nell’elenco delle trenta opere prioritarie. Il finanziamento previsto per il progetto, definitivamente approvato nel 2004 interessa fortemente l’Italia soprattutto per le direttrici del sud Europa. Le città portuali italiane si trovano a dover rafforzare il proprio ruolo per essere competitive rispetto ad altri porti del Mediterraneo e del nord Europa. Nello specifico, dovranno essere in grado di intercettare i flussi di traffico conteneirizzato, potenziando le proprie strutture, ma soprattutto, prevedendo un adeguato sistema infrastrutturale per garantire l’intermodalità del trasporto terra-mare. Si tratterà, in sostanza, di rivedere l’intero sistema portuale per ridefinire il sistema dei servizi offerti. In alcuni casi, sarà necessario una rete di porti minori a supporto delle attività necessarie ai traffici di merci che verranno ad incrementarsi. Tale coordinamento presuppone la messa a punto di programmi e progetti condivisi sia dai soggetti pubblici che da quelli privati a livello locale, regionale e nazionale. In tale visione, la riorganizzazione della struttura portuale non può prescindere dalla riorganizzazione del territorio circostante: i porti avranno sempre più bisogno del territorio per essere competitivi. In tale contesto, l’integrazione tra porto e città diventa, una condizione indispensabile per lo sviluppo
Design and Infrastructure: the Transformations of Senigallia’s Interface among Town, Port and Canal
Get PDFCome altre realtà urbane di costa, anche Senigallia, nell’ultimo decennio, si colloca tra quelle città d’acqua, di medie dimensioni, attente a ridisegnare e riorganizzare gli spazi di interfaccia tra contesti urbani e gli ambiti delle attività fronte mare. Un tentativo di ricomporre una continuità tra le trame della città, le aree funzionali della costa e delle sponde e il sistema delle sue infrastrutture. Lo scenario morfologico che appare oggi, per Senigallia, racconta una città i cui confini si affermano sul fronte mare, variamente segnati dalla richiesta di protezione e difesa sulla linea della costa o viceversa incalzati, in tempi più recenti, dalle ragioni dello scambio e dei commerci. Una città divisa dalla cesura del fiume Misa, primaria infrastruttura lineare, che impone le leggi insondabili delle piene e dei reflussi mentre reclama gli strumenti per il controllo delle acque, una città spezzata dalla lacerazione imposta dalla linea ferrata, sistema dirompente ed escludente (per Senigallia e per lunga parte della costa adriatica). In questi termini il progetto, come campo di sperimentazione, si prefigura, insieme ad adeguate gestioni e controllo delle politiche urbane, come valido strumento tecnico-operativo per esplorare risposte progettuali in grado di ricucire l’apparente insanabile frattura che l’estraneità funzionale delle rive del fiumi o il degrado di coste malamente urbanizzate o infrastrutture non perfettamente integrate nella dinamica urbana hanno determinato. La registrazione da più parti di esperimenti progettuali che vanno in questa direzione ci avverte di un significativo cambiamento dei paradigmi progettuali applicabili alla realtà senigalliese inseriti in un vasto programma di riqualificazione da parte dell’Amministrazione cittadina. Tra questi, il progetto dell’ampliamento del porto e del suo adeguamento tecnico funzionale e il progetto del quartiere turistico-residenziale progettato da Paolo Portoghesi che si realizzera’ nell’area Sacelit ex Italcementi, una delle tante aree residuali, dismesse e lasciate a lungo a memoria In questo contesto il Piano Regolatore Portuale per Senigallia raccoglie le implicazioni e le criticità che derivano dall’istanza di una strategia pianificatoria che affida alle concrete potenzialità della disciplina del progetto gli strumenti in grado di amministrare le condizioni poste dalla attualizzazione di probabili configurazioni spaziali e futuri concreti scenari, dove e’ il porto che diventa luogo, polo urbano condensatore di interessi civici. In tutte queste iniziative il tema dell’infrastrutture gioca un ruolo fondamentale e la necessità di riequilibrare e ricostituire un rapporto con la città chiede una sicura rivisitazione dei tracciati esistenti, degli accessi, degli spazi di relazione. Senigallia is one of the several average-sized coast towns that, in the last decade, paid attention to redesign and reorganize their interface spaces between urban contexts and seafront activities. It is an attempt to re-establish a continuity between the urban fabric, the functional areas along the coastline, and the infrastructural system. Today, Senigallia’s morphological scenery shows a mixed seafront border line, whose characters have been alternatively determined by defense and protection needs, and, more recently, by trading and commercial functions. The town is crossed by the Misa river, a major linear infrastructure, which imposes its unfathomable laws of floods and flows, while claims some instruments for water control; the town is also dramatically split by the railway line, whose disruptive and excluding presence affects Senigallia and a great part of the Adriatic coast. In such terms, urban design, as a field of experimentation, is a powerful technical instrument, together with an appropriate management and control of urban policies, to elaborate operative proposals for sewing up the fracture – apparently incurable –, caused by the functional alienation of river banks, the decay of wildly urbanized coasts, and a poor integration of infrastructures into the urban dynamics. Several design experimentations have already been made in such direction; this is a proof of an important change in design trends, which could be applied to Senigallia’s situation too, in the frame of a vast program of urban refurbishment, promoted by the Municipality. Two noticeable interventions of this kind are: the enlargement and technical/functional upgrading of the port, and the project of a new tourist and residential district, designed by Paolo Portoghesi, to be built in ‘Sacelit/ex Italcementi’ area, one of the many in-between areas, dismissed and left for a long time abandoned, as a memory of a bygone productive season. In all these enterprises, the topic of infrastructures plays a dominant role. The need to re-balance and re-establish a relationship with the town definitely requires a new planning of existing tracks, accesses, and relational spaces
