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Escuchar el presente
Get PDFEl interés por la escucha involucra a especialistas relacionados con el sonido, así como a un número cada vez más amplio de investigadores/as que abordan el tema desde diferentes disciplinas como la filosofía, la antropología, la semiología, la psicoacústica, las cuales convergen en un campo transdisciplinario relativamente nuevo llamado estudios sonoros[1]. Los/as artistas que trabajan con sonido también se interrogan frecuentemente sobre la escucha; una búsqueda que se plasma en obras o incluso en trabajos escritos. Una y otra vez se vuelve sobre el tema, abordándolo desde nuevos enfoques, campos y obras. Pareciera que la escucha necesita ser repensada a partir de la irrupción de nuevas prácticas sonoras –más que musicales– derivadas del uso de la tecnología –y muy especialmente de la grabación– durante el siglo XX. Un período al que Ana María Ochoa denomina “el siglo del sonido”, en la medida en que comprende un tiempo caracterizado especialmente por la intensificación de lo sonoro, entendida dentro de “una modernidad que no se define necesariamente desde la escritura como medio primario de adquisición de conocimiento ni por modelos desarrollistas basados en una noción lineal del progreso” (Ochoa 2004: online). Esta intensificación se incrementa de manera exponencial en el siglo XXI, con la masificación y portabilidad de las tecnologías vinculadas a la reproducción, grabación, almacenamiento y transformación del sonido.
Desde una perspectiva histórica, ya en 1966 en su Tratado de los objetos musicales, Pierre Schaeffer conceptualizó cuatro escuchas. Después de más de dieciocho años de experimentación e investigación sonora, el autor desarrolla una aproximación analítica diferente al fenómeno sonoro-musical por medio de la escucha. Lo que en un primer momento se llamó música concreta y luego música acusmática tiene como una de sus particularidades la de ser un tipo de música que, al igual que las músicas de tradición oral, no necesita partitura. Por lo tanto, la única posibilidad de analizarla es por medio de la escucha. Fue necesario desarrollar diferentes y nuevos modelos de análisis para los cuales se requería a su vez estudiar la experiencia auditiva[2]. En este punto el aporte de Schaeffer fue fundamental, sobre todo a partir del desarrollo del concepto de escucha reducida. Muchos años después, en 1990, en su libro La Audiovisión, Michel Chion caracterizó tres escuchas, incluyendo entre ellas la escucha reducida. Por cierto, estas no fueron las únicas propuestas de clasificaciones de la escucha musical. Se podrían mencionar otras categorizaciones, como las de Denis Smalley, François Delalande o la de Pauline Oliveros, cuyo concepto de escucha profunda no es solo una propuesta analítica sino también una práctica de expansión perceptiva. Sin embargo, las categorías de Schaeffer y de Chion fueron consideradas –aún hasta hoy– como clasificaciones pertinentes, adoptables y adaptables pedagógicamente, y en cierta forma definieron un esquema clásico de categorización.
No obstante, a partir del surgimiento de otras corrientes de pensamiento y de nuevas prácticas artísticas –especialmente ese conjunto al que se denomina arte sonoro–, aquellas esquematizaciones comenzaron a resultar incompletas y se las empezó a considerar de carácter introductorio a una problemática con más aristas y complejidades. Porque ¿cuál sería la justificación para universalizar uno o más modos de escucha, incluso para el análisis musical, de acuerdo a un esquema postulado, por caso, por un hombre, blanco y francés? Teniendo en cuenta los aportes transdisciplinarios mencionados previamente, ¿cómo podríamos pensar la escucha, o mejor, escuchar la escucha, a partir de una multiplicidad de escuchas?[3] La escucha es una actividad, una inter-actividad que, a diferencia del oír, involucra una actitud, un vínculo, la construcción de sentido/s y un compromiso no solamente con la música o con un hecho artístico sino con los sonidos del entorno, del espacio que nos rodea. “Escuchar es ingresar a la espacialidad que, al mismo tiempo, me penetra: pues ella se abre en mí tanto como en torno a mí y desde mi tanto como hacia mí”, advierte Jean-Luc Nancy (2015: 33).
Podríamos entonces, como una puerta de entrada a los temas que se plantean en este volumen, establecer el siguiente punto de partida: la escucha es situada, y esto en un doble sentido: en la relación con nuestro entorno, o con cada entorno o contexto particular de quien escucha, y a la vez, en tanto esa relación parte de una subjetividad individual que está determinada por un contexto sociocultural. Esa conciencia de lo situado se produce simultáneamente en diferentes lugares del mundo. Por lo tanto, es más apropiado abandonar la singularidad y hablar de escuchas, de una diversidad de escuchas. Es a partir de esa pluralidad, y no desde una singularidad universal, desde donde será posible encontrar aproximaciones reales para entender mejor el fenómeno de la/s escucha/s[4].
En esta propuesta de discutir las escuchas en la contemporaneidad no podemos soslayar una experiencia a escala planetaria cuyos resultados o derivaciones son, ya que aún la estamos atravesando, inciertos. Me refiero a la pandemia generada a partir de la circulación del virus conocido como COVID-19, cuando de repente el mundo se silenció. No de manera absoluta, lo cual es imposible, pero sí hubo una reducción muy notoria del nivel de ruido ambiente. Aproximadamente a partir de mediados de marzo de 2020, las cuarentenas estrictas dictadas por gobiernos de distintas partes del mundo trastocaron las vidas cotidianas, alterando toda rutina y todo paisaje. Calles vacías como no las habíamos visto y ciudades desiertas como jamás vivimos generaron un silencio que, como nunca antes, se impuso sorpresivamente. Aquí emergió y sorprendió la escucha. El silencio no solo posibilita escuchar, sino que amplía nuestro rango audible hasta incluir sonidos de baja intensidad, como aquellos apenas perceptibles, in–auditos, frecuentemente enmascarados por sonidos cotidianos de mayor amplitud (como el del tránsito, por ejemplo). Además, el silencio genera un nuevo contexto, cambiando el paisaje sonoro habitual, que en las grandes ciudades suele ser ruidoso, incluso superando umbrales tolerables. Con el correr de los años, y mientras no se legisle –o se aplique la legislación vigente– sobre el tema, el nivel de amplitud sonora de las ciudades es cada vez mayor, lo cual daña nuestro sistema auditivo, provocando, entre otras alteraciones, una disminución en niveles de amplitud bajos y una pérdida de frecuencias agudas. Es decir, con más ruido, escuchamos menos. El silencio, en cambio, permite escuchar. Como planteó Salomé Voegelin: “Cuando no hay nada para oír, es mucho lo que empieza a sonar. El silencio no es la ausencia de sonido sino el comienzo de la escucha” (2010: 83, traducción propia).
Lo paradójico fue que, si la escucha –como mencionamos previamente– implica una espacialidad, este asombro por el descubrimiento de la escucha se produjo en una situación de aislamiento, es decir, de limitación espacial. Lo impresionante fue, dada la magnitud de la pandemia, la extensión de ese silencio a escala mundial que posibilitó, aunque sea momentáneamente, una revalorización del paisaje sonoro, una relativa toma de conciencia de la contaminación sonora y un cierto asombro frente a esta nueva escucha que permitía, por ejemplo –y hay numerosos registros al respecto–, que vecinos/as se comunicaran entre sí a viva voz y a distancia.
Simultáneamente con esta silenciosa irrupción, otro fenómeno, producto de la misma pandemia, alteró también nuestras vidas cotidianas: la virtualización de casi la totalidad de los vínculos, laborales o personales. Reuniones y actividades académicas como clases, conferencias, charlas, mesas redondas, simposios y hasta sesiones de psicoanálisis y encuentros personales o amistosos se comenzaron a llevar a cabo por plataformas como Zoom, Meet, Jitsi o YouTube, por enumerar las más conocidas. El hecho de escuchar a el/la otro/a o, simplemente, el escucharnos, se volvió una experiencia totalmente mediatizada que alteró aspectos esenciales de la comunicación humana. Según Lílian Campesato y Valèria Bonafé, una conversación “implica interacción, acción mutua y compartida entre diferentes cuerpos. La interacción en una conversación no está conectada a una simple alternancia ordenada de frases bien delimitadas. Entendida como flujo, una conversación no es la mera suma del yo y del otro sino el pasaje de uno a otro. La conversación sucede en el entre” (2019: 53). Una conversación virtual, entonces, es muy diferente a una mantenida en persona. El intercambio toma otro formato, se articula de otra manera: en el fluir de la conversación, el superponerse, el interrumpirse, el permitirse silencios son situaciones habituales a nivel personal pero muy difíciles de llevar a la virtualidad. No hay cuerpos, prácticamente tampoco hay miradas, y llevamos adelante esa pseudointeracción social viendo nuestro propio rostro espejado. ¿Qué sucede con la voz y con las escuchas? Una conversación es una acción en la que entran en juego muchos tipos de escuchas simultáneas: la de mi voz, la de quien/es habla/n conmigo y la de los sonidos, más cercanos o más lejanos, del ambiente en el que estemos. Todo eso se altera fuertemente en una conversación virtual. No es lo mismo escuchar a alguien hablar enfrente nuestro, que cuando está mediado por una tecnología de audio en la que interviene una computadora, una placa de audio o auriculares que a menudo no tienen una buena calidad o “fidelidad”, como solía decirse tiempo atrás. La voz de mi interlocutor/a no está situada en un espacio determinado, con los sonidos propios de ese ambiente, sino reproducida en tiempo real por una tecnología de audio, a veces deficiente.
Este breve panorama del estado de situación en el que –todavía– nos encontramos abre una serie de interrogantes cruciales en varios aspectos, entre ellos, sin duda, el tema que convoca este número de Estudios Curatoriales. ¿Serán reconfigurados o modificados los modos de escuchar a partir de la experiencia de aislamiento o distanciamiento social que estamos viviendo? Cuando se habla de “nueva normalidad”, ¿cuál sería esa normalidad en la escucha? ¿a qué normalidad se quiere volver? Si pensamos en la acustemología de Steven Feld (2015), una conjunción entre acústica y epistemología que considera el sonido y la escucha como forma de conocimiento, ¿qué tipo de conocimiento nos está dando esta escucha tecnológicamente hipermediada que se practica desde la soledad de una habitación? En un contexto de “multiplicación vertiginosa de las posibilidades de operar sobre el mundo, producida primero por la datificación –la transposición de lo que ocurre en formatos cuantificables– y luego por la digitalización, es decir, la traducción de todos esos datos al lenguaje binario –como plantea Flavia Costa–, ¿cuáles son los desafíos que la nueva era digital, y en especial el shock de virtualización al que nos proyectó la pandemia, obliga a pensar de manera urgente?” (2021: 2).
Por el momento, las respuestas son inciertas. Este número de Estudios Curatoriales se detiene a pensar la escucha desde este contexto convulsionado e imprevisible, en 2021, abriendo interrogantes, planteando problemas, con abordajes diversos y enriquecedores. Ana Lidia Domínguez, Mayra Estévez Trujillo, Daniel Judcovski, Laura Novoa, Victoria Polti y Tito Rivas, autores/as en este volumen, suman aportes valiosos para afianzar redes, para pensar colectivamente, para construir saberes.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Campesato, Lílian y Valéria Bonafé (2019). “La conversación como método para la emergencia de la escucha de sí”. El Oído Pensante, vol. 7, pp. 47-70. Disponible en: https://ppct.caicyt.gov.ar/index.php/oidopensante/article/view/14037/45454575768902.
(Consultado: 28 de marzo de 2021).
Chion, Michel (1990). La audiovisión. Introducción a un análisis conjunto de la imagen y el sonido. Barcelona: Paidós.
Costa, Flavia (2021). “El Malestar en la Cultura Algorítmica”. Suplemento Lectura Mundi, Review. Revista de Libros, Nro. 25. Buenos Aires, marzo-mayo, pp. 1-2.
Domínguez Ruiz, Ana Lidia (2019). “El oído: un sentido, múltiples escuchas. Presentación del dossier Modos de escucha”. Domínguez Ruiz, Ana Lidia M. (ed.). Dossier: “Modos de escucha”, El oído pensante, vol. 7, nro. 2, pp. 92-110. Disponible en: https://ppct.caicyt.gov.ar/index.php/oidopensante/article/view/15071/45454575768894 (Consultado: 28 de marzo de 2021).
Estévez Trujillo, Mayra (2008). Estudios Sonoros desde la Región Andina. Bogotá: Centro Experimental Oído Salvaje.
Feld, Steven (2015). “Acoustemology”. Keywords in Sound. Durham: Duke University Press, pp. 13-21.
Nancy, Jean-Luc (2015). A la escucha. Madrid, Buenos Aires: Amorrortu.
Ochoa Gautier, Ana María (2004). “El sonido y el largo siglo XX”. Revista Número [online], Bogotá. (Consultado: 10 de junio de 2005).
Voegelin, Salomé (2010). Listening to sound and silence. Nueva York: The Continuum International Publishing Group.
[1] Mayra Estévez Trujillo define el campo de los estudios sonoros como aquel “cuyo fin último es establecer una perspectiva epistemológica y política de las prácticas experimentales con sonido, en diálogo con proyectos provenientes de los Estudios Culturales, como son el proyecto modernidad/colonialidad, las teorías poscoloniales y los estudios subalternos” (2008: 18).
[2] Puede resultar llamativo que, desde el análisis musical, se ponga fuertemente el acento sobre la escucha recién en 1966. Basta mencionar como ejemplo el libro What to listen for in music del compositor Aaron Copland, publicado en 1939, donde a lo largo de más de 250 páginas no hay una sola mención al acto de la escucha.
[3] Intencionalmente dejo de lado el uso de terminología vinculada a lo visual –como perspectiva, enfoque, representación, punto de vista, etcétera– porque naturaliza un único modo de percepción y de comprensión del mundo.
[4] Para un amplio recorrido sobre diferentes acepciones de la escucha a lo largo de la historia y en diferentes disciplinas, ver DOMÍNGUEZ RUIZ A. L. (2019)
 
A modernidade em questão
No full textNorteadas pelas perguntas “Moderno onde?” e “Moderno quando?”, Aracy Amaral e Regina Teixeira de Barros articulam um panorama das artes visuais no Brasil entre 1900 e 1937 na mostra que ficou exposta no Museu de Arte Moderna de São Paulo até 12 de dezembro. As datas escolhidas não são casuais. Com a primeira, as curadoras abordam a problemática do surgimento de manifestações modernas a partir de fins do século XIX, por meio de artistas como Abigail de Andrade, Estêvão Silva, Almeida Júnior, Eliseu Visconti, Manoel Santiago, Rodolfo Chambelland, Carlos Oswald, Henrique Alvim Corrêa, Artur Timóteo da Costa, Anita Malfatti, do fotógrafo Valério Vieira e do arquiteto Victor Dubugras. A segunda data tem uma significação política: representa a instauração do Estado Novo e simboliza uma mudança de rumo nas artes visuais com a adesão da maior parte dos artistas a linguagens realistas e a temas sociais, exemplificados pelos quadros Saída de oficina (1929), de Raimundo Cela, e Café (1935), de Candido Portinari, pelas xilogravuras Vila operária, Operário, Meninas de fábrica (datadas de 1935) e Vendedor de palmitos (1937), de Lívio Abramo, e pelo álbum A realidade brasileira (1930), de Emiliano Di Cavalcanti.
A discussão sobre os alcances da arte moderna é organizada em três núcleos, nem sempre claramente delimitados. Ao primeiro segue-se o dos participantes da Semana de Arte Moderna. Além de Malfatti, que serve de elo entre o primeiro e o segundo segmento, constam dele Vicente do Rego Monteiro, John Graz, Joaquim do Rego Monteiro (que não participou do evento), Di Cavalcanti, Antonio García Moya, Wilhelm Haarberg, Ferrignac, Antonio Paim Vieira, Zina Aita, Vítor Brecheret e Regina Gomide Graz com uma tapeçaria da década de 1930. O terceiro núcleo conta com as presenças de Tarsila do Amaral, Di Cavalcanti, Antonio Gomide, Lasar Segall, Cícero Dias, Ismael Nery, Flávio de Carvalho (com três quadros e uma maquete arquitetônica), Portinari, Oswaldo Goeldi, Alberto Guignard, Alfredo Volpi, Cela, Abramo e do arquiteto Gregori Warchavchik.