Mobilità e sicurezza: una sfida da vincere per tutti
Get PDFThe article describes the situation of urban mobility in Europe in the last 15 years. In consideration of the increasing transport’s flow from 20th Century until today, traffic and transport obtain a high level of congestion that is not more possible to effort. This congestion first of all concerns the so called “tyre mobility”, generating two negative effects: -car accidents are in continuous growth, with high costs in terms of human-lives and permanent damages; -our streets became in the last 15 years very dangerous. To reach one point from another in a town is not only dangerous, but also takes an increasing amount of time. People called “weak customers” (children, old people, pregnant women with babies, temporarily disabled persons) are the principal victims of this situation. In this article we will also explain the newest data about transport accidents and mortality in the last ten years. This researches show how mortality rate in the last ten year is constantly decreasing, while in the last 50 years, from 1950 to 2000, it has always grown. And this is a positive item that lead us to place the bases for the future. In this direction goes the so called “White Paper” submitted by the UE on 12 September 2001: "European transport policy for 2010: time to decide". The Commission has proposed 60 or so measures to develop a transport system capable of shifting the balance between modes of transport, revitalising the railways, promoting transport by sea and inland waterway and controlling the growth in air transport. In this way, the White Paper fits in with the sustainable development strategy adopted by the European Council in Gothenburg on June 2001, introducing the concept of the trans-European network (TEN). Concerning this situation, we also highlight that FIABA has been founded in order to pull down the cultural and physical barriers created by isolation, marginalization, and social unfairness. Let’s think about the birth of a human being: mothers and their children are part of the environment and it should be able to hold them. An environment that is suitable to growing up children is respectful of people’s elementar needs. We have to cultivate our sensitivity in order to prevent the appearing of new barriers, being it architectural features or not. This argument is strictly connected with the reorganization of our urban spaces trough the so called PUT (Urban Traffic Plans) and the National Plan. We also never forget that a convenient, universal-accessible environment help us increasing the value of our time and our lives. If we can have back the value of our environment we can increase the inner value of ourselves. In conclusion, architectural features that are commonly found in apartment blocks and cemeteries make clear that the planning wasn’t for everyone. FIABA deeply wants to develop a different awareness of mobility problems, in the hope it can trigger off a new way of planning. We want, in the next future, that every building and every road will be thought without architectural features, in order to simplify everyday life and to assure us and our relatives the accesses.FIABA Onlus (Fondo Italiano Abbattimento Barriere Architettoniche) nasce nel 2001 con l’intento, tra gli altri, di costruire città accessibili a tutti, così da renderle più vivibili e sicure dal punto di vista della mobilità e della fruizione degli spazi. La sicurezza negli spostamenti è infatti oggi fortemente a rischio: a causa del traffico crescente e della cattiva progettazione delle strade e degli spazi cittadini in generale, muoversi in città è sempre più fonte di pericoli e incidenti, non solo per i così detti “utenti deboli” della strada (persone disabili, donne in stato di gravidanza o con passeggino, persone anziane o in generale con momentanee difficoltà motorie), ma in generale per tutte le persone che quotidianamente effettuano spostamenti. Costruire città ed ambienti più accessibili significherebbe dunque rendere più fluida la viabilità su gomma, ed agevolare di conseguenza le persone che si muovono quotidianamente a piedi o in bicicletta, riducendo allo stesso momento il numero annuo di incidenti. Come indica il Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al 2010, emanato dall’ UE: “La congestione, i problemi ambientali e gli incidenti legati ai trasporti aumentano continuamente e penalizzano sia l’utenza che l’economia.” Prendendo in considerazione queste linee guida, che si prefiggono la diminuzione del 50% delle vittime di incidenti stradali entro il 2010, l’articolo descrive l’impegno del "settore sicurezza stradale di FIABA", creato per sostenere diverse azioni organizzate a tale scopo: Osservatorio Parlamentare Fruibilità OPAF in collaborazione con l’ordine degli architetti, campagna “Siamo tutti pedoni”, campagna “Vacanze con i fiocchi”, partecipazione del Presidente Giuseppe Trieste alla Commissione dei “Saggi” per la stesura del Piano Strategico della Mobilità Sostenibile del Comune di Roma, divulgazione e analisi di dati riguardanti mobilità ed incidenti. Il contributo riporta inoltre alcuni accenni di buone pratiche relative agli ultimi Piani di viabilità e di sicurezza a livello provinciale e nazionale, analizzando metodi e soluzioni adottate per risolvere i problemi che si presentano in questo ambito: maggiore affidabilità dei dati statistici in possesso, introduzione di sistemi e metodi di controllo e fluidificazione del traffico, miglioramento della mobilità e accessibilità agli spazi