O segundo e o terceiro núcleos não apresentam grandes novidades em relação ao que já se conhece sobre o período, mas o primeiro requer alguns aprofundamentos críticos. De saída, é possível dizer que ele chama a atenção do visitante em virtude da inclusão de algumas obras pouco conhecidas. É o caso de A hora do pão (1889), de Abigail de Andrade; de O kosmo (1919), no qual Manoel Santiago alcança um resultado “abstrato” pela fragmentação da pincelada e pela fixação de “resíduos icônicos” por meio da tinta, como salienta Angela Ancora da Luz; e de Ferreiro (1910), de Artur Timóteo da Costa, que marca o ingresso do tema do trabalhador na arte brasileira do período.
Para além dessas novidades, o primeiro núcleo apresenta alguns problemas, a começar pela inclusão de uma figura que nada tem a ver com a arte brasileira: Alvim Corrêa. Embora nascido no Rio de Janeiro, o artista nunca atuou no Brasil, devendo ser estudado no âmbito do decadentismo franco-belga, em virtude da formação em Paris (1894-1895) e da transferência para a Bélgica (fins de 1898), onde se interessou pela produção de Félicien Rops, particularmente visível nos motivos femininos e nas cenas populares e libertinas.
Uma problemática que as curadoras não exploraram a contento diz respeito à discussão sobre o possível marco inicial da modernidade na arte brasileira. Ele deve ser buscado na fixação da “dinâmica dos gestos” do caipira, feita por Almeida Júnior, como escrevia Gilda de Mello e Souza em 1974? Em Visconti, como asseverava Mário Pedrosa em 1950, ao destacar sua capacidade de fazer da tela um espaço de manifestação plástica pela importância conferida aos problemas puramente pictóricos e colorísticos? Ou em Belmiro de Almeida, cujo neoimpressionismo tinha como base a compreensão exata dos problemas luminosos, como propunha Pietro Maria Bardi em 1974?
As obras selecionadas não permitem responder plenamente a essas indagações. Em O violeiro (1899), Almeida Júnior explora uma gestualidade codificada. Visconti, por sua vez, é representado por um quadro realista (Torso de menina, 1895), uma obra de compromisso entre linguagens diferentes (Autorretrato, 1902), e uma composição pontilhista como Avenida Central (c. 1908), caracterizada pelo uso de pinceladas multicoloridas que dissolvem edifícios, transeuntes e carruagens, e pela procura de efeitos atmosféricos. Quanto a Belmiro de Almeida, estranha-se sua ausência na exposição, já que ele foi um assíduo praticante do pontilhismo nas primeiras décadas do século XX, além de ser autor de dois quadros singulares como Maternidade em círculos (1908) e Mulher em círculos (1921), que dividiram a crítica brasileira. Enquanto Paulo Herkenhoff detecta no primeiro uma consciência moderna da superfície, bem mais radical de tudo o que foi exposto na Semana de Arte Moderna, Aracy Amaral considera o segundo pseudofuturista, tendo sua opinião corroborada por José Roberto Teixeira Leite, para quem o pintor estaria ensaiando um flerte com o futurismo não por convicção, mas por pura blague.
O terceiro problema está intimamente associado à própria concepção da exposição. No texto de apresentação, as curadoras afirmam que o objetivo da mostra não é “propor uma apreciação assertiva” dos eventos de fevereiro de 1922, e sim retomar o tema “evitando respostas prontas, cristalizadas pela voz corrente”. Ora, pelo menos desde a década de 1970, houve iniciativas que se debruçaram sobre a problemática da arte moderna, sem subscrever a narrativa articulada pelos modernistas. Em 1972, o Museu de Arte de São Paulo Assis Chateaubriand apresentou a exposição Semana de 22: antecedentes e consequências, articulada em três núcleos, nos quais foram expostas obras produzidas entre 1900 e 1951 (data da 1ª Bienal de São Paulo). Mais uma vez, o que interessa reter neste momento é a seleção dos antecedentes, integrada por Belmiro de Almeida, Décio Villares, Visconti, João Timóteo da Costa, Antônio Parreiras, Benedito Calixto, Pedro Alexandrino, Alvim Corrêa, Segall, Malfatti e Di Cavalcanti.
É impossível não estranhar a presença dos nomes de Parreiras, Calixto e Alexandrino entre os antecedentes, mas o que importa de fato é perceber que os organizadores da exposição de 1972 deslocaram o começo da modernidade nas artes visuais para o Rio de Janeiro, numa demonstração de distanciamento crítico das narrativas canônicas sobre o modernismo. Dois anos mais tarde, coube ao Museu Lasar Segall propor uma releitura das primeiras manifestações modernas no Brasil com a mostra Os precursores, dedicada a Belmiro de Almeida, Visconti e Artur Timóteo da Costa. Num artigo sobre a exposição, publicado no número 5 da revista Discurso (1974), Gilda de Mello e Souza propôs a inclusão de dois novos nomes no debate: Almeida Júnior e Georg Grimm. Finalmente, em 1975, o Museu Lasar Segall apresentou a mostra O modernismo, que, embora centrada num curto espaço temporal – 1917-1930 –, trouxe a público alguns artistas pouco lembrados como José Maria dos Reis Júnior, Domingos Toledo Piza, Paulo Rossi Osir, Ferrignac, Belmonte e Joaquim do Rego Monteiro, ao lado dos mais conhecidos Tarsila do Amaral, Segall, Brecheret, Goeldi, Gomide, Graz, Guignard, Malfatti, Volpi, Di Cavalcanti, Vicente do Rego Monteiro e Cícero Dias.
A pergunta “Moderno quando?”, feita por Amaral e Barros em 2021, tinha, pois, começado a ser formulada na década de 1970, quando Bardi começou a chamar a atenção para artistas situados “numa brecha” não propriamente antiacadêmica, mas, assim mesmo, merecedores de atenção. E quando Mello e Souza detectava “um princípio vago de renovação” nas obras dos “precursores” selecionados pelo Museu Lasar Segall, portadores de “elementos esparsos de modernidade”, não captados pelos modernistas. A pergunta “Moderno onde?”, por sua vez, aponta para um grande centro de irradiação, o Rio de Janeiro, local de formação e de atuação de uma parcela considerável dos artistas presentes na exposição do MAM. Se Abigail de Andrade é produto do Liceu de Artes e Ofícios da então capital, Estêvão Silva, Almeida Júnior e Visconti formam-se na Academia Imperial de Belas Artes. Transformada em Escola Nacional de Belas Artes com o advento da República, a instituição é frequentada por Visconti, Santiago, Chambelland, Timóteo da Costa, Vicente do Rego Monteiro, Nery, Portinari, Dias e Cela.
Muitos desses artistas complementam a própria formação no estrangeiro, sobretudo em Paris (Almeida Júnior, Visconti, Chambelland, Vicente do Rego Monteiro, Brecheret, Nery, Portinari, Cela e Dias) ou se tornam modernos naquela cidade, como Tarsila do Amaral. Outros formam-se diretamente fora do Brasil, multiplicando possíveis diálogos com diversas concepções de modernidade. A Itália está na base da formação de Oswald, Aita, Brecheret e Warchavchik e é determinante na conversão de Guignard ao modernismo. Graz, os irmãos Regina e Antônio Gomide e Goeldi estudam na Suíça. Outros locais de formação são a Alemanha (Haarberg, Segall, Malfatti, Guignard), a Inglaterra (Carvalho), os Estados Unidos (Malfatti) e a Argentina (Dubugras). A cidade de São Paulo ocupa um lugar mais do que secundário nesse cenário, pois apenas Moya e Brecheret estudaram em suas instituições, enquanto Ferrignac, Paim Vieira, Volpi e Abramo não receberam uma educação artística formal. Diante desse panorama, a indagação a ser feita seria: como São Paulo conseguiu realizar a Semana de Arte Moderna sem ser um centro de formação e de produção artística consistente?
Uma vez que era intenção das curadoras retirar a centralidade de São Paulo graças à multiplicação de locais geográficos nos quais ocorreram manifestações do moderno, não parece coerente a decisão de restringir as amostras arquitetônicas às produções de Dubugras, Carvalho e Warchavchik, que nada mais fazem do que reiterar a ideia daquela primazia que pretendem questionar. De todo modo, a instauração do art nouveau em São Paulo não coube a Dubugras, mas a Carlos Ekman, que trouxe elementos da Sezession vienense, sobretudo no exterior de seus edifícios. No Rio de Janeiro, destaca-se a figura de Antonio Virzì, visto por Yves Bruand como uma espécie de Gaudí local pela síntese feliz entre características do modern style (formas originais, estranhas, irregulares; fantasia total na justaposição e superposição de volumes; jogo linear de diagonais e volutas nas grades e balcões de ferro forjado) e reminiscências históricas. Virzì, que partilha outra característica com o arquiteto catalão – o uso da policromia –, distingue-se pela busca de uma obra total, pois, em diversos momentos, se incumbe do projeto propriamente dito, dos estuques, dos ferros, do mobiliário e da decoração interna.
Tendo em vista o arco temporal da exposição, é também possível estranhar a ausência de qualquer referência às primeiras manifestações de uma arquitetura modernista no Recife por intermédio de Luís Nunes (1934-1937) e no Rio de Janeiro, onde, a partir da década de 1930, se destacam as figuras de Lúcio Costa, Affonso Eduardo Reidy, Jorge Moreira, Ernani Vasconcelos, Marcelo e Milton Roberto, Carlos Leão e Oscar Niemeyer. Com exceção dos irmãos Roberto, os demais nomes se engajam no projeto do Ministério da Educação e Saúde, marco incontestável da nova arquitetura brasileira (1936-1943) não apenas em termos estruturais, mas por propor uma síntese artística com a incorporação de pinturas e azulejos (Portinari), esculturas (Bruno Giorgi, Antônio Celso e Jacques Lipchitz) e paisagismo (Roberto Burle Marx).
Cabe ainda assinalar que na exposição houve pouco espaço para a problemática daquelas que Mário Barata definiu “tentativas de simbolismo”, nas quais se inscrevem Helios Seelinger e algumas obras de Visconti, Henrique Cavalleiro e Oswald. O primeiro Di Cavalcanti acaba sintetizando essa questão por meio do penumbrismo do pastel Amigos (1921) e dos desenhos do álbum Fantoches da meia-noite (1922), simbolista-decadentista em termos temáticos, mas resultado da combinação de elementos art nouveau com características expressionistas em termos estilísticos, como aponta Ana Paula Simioni. Duas esculturas de Brecheret igualmente presentes na exposição – Templo da minha raça (1921) e Sóror Dolorosa (c. 1919-1920) – também podem ser inscritas nessa problemática. Inspirada no Livro de horas de Sóror Dolorosa: a que morreu de amor (1920), de Guilherme de Almeida, a segunda reforça os aspectos simbolistas dos poemas com o tom patético de sua concepção geral e com o ritmo decorativo e a estilização que caracterizam as duas figuras.
Numa mostra que tem como objetivo desvincular-se das narrativas oficiais, chama a atenção o fato de as curadoras não terem realçado a problemática do realismo sintético de Malfatti, que marca sua aproximação dos princípios da volta à ordem. Regina Teixeira de Barros abordou essa questão com propriedade quando foi curadora da mostra Anita Malfatti: 100 anos de arte moderna (2017), ao enfatizar que a contribuição da pintora ao modernismo não se resumia às inovações formais apresentadas em 1917. Ao contrário, ela se lançou em pesquisas de caráter experimental, no momento da volta à ordem, coincidente com a estadia em Paris entre 1923 e 1928, quando buscou o refinamento do métier, um novo repertório e travou um diálogo produtivo com artistas como Albert Marquet, Pierre Bonnard, Édouard Vuillard e Henri Matisse, dentre outros.
Um último aspecto a ser salientado envolve a ausência de outras manifestações modernas, como a caricatura e as artes aplicadas, que poderiam ter fornecido elementos para uma visão mais articulada da problemática abarcada pela exposição. As duas modalidades teriam permitido repensar o termo moderno com maior profundidade, estabelecendo uma conexão profícua com a dinâmica do cotidiano e com a difusão de novos padrões de percepção e de sensibilidade. Não faltam estudos sobre a relação entre caricatura e modernidade no Brasil, bastando lembrar as contribuições de Ana Maria Belluzzo (Voltolino e as raízes do modernismo, 1991) e de Monica Pimenta Velloso (Modernismo no Rio de Janeiro: turunas e quixotes, 1996).
No caso das artes aplicadas, poderia ser lembrado o “incipiente design” de Visconti, fruto de sua experiência francesa na Escola Guérin entre 1893 e 1897. Como lembra Teixeira Leite, a produção do artista, que se inspira em Eugène Grasset, abarca desenhos e projetos para capas de livros, estudos de vitrais, marchetaria, esmaltes, composições de panos recortados, papéis pintados, estofos de seda, cerâmicas e peças de ferro. Sua produção não é avessa a incorporar motivos nacionais (orquídea e flores do maracujá, da samambaia e do cajueiro), mas não chega a ser tão inovadora quanto a proposta de Teodoro Braga no livro A planta brasileira (copiada do natural) aplicada à ornamentação (1905). Interessado na fixação de uma identidade regional, o artista paraense, por meio da estilização, propõe formas de aplicação de motivos da flora, da fauna e da arte marajoara a joias, vasos, grades de ferro, dobradiças etc., alcançando o apogeu no Retiro marajoara, construído em São Paulo na década de 1930.
As curadoras têm razão quando afirmam que a Semana de Arte Moderna faz parte “de um amplo e descontínuo processo que a extrapola, tanto temporal como territorialmente”. Deveriam, porém, ter reconhecido a produção de abordagens questionadoras desde a década de 1970, que começaram a problematizar ou relativizar a centralidade do modernismo paulista e a apontar para a existência de múltiplas manifestações inovadoras no Brasil, abrindo um leque de possibilidades para estudos pontuais, que deverão servir de embasamento a uma síntese ainda longe de ser alcançada.
Artur Timóteo da Costa, Ferreiro, 1910, óleo sobre tela, 26 x 21 cm.Coleção Max Perlingeiro, Rio de Janeiro.
Vicente do Rego Monteiro, Mulher diante do espelho, 1922, óleo sobre tela, 98,3 x 69,3 cm.Coleção particular, Rio de Janeiro.
Tarsila do Amara, Carnaval em Madureira, 1924, óleo sobre tela, 76 x 63 cm.Coleção Pinacoteca do Estado, São Paulo.
Moderno quando? Moderno onde? 4 de septiembre al 12 de diciembre de 2021.Museu de Arte Moderna de São Paulo.
 
Reverse Logistics on bottles recycling
Get PDFNowadays, given the social awareness to protect the environment, there exists a tendency to optimize production processes. This is due to the increasing water and soil contamination caused by plastic waste, and to the reduction of suitable sites for final disposal of urban solid waste. For this reason, it results essential to focus on new strategies aimed at reducing waste that ends up in landfills. Companies, in turn, begin to assume Corporate Social Responsibility as a business strategy and policy, fact that is worsen by the challenge faced by organizations in order to reduce costs. The situation depicted generates an ideal scenario for the study of measures that allow the reuse of bottles or the recycling of its raw material.
In this context, it is essential for the industry to create production strategies that reduce the environmental impact, and not just as constituent part of its internal processes, but also as a competitive advantage.Hoy en día existe una tendencia de optimizar los procesos productivos debido a la conciencia social por proteger el medio ambiente. Esto se debe a la creciente contaminación del agua y del suelo provocada por los residuos plásticos, y a la reducción de sitios adecuados para la disposición final de residuos sólidos urbanos. Por ello, resulta fundamental apostar por nuevas estrategias encaminadas a reducir los residuos que acaban en vertederos. Las empresas, a su vez, comienzan a asumir la responsabilidad social corporativa como estrategia y política empresarial, hecho que se ve agravado por el desafío que enfrentan las organizaciones para reducir costos. La situación descripta genera un escenario idóneo para el estudio de medidas que permitan la reutilización de botellas o el reciclaje de su materia prima.
En este contexto, es fundamental que la industria cree estrategias de producción que reduzcan el impacto ambiental, y no sólo como parte constitutiva de sus procesos internos, sino también como ventaja competitiva
La Encefalopatía Espongiforme Bovina, su impacto en el comercio mundial y consecuencias en la política sanitaria comunitaria.
No full textTesis de Maestria en Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales.
Institución: Universidad Nacional de Tres de Febrero – Buenos Aires - Argentina.
Resumen
Las crisis sanitarias tienen fuertes impactos negativos en la producción y el comercio debido a la globalización del comercio mundial de alimentos, como ocurrió, por ejemplo, con la aparición de la Encefalopatía Espongiforme Bovina (EEB, BSE por sus siglas en inglés, o Mal de la Vaca Loca) en Europa y la Influenza Aviar. Comprender cómo se producen y vislumbrar planes de prevención y de contingencia es de fundamental trascendencia en el contexto actual.