Sostenibilità urbana e spazi per la sosta a Napoli. Uno strumento di supporto alle decisioni
Get PDFThe methodological target of this paper consists in setting up a supporting tool for the public decision-maker in individuating the areas for parking within urban territory. The construction of this tool is guided by criteria referring more to urban and regional planning choices than to transport ones and concerning mostly the integration among environmental safeguard, activities distribution and need for mobility. As matter of fact, the methodological route tends to join the morphological-settlement and environmental characteristics of the site with the demand for parking, which depends on the activities settled in the urban ambit of reference, considering them as key-elements in building compatible choices of city transformation either in the phase of localization, distribution and sizing of interventions or in the following phase of planning the building typology of parking equipments. This paper shares the position expressed in the report on sustainable European Cities, destined to the local authorities of any city in the states of the European Union, which belongs to those documents targeted to affect the development and implementation of innovating policies and actions for promoting a more sustainable urban Europe. Therefore, the paper is divided into three parts. The first part defines the algorithm showing the iter through which it is possible to define feasible and compatible solutions for envisaging localization, distribution and typology of the areas and spaces to be realized. The second part, through the real implementation in a particular case, the city of Naples, deals with the definition of further criteria that are time by time implemented according to the urban context of reference. The tird part deals with the application to Naples and individuates a specific typology of parking areas, as implementation of the worked out algorythm and of the above-said criteria. The central part of the paper deals, then, with defining a route through which, among the possible transformations, the feasible alternatives are univocally individuated according to the environmental, historical and geo-morphological compatibilities and on the base of the expressed demand. All the building process is targeted, from its beginning, to reach desired and chosen aims with the awareness, confirmed by the previous analysis phase, that there are limits, bonds and conditions circumscribing the field of physical transformation planning - concerning the parking realization in this case - within well defined boundaries. Although this paper shares the choice of mobility policies targeted to stop and discourage the vehicles transit in the city downtown and against the realization of parking in those areas, nevertheless the suggested algorithm leads to realize exclusively areas for residential parking in historical central areas.L’obiettivo di tipo metodologico del contributo è la messa a punto di uno strumento di supporto al decisore pubblico per l’individuazione delle aree del territorio urbano da destinare alla sosta. La costruzione di tale strumento è guidata da criteri che fanno riferimento a scelte di tipo urbanistico più che di tipo trasportistico e che riguardano prevalentemente l’integrazione tra aspetti di salvaguardia ambientale, distribuzione delle attività e necessità di mobilità. Infatti, il percorso metodologico tende a coniugare le caratteristiche morfologico-insediative e ambientali del sito con la domanda di sosta che dipende dalle attività insediate nell’ambito urbano di rifermento, considerandole quali elementi-chiave nella costruzione di scelte compatibili di trasformazione della città, tanto nella fase di localizzazione, distribuzione e dimensionamento degli interventi quanto nella successiva fase di progettazione della tipologia costruttiva dei manufatti per la sosta. Il contributo, che fa riferimento ad uno studio più ampio, si compone di tre parti. La prima è dedicata alla definizione dell’algoritmo che rappresenta l’iter attraverso cui si definiscono le soluzioni praticabili e compatibili di localizzazione, distribuzione e tipologia delle aree di sosta e di progettazione degli spazi. La seconda parte è dedicata alla definizione degli ulteriori criteri di contesto che vanno di volta in volta adottati in relazione al la città di riferimento. La terza parte è dedicata alla individuazione degli spazi per la sosta di relazione a Napoli, come esempio applicativo concreto dell’algoritmo messo a punto e dei criteri di contesto individuati. L’idea guida dell’intero lavoro è orientata a scoraggiare l’ingresso veicolare nelle aree urbane consolidate e, quindi, ad evitare la localizzazione dei parcheggi nel centro città, considerati quali ulteriori elementi di attrazione dei flussi di traffico