En este sentido, y para comprender cómo impactan en la seguridad alimentaria y en el comercio internacional, se tomará como caso de estudio la crisis de la Encefalopatía Espongiforme Bovina en Europa, por ser donde se produjo la aparición de la enfermedad en los bovinos, luego los casos humanos relacionados, la explosión mediática a partir de las muertes de personas, destrucción de animales y las grandes pérdidas económicas derivadas de la crisis sanitaria y comercial desatada por la misma
La red ferroviaria argentina: comparaciones internacionales y política pública de desarrollo
No full textEl objetivo de este trabajo es plantear una serie de preguntas y de propuestas respecto del transporte ferroviario en Argentina y su comparación con el de algunos otros países con ciertas características parecidas; su originalidad, si la tiene, consiste en sistematizar una serie de cuestiones en general ya abordadas por especialistas competentes, e integrarlas. En primer lugar, los ferrocarriles argentinos, a pesar de los conocidos defectos del armado de la red ferroviaria (en abanico hacia Buenos Aires, existencia de diferentes trochas) cumplieron una fundamental y positiva tarea para la unificación e integración definitivas de la nación: en unas pocas décadas posteriores a la unificación legal (presidencia de Mitre, 1862) todas las capitales de provincia quedaron unidas por el ferrocarril, y algunas capitales de territorios nacionales también. El ferrocarril llegó a nuestro país en 1857, más o menos por la misma época que a otros países de gran superficie (a Brasil llegó en 1854, a India, por esa época colonia británica, en 1853), pero bastante antes que a China, a donde por la extrema cerrazón ante Occidente (lo cual le costaría bastante malos ratos, a diferencia de Japón, que se adaptó rápidamente a la ciencia, tecnología y desarrollo europeo) sólo en 1881, después de un fracasado intento en 1876-1877. En cambio, a las dos grandes colonias británicas de inmigración, Australia y Canadá, llegó antes (en 1831 y 1836, respectivamente; ninguno de los dos países se había constituido como tal, ambos consistían solamente en colonias contiguas). Y Rusia, con su peculiar característica de país sumamente atrasado, pero con ciencia y tecnología comparable en varias áreas a la de los más avanzados países europeos, tuvo también el ferrocarril pronto, en 1837 (incluso hubo allí locomotoras diseñadas por inventores locales). Recuérdese que el primer ferrocarril comenzó a funcionar en Inglaterra en 1825, y casi inmediatamente en Estados Unidos, y en ambos países se expandió impresionantemente: sin llegar a tanto, la expansión ya mencionada de la red ferroviaria argentina fue notable (alrededor de 10.000 Km de longitud en la década de 1890; 47.000 Km en su momento de mayor extensión, en la década de 1950, con conexiones con los países limítrofes).
Sin embargo, en Argentina el ferrocarril entró en decadencia, a diferencia de otros países con estructura territorial inmensa y poco poblada, como Canadá, Australia, y buena parte de la Unión Soviética (y actualmente de Rusia). En efecto, a partir de la década de 1960, y de las propuestas del plan Larkin, comenzó un proceso de desmantelamiento que, en realidad, había sido preparado por un lento proceso de deterioro ya en los años inmediatamente anteriores: puedo recordar que ya se viajaba mal en los trenes suburbanos en la década de 1950. Gómez indica que la idea de la nacionalización de los ferrocarriles no estaba incluida en el Primer Plan Quinquenal del gobierno de Perón; es posible, por consiguiente, que no se previeran suficientemente los enormes problemas económicos, financieros y técnicos que implicaba hacerse cargo de los ferrocarriles (los cuales, como indica Ortiz, ya habían sufrido un proceso de deterioro importante a partir de 1939, cuando comenzó la segunda guerra mundial; ese proceso no se revirtió con su nacionalización); a esto se sumó una campaña de desprestigio de los ferrocarriles, con particular insistencia en el déficit que producían, que produjo un efecto de asociación (que se mantiene en muchos sectores de la población, y referida no necesariamente a los ferrocarriles sino a cualquier empresa estatal) entre eficiencia y rentabilidad (o, complementariamente, entre ineficiencia y falta de rentabilidad) cuando en realidad la eficiencia y la rentabilidad son dos conceptos completamente independientes: dejando de lado que la rentabilidad (en particular para una empresa estatal) debería incluir tomar en cuenta beneficios (o perjuicios) indirectos que afectan no solamente a sus usuarios sino también a otros sectores de la sociedad, se pueden presentar las cuatro alternativas para un sistema: rentable y eficiente, rentable e ineficiente, no rentable y eficiente, no rentable e ineficiente. Esta última alternativa es la peor, y desgraciadamente es la que se materializa en nuestro país. Recordemos que, pese a que los ferrocarriles llegaron a Australia un cuarto de siglo antes que a Argentina, el primer ferrocarril electrificado de Argentina (y de toda Sudamérica) fue la línea suburbana Retiro-Tigre, que se inauguró en 1916, tres años antes que la primera línea electrificada de Australia; que en 1970 se llegaba de Mendoza a Chile en el ferrocarril transandino (inaugurado en 1910) en un viaje fascinante permitido por una obra maestra de ingeniería; que en 1972 se podía viajar en trenes soportables en una hora de Buenos Aires a La Plata (y si era a mediodía, había un pasable vagón comedor); que en 1974 se podía ir de Buenos Aires a Córdoba de noche en camarote, no de lujo, pero que permitía llegar descansado (todas experiencias personales, salvo, obviamente, la inauguración del tramo electrificado Retiro-Tigre). Incluso proyectos anunciados con bombos y platillos se discontinuaron después de poco tiempo, como el ferrocarril binacional de Pilar a Salto, Uruguay. En suma, como todo el mundo sabe, y los documentos académicos de numerosos especialistas señalan, pese a algunos cambios puntuales tales como la electrificación definitiva del ramal Buenos Aires-La Plata, a punto de concluirse, o la extensión del ramal suburbano del Ferrocarril San Martín desde Pilar hasta Dr. Cabred, no hay, o no se han notado, cambios de escala significativos en el proceso de reversión del deterioro de nuestros ferrocarriles, otrora tan importantes a nivel mundial.
CANADÁ, AUSTRALIA, RUSIA, INDIA, CHINA, SUDÁFRICA
En cambio, en Canadá, por ejemplo, si bien hubo algunas líneas clausuradas, el ferrocarril es de excelente calidad, e incluso se han incorporado ramales en los últimos años: el Chemin de Fer Arnaud, de 436 Km, inaugurado en 1965 en la provincia de Quebec, el Bloom Lake Railway, de 36 Km, en las provincias de Terranova y Labrador y Quebec, construido entre 2006 y 2010, y el Wabush Lake Railway, de 58 Km, inaugurado en 1963; las tres líneas, de trocha de 1,435 m (es la trocha standard usada por el 55% de las líneas férreas del mundo), son privadas, tienen propósito de transporte desde minas, y se unificaron en una sola administración en 2011 (en otras partes del país el cese de la actividad minera provoco el cierre de los correspondientes ramales). En la provincia de Columbia Británica se construyeron varios ramales; en la década de 1960 el más largo (400 Km) va de Fort St. John a Fort Nelson. Cabe comentar por un lado que casi toda la red ferroviaria canadiense tiene una única trocha de 1,435 m, lo cual facilita su integración y, por otro lado, que muchos ramales (los que tienen una dirección más de tipo sur-norte) atraviesan zonas tan despobladas con las de la Patagonia. Más generalmente, Canadá es un país más de tres veces más extenso que Argentina, y con menos población, y su red ferroviaria (49.422 Km), destinada fundamentalmente al transporte de carga, es mayor que la argentina (además de ser de mucho mejor calidad).
En Australia, por el contrario, la red ferroviaria, de 32.784 Km, consta de varias trochas, lo cual dificulta su integración, y sólo una gran línea atraviesa el inmenso país (de superficie mayor que dos veces y media la de Argentina, y con más o menos la mitad de la población argentina) de sur a norte: hay muchas regiones que no son cubiertas. Pero también se han construido líneas férreas últimamente: en particular, esa gran línea de sur a norte (Adelaida-Darwin), que atraviesa zonas desérticas, se completó en 2004, e incluyó, en ciertos tramos, el remplazo de la trocha angosta por la standard de 1,435 m; de hecho, el proceso de unificación de trocha en los ramales que conectan distintos estados comenzó en 1930 y puede darse por concluido en 1995 (todavía existen en Australia tres trochas, pero las capitales de los estados están unidos por ferrocarriles con la trocha standard) Cabe mencionar también que varios ramales se han electrificado desde hace tiempo, y el proceso continuó en años recientes.
La Unión Soviética siempre dio capital importancia a los ferrocarriles; desde la revolución de 1917 (cuando la red contaba con 81.000 Km) hasta su desaparición, la red aumentó significativamente; a pesar del desastre terrible que significó la invasión alemana durante la segunda guerra mundial, llegó a tener en 1991 145.000 Km;[7] la apuesta soviética al ferrocarril estaba asociada al poco desarrollo del transporte particular por automóvil, e incluyó un fuerte programa de electrificación. La caída y desaparición de la Unión Soviética no significó el abandono del interés ruso por el ferrocarril: la red es ahora obviamente más pequeña, de 85.000 Km (hay que descontar las líneas férreas ubicadas en las catorce repúblicas adicionales que componían la Unión Soviética), pero se completó la electrificación de la línea a Murmansk en 2005, y la del ferrocarril transiberiano en 2002. Más aún: por evidentes razones políticas y estratégicas, se está terminando la construcción, comenzada en 2015, de un ferrocarril de 140 Km de longitud que une las regiones de Voronej y Rostov-sobre-el-Don, que bordea la frontera ucraniana.
La red ferroviaria india no solamente es una de las más extensas del mundo (la cuarta, después de la de Estados Unidos, Rusia y China) con 66.687 Km, de los cuales 23.883 están electrificados, sino que, como puede comprobarse con sólo observar un mapa, es muy densa y bien distribuida: sólo queda un área en el extremo norte, en la zona este del estado de Jammu y Kashmir, donde el ferrocarril no llega. Consta de tres trochas, aunque se está llevando adelante desde principios de la década de 1990 un proyecto (Proyecto Unigauge) para llevar casi todas las líneas férreas a trocha de 1,676 m (nuestra trocha ancha). En los últimos años se ha modernizado significativamente, tanto desde el punto de vista de los servicios como de incorporación de nuevos trenes. Cabe mencionar que existe una sola línea privada: Shakuntala Railways, de trocha angosta. Cuando los ferrocarriles indios fueron nacionalizados en 1952, no se prestó atención a esta línea de 190 Km entre Yavatmal and Murtijapur Tarda 20 horas, un servicio por día, y es clave para la gente pobre. Recientemente, como puede leerse en The Economic Times, se ha presupuestado 1500 crore (15000000000 rupias, equivalente a 240 millones de dólares) para llevarla a trocha ancha. La comparación con la clausura de nuestra línea San Salvador de Jujuy-La Quiaca, con población de características socioeconómicas similares (incluso posiblemente mejores) que los de los usuarios de esa línea provoca cierta amargura, sólo atenuada por el proceso de recuperación del ramal recientemente iniciado.
Probablemente el caso más impresionante de país que no sólo apuesta al ferrocarril, sino que ha construido una importante industria ferroviaria, ya con gran capacidad de exportación (por ejemplo, a Argentina) es China. La red ferroviaria china cuenta con 121.000 Km, de los cuales 19.000 son de alta velocidad, la red de alta velocidad más importante del mundo, introducida recién en 2007. Está también planificada una ampliación constante en los próximos años. En particular, las líneas férreas cubren parte de la zona oriental de China (provincias de Xinjiang, Tibet, Gansu, Qinghai), mucho más despoblada que el resto del territorio: Xinjiang, con un área de 1.600.000 Km2, tiene 22 millones de habitantes, Gansu 425.000 Km2 y 26 millones de habitantes, Tibet 1.200.000 Km2 y tres millones de habitantes, y Qinghai 720.000 Km2 y casi seis millones de habitantes. Como se ve, nada que ver con la idea de una China totalmente superpoblada.
Por último, vale la pena una mención a Sudáfrica. Con una superficie de 1,219,080 Km2 y una población de alrededor de cincuenta millones de habitantes, pese a la alta tasa de desempleo, a la enorme desigualdad social, y a las condiciones de extrema pobreza de un cuarto de su población, Sudáfrica está invirtiendo en una nueva era de transporte ferroviario: en 2012, Transnet, la compañía (estatal) que administra puertos y ferrocarriles, anunció un plan de inversiones de siete años por valor de 33.000 millones de dólares para modernizar la infraestructura de puertos, ferrocarriles y oleoductos. Gran parte de esta inversión está dedicada al ferrocarril. En marzo de 2014 Transnet anunció un contrato de 4.260 millones de dólares para comenzar con el mayor programa de recapitalización de ferrocarriles de la historia del país: el proyecto es que para 2019 Sudáfrica tenga el quinto sistema de ferrocarriles del mundo en longitud, y se pretende que para ese entonces la proporción de carga transportada por ferrocarril respecto de la transportada por camiones (que en 2013 era del 29 %) aumente considerablemente. Más aún: el Plan Maestro Nacional de Transporte se propone invertir 71.200 millones de dólares en proyectos de infraestructura hasta 2015, de los cuales el 43 % está dedicado al ferrocarril. Los proyectos sudafricanos prevén, entre otras cosas, que la mayor parte de las locomotoras serán construidas en Sudáfrica, usando componentes de origen local, con la intención no sólo de ofrecer fuentes de trabajo sino, a la larga, llegar a ser un país exportador de locomotoras. Con estos ambiciosos proyectos se pretende revertir décadas de desinversión.
Cada uno de esos inmensos países tiene diferencias con Argentina, claro está: Australia y Canadá son países desarrollados, India y China están superpoblados y están creciendo aceleradamente, y en Rusia el ferrocarril fue clave durante la revolución, durante la industrialización, y durante la guerra contra el nazismo. En cuanto a Sudáfrica, el único de ellos con menor superficie que la de Argentina, sus problemas socioeconómicos son muchísimo más graves que los nuestros. Pero, independientemente de que en varios de ellos algunos ramales cerraron, en ninguno (salvo en Sudáfrica, que está revirtiendo esta situación) el ferrocarril se fue deteriorando: se invirtió en mantenimiento, en mejora de servicios, en electrificación, en unificación parcial de trochas, en llevar tramos de una vía sola a dos. Lo curioso es que durante muchos años la cuestión del ferrocarril fue importante en el inconsciente colectivo argentino, como se puede observar tanto en la literatura desde una posición tradicional nacionalista, por ejemplo en Scalabrini Ortiz, como en la desde una posición de izquierda, por ejemplo en Ortiz, donde además -ya en su primera edición, de 1946- se desarrolla un interesante y lúcido ejercicio de prospectiva y planificación). Y, sin embargo, por un proceso muy interesante que no corresponde analizar aquí, pero digno de estudio, ese entusiasmo fue desapareciendo, hasta crearse en el inconsciente colectivo una enorme subestimación de la importancia del ferrocarril. Y los ejemplos de los países antes mencionados indican que el deterioro de los ferrocarriles no es una ley de la naturaleza, o sea se puede contrarrestar. En particular, varios de los ejemplos mencionados muestran que bajas densidades de población (como en amplias regiones de Argentina) no son un impedimento para su mantenimiento y ampliación.
LA RED FERROVIARIA ARGENTINA
La comparación de la decadencia de la red argentina con el crecimiento de las de otros países -por ejemplo, los antes mencionados- con algunas características similares a las argentinas (y las diferentes políticas aplicadas), nos deberían ayudar al análisis de cualquier plan de recuperación –y de expansión- global. Y así como la campaña de desprestigio contribuyó al deterioro mayúsculo de nuestros ferrocarriles, una campaña de concientización razonable y lúcida puede contribuir a que en una proporción significativa de la población argentina recupere el entusiasmo por el tema ferroviario.
Se podrá objetar a esta aseveración que se está trabajando, por ejemplo, en la recuperación de 1600 Km del ferrocarril Belgrano Cargas; ver por ejemplo La Nación [8]. Esto es absolutamente cierto y muy reconfortante; pero en realidad lo que estoy planteando es que, si bien son muy loables todos los trabajos ya en ejecución, y los planificados, no ha llegado a la población, o no ha llegado con suficiente firmeza, la idea de que un plan de recuperación –y expansión- ferroviaria integral debe plantearse como política de estado a largo plazo: sólo así se podrá asegurar que las contingencias políticas no provoquen, como usualmente sucede en Argentina, la interrupción de obras y proyectos cuando hay cambios en la administración nacional y en las provinciales; para ello, en particular, es importante el consenso de grandes sectores de la población, a través de una política de divulgación, concientización y discusión pública: los factores culturales son un requisito para el éxito tan importante como los factores materiales: un convencimiento de la importancia de la recuperación y ampliación de los ferrocarriles por parte de grandes sectores de la población, además, ayuda a superar dificultades políticas y oposición de intereses creados (estos últimos, como indica una variada bibliografía histórica, contribuyeron en no pequeña medida al defectuoso trazado de la red en su época de gloria). Y el proyecto final debe formularse de modo de poder realizarse en etapas parciales, con la suficiente flexibilidad como para modificarlas, cambiar el orden, incorporar avances tecnológicos surgidos durante su ejecución, etc.; al respecto, para no seguir nuestra tradicional costumbre de comenzar siempre de cero, como si antes no se hubiera hecho nada, es menester tomar en cuenta los numerosos y valiosos trabajos llevados a cabo, por ejemplo los publicados en las Actas del Primer Congreso Argentino de Transporte, y muchos que figuran en los archivos de varios ministerios. Es decir, la carencia de un plan de recuperación y extensión de los ferrocarriles completo, consensuado (o al menos discutido), coherente, factible y ampliamente difundido y publicitado origina que los proyectos, por un lado, no sean integrales sino parciales, potencialmente disconexos unos de otros y, por otro lado, que su interrupción o discontinuidad por parte de un nuevo gobierno sean asumidos por la sociedad con más resignación o indiferencia que preocupación.
Pero además es necesario que el plan sea ambicioso: por ejemplo, la mencionada nota de La Nación indica que, con las obras a realizarse, y los vagones y locomotoras a incorporar, “el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019”. Por supuesto que, cuando se concrete, esto será un avance enorme, pero no alcanza: si no hay ninguna restricción tecnológica, una velocidad de 30 Km/h igual es insuficiente: debe quedar claro que el proyecto seguirá adelante hasta llegar a parámetros de eficiencia comparables a los de los países de mayor desarrollo. Y por supuesto el plan integral debe incluir los importantes beneficios adicionales, no solamente como fuente de trabajo adicional en las zonas en las cuales se trabaja en la recuperación y expansión de la red ferroviaria, sino la modificación de la estructura socioproductiva, el ahorro de energía, el desarrollo de nuevas o existentes capacidades tecnológicas, la creación o reforzamiento de carreras tecnológicas relacionadas con el ferrocarril (respecto de lo cual la inscripción en dichas carreras de alumnos extranjeros, por ejemplo latinoamericanos, además de su indudable importancia como “soft power” implica contablemente un aumento de las exportaciones).
ANÁLISIS DE LA RED COMO SISTEMA COMPLEJO
Por otro lado, dicho plan requiere pensar el sistema ferroviario como un sistema complejo (en el sentido técnico de dicha expresión), en el cual deberán tenerse en cuenta, entre otras, tanto cuestiones técnicas como cuestiones políticas, sociales, económicas, financieras, ambientales, legales, administrativas (superabundancia de jurisdicciones distintas), de planificación industrial, de balanza de pagos, de importaciones y exportaciones, de urbanismo, de conciliación de la red nacional con redes suburbanas (no sólo del Gran Buenos Aires), e incluso de subterráneos. Una lista no exhaustiva de las variables de dicho sistema complejo puede incluir zonas de influencia, situación socioeconómica de la población afectada, acceso a rutas de distinta calidad, clasificación geográfica y geológica, importancia de los centros urbanos conectados en función de su demografía, sus industrias, su comercio, sus instituciones de educación superior; competitividad o complementaridad con rutas y caminos (y con conexiones aéreas o fluviales, existentes, proyectadas o potenciales), más variables “de planificación”: desarrollo potencial de áreas geográficas, en cuanto a industrias, turismo, comercio, valorización (o desvalorización) de la propiedad, impacto ambiental, impacto de electrificación, aumento de productividad general (por disminución de tiempo de viajes), ahorro energético (tanto porque el consumo energético es proporcionalmente menor en el tren que en transporte automotor cuanto por el hecho de que un buen ferrocarril induce a los conductores a disminuir el uso del auto -o del transporte de superficie e incluso aéreo- y remplazarlo por el tren), etc. Una descripción detallada de posibles variables para el caso de trenes suburbanos, con un enfoque basado en análisis de redes sociales (ARS), puede verse en UNTREF-CIEA. En este trabajo se incluye también un detallado análisis de potenciales beneficios de proyectos suburbanos relacionados con el
Mercado y Política en Argentina: Explorando las estrategias non market y gobernanza no mercado en un régimen híbrido
Get PDFEl Mercado se enfrenta a consumidores más exigentes y a políticas reguladoras de productos o servicios. Los ambientes “no mercado” son cada vez más condicionantes de la rentabilidad de los negocios. Los responsables de las empresas deben dedicar mucho tiempo a entender el ámbito que no está enmarcado en el mercado.
Esta investigación busca conocer y comprender la relación entre el Mercado y la Política en torno a las estrategias non market de las empresas en la Argentina. La hipótesis de este trabajo sostiene que las empresas en Argentina no comprenden cómo abordar las decisiones políticas del Estado con regímenes políticos híbridos en materias que las incumben.
Las empresas se centran en las lógicas de mercado sin comprender las lógicas de ambientes “no mercado” a las que denominaremos Complejo Estado-Actores/Consumidores Sociales. Se presupone que hay conceptos y herramientas de las ciencias sociales, como la gobernanza y la gobernanza no mercado, que permiten entender esta situación para mejorar la rentabilidad del negocio en sistemas políticos con régimen híbrido como la Argentina.The Market has to deal with more demanding customers and regulatory policies. The non- market environment become is more important for business. The managers must dedicate time to understand the non- market environment.
This research seeks to know and to understand the relationship between the Market and the Politics related to the non-market strategies of companies in Argentina. The hypothesis of this work argues that the companies in Argentina do not understand how to approach the political decisions of the State with hybrid political regimes in matters that are incumbent upon them.
Companies focus on market logic without understanding the logic of "non-market" environments that we will call Complex State-Actors / Social Consumers. It is assumed that there are concepts and tools of the social sciences, such as governance and non-market governance, that allow to understand this situation to improve the profitability of the business in political systems with hybrid regime like Argentina
Prevención de los riesgos laborales en el mantenimiento y conservación de las vías públicas pavimentadas de circulación de vehículos de la República Argentina.
No full textTesis de Licenciada en Higiene y Seguridad del Trabajo
Institución: Universidad Nacional de Tres de Febrero - Buenos Aires - Argentina.
Resumen
En este trabajo desarrollaremos la prevención de riesgos laborales en las tareas de mantenimiento y conservación de las vías de circulación vehicular públicas. Los motivos, tanto personales como profesionales, son la preocupación e interés sobre una actividad que se ve a diario, cuando se transita y que se desarrolla en condiciones deficientes y precarias de seguridad. Según las estadísticas se producen veintiuna muertes diarias por accidentes de tránsito en Argentina, esto incluye a peatones, conductores, pasajeros, trabajadores que realizan tareas en las vías de circulación. Pese a esto, no existe normativa específica sobre la materia. En el área de Higiene y Seguridad existe normativa sobre trabajos en construcción, pero con respecto a trabajos en vía pública, sólo se menciona, en el Art. 63 del Decreto 911/1996, que los trabajadores deben llevar ropa con tiras reflectivas y en el área de vialidad existe normativa sobre desvíos, anulación de carriles, cartelería, etc., para que el tránsito se canalice; no se prioriza la seguridad de los trabajadores que realizan tareas en la obra. Dentro de las tareas consideradas como mantenimiento y conservación de las vías de circulación vehicular existen una gran variedad. Por esta razón el trabajo se acota a las tareas más frecuentes que se realizan, esto no implica que sean las más fáciles o menos peligrosas. Para la realización del trabajo se hacen recorridos por las distintas arterias de la zona metropolitana, por ejemplo, Avenida General Paz. Se observa a los trabajadores y se registra por fotografías. El trabajo genera una guía para identificar, analizar y establecer pautas preventivas sobre los riesgos de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en las tareas de mantenimiento y conservación de las vías públicas pavimentadas de circulación vehicular de la República Argentina. Se intenta que, en un futuro, se cuente con toda la información, análisis y pautas preventivas sean de fácil acceso
Estudio del ángulo de ataque de los álabes de un aerogenerador construido con scrap de tubos de Polietileno
Get PDFUno de los aspectos más importantes del diseño de un aerogenerador que emplea perfiles alares es analizar el ángulo óptimo de ataque y su relación con los coeficientes de sustentación y arrastre (Cl - Lift y Cd - Drag), de modo de optimizar el rendimiento del perfil empleado en el aerogenerador para una velocidad del viento dada. En este trabajo se estudia esta relación en un aerogenerador de baja potencia instalado en el Campus de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF), con el fin de optimizar su rendimiento. Los álabes fueron construidos a partir de retazos de tubos de polietileno de alta densidad, por lo que el perfil aerodinámico no se encuentra normado. Debido a la naturaleza del material con que se construyeron, el perfil obtenido no es constante a lo largo de los mismos. Por este motivo, se analizaron 5 secciones del perfil mediante el software Javafoil, tomados en forma equidistante a lo largo del álabe y se obtuvo la variación de la relación entre los coeficientes de sustentación y arrastre respecto al ángulo de ataque para cada uno de los mismos, analizado para la velocidad del viento de la zona. Se encontró que con un ángulo de ataque de 11° es posible encontrar la mayor fuerza de sustentación con el menor arrastre, de modo tal que la fuerza resultante obtenida será aquella que permita generar la mayor potencia. En forma complementaria, este método permite evaluar perfiles alares no estandarizados, como el utilizado para el aerogenerador instalado en la UNTREF.One of the most important aspects of the design of a wind turbine that uses wing profiles is to analyze the optimal angle of attack and its relationship with the Lift and Drag Coefficients (Cl and Cd), in order to optimize the performance of the profile used in the wind turbine for a given wind speed. In this work, this relationship is studied in a low power wind turbine installed in the Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF) Campus, in order to optimize its performance. These blades were built from scraps of high density polyethylene tubes, so the aerodynamic profile is not regulated, and due to the nature of the material with which they were built, the profile obtained is not constant along them. For this reason, 5 sections of the profile were analyzed using the Javafoil software, taken equidistantly along the blade obtaining the variation of the relation between Cl and Cd with the angle of attack, analyzed for the wind speed of the area. With an angle of attack of 11 ° it is possible to find the highest lift force with the least drag, so that the resulting force obtained will be the one that allows generating the higher power. In a complementary way, this method allows evaluating non-standardized wing profiles, such as the one used for the wind turbine installed in the UNTREF
Estudio sobre las actuales modalidades de consumo y producción sostenibles de agroalimentos, su impacto a nivel global y su relación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)
Get PDFEl presente trabajo se circunscribió a abordar el nuevo paradigma de consumo y producción de alimentos en el mundo; y poder realizar un análisis de la tendencia a futuro y como esto influiría desde la producción, pasando por la industrialización y preparación, hasta llegar a la mesa de los consumidores. Todo lo que consumimos y producimos tiene una repercusión positiva o negativa en la economía, el medio ambiente y el desarrollo social. El uso de las modalidades de consumo y producción sostenibles aumenta la eficiencia y productividad, asegura que las actividades humanas se mantengan dentro de la capacidad de sustentación del planeta y se respetan los derechos de las generaciones futuras. El actual estudio de investigación, apunta a ser un favorecedor del trabajo conjunto con entes públicos-privados colaborando de esta manera en un proceso de mejora continua, no sólo en el aseguramiento del consumo y producción sostenible de alimentos sino también en el desarrollo de nuevas líneas trabajo que favorezcan el análisis de este nuevo paradigma y sus alcances. Logrando de esta manera establecer nuevas bases que sean de utilidad para todos aquellos actores involucrados en la toma de decisiones. Así también, se espera realizar un aporte sustantivo al nuevo paradigma de consumo y producción de alimentos en el mundo bajo la óptica de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Consolidando un camino de trabajo conjunto de las diferentes especialidades que conforman el mundo del consumo y producción de alimentos. Es importante señalar, que el actual estudio se planteó como una necesidad de adaptación y mejora continua de la producción de agroalimentos, por todos los integrantes del ambiente organizacional. Buscando establecer futuras líneas de trabajo que sirvan de puntapié para comenzar un proceso de mejora continua en lo toma de decisiones tanto públicas como privadas.The present work has dealt with the new paradigm in food consumption and production in the world and with the task of carrying out an analysis of the trend towards the future and how this would influence the processes, starting with production, going through industrialization and preparation, until finally reaching the consumer's table. Everything we produce and consume has either a positive or negative impact on the economy, the environment and social development. Thus, the use of sustainable production and consumption patterns increases efficiency and productivity while ensuring that human activities remain within the planet's carrying capacity, and respecting the rights of future generations as well. The current research study aims to promote a joint enterprise with public-private entities, therefore collaborating in a process of continuous improvement, not only to ensure sustainable production and consumption of food but also to guarantee the development of new strands of work that will favour the analysis of this new paradigm and its scope. Achieving, as a result, the laying of new foundations which will be useful for all the actors involved in the decision-making process. Likewise, it is expected that this will make a significant contribution to the new paradigm in food production and consumption in the world from the Sustainable Development Goals (SDGs) perspective. Consolidating a path on which the different specialties that make up the world of food consumption and production merge for a common work. It is worth mentioning that the current study could be used by all members of the organizational environment in light of a need for adaptation and continuous improvement of the agri-food production system The goal is to establish future strands of work that will serve as the starting point to begin a process of continuous improvement in both public and private decision-making processes
Estrategias composicionales y gráficas en la obra “Ñamandú Ru Ete* (qui solus venit et in tenebrarum corde apperuit)
No full textTesis de Maestria en Creación Musical, Nuevas Tecnologías y Artes Tradicionales.
Institución: Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF), provincia de Buenos Aires.
Resumen
En nuestros días, donde el sistema hegemónico globalizante invisibiliza las culturas cuyas cosmovisiones difieren de su paradigma, es necesario reconocer la importancia de una transmisión del saber Tradicional en la formación académico-artística, que nos interpele en tanto que americanos y herederos de diversos vectores culturales. Mediante la visibilización de la riqueza cultural del conocimiento milenario endógeno de América y la perspectiva original de aquellos que construyeron en el Medioevo y comienzo del Renacimiento la formidable estructura que denominamos Composición Musical (Perotinus, Leoninus, Josquin des Pres, etc.), puede generarse un paradigma que corresponda a las dimensiones espaciales y temporales que dan como resultado la geocultura (tal como la concebía Rodolfo Kusch) propia de América.
En este contexto, la Maestría en Creación Musical, Nuevas Tecnologías y Artes Tradicionales así como la Orquesta de Instrumentos Autóctonos y Nuevas Tecnologías se enmarcan en el Modelo artístico-académico creado y dirigido por Alejandro Iglesias Rossi y Susana Ferreres en la UNTREF*, postulan conservar aquellos valores en verdadero peligro de extinción; y configuran un espacio en el cual perviven los ideales de una América culturalmente soberana sin desechar el conocimiento generado por la Humanidad en otras latitudes.
Tal como lo plantea el director de la Maestría Alejadro Iglesias Rossi: “Partiendo de la certeza que en un mundo globalizado la creación, interpretación, investigación y enseñanza de la música en América se hallan en la encrucijada de desarrollar una teoría y una praxis que la ubiquen en su propia singularidad”, este Ensayo da cuenta que el proceso creador personal puede ser un medio capaz de recuperar y de generar propuestas renovadoras que aúnen las necesidades creativas de nuestro tiempo con una visión geoculturalmente situada.
De esta manera, el presente Ensayo desarrolla las estrategias composicionales (sonoras y gráficas) utilizadas en el proceso de creación de la obra Ñamandú Ru Ete (qui solus venit et in tenebrarum corde apperuit) de Anabella Enrique. Estas estrategias fueron plasmadas a partir de la investigación de los siguientes ítems:
Técnicas composicionales medievales, en particular el de las Estructuras Simétricas Palindrómicas.
Sistemas de notación musical del Medioevo y Renacimiento.
Textos sacros de la Tradición Guaraní y de la Tradición bíblica.
Técnicas digitales de transformación sonora.
Iconografía Precolombina y del Aberdeen Bestiary.
La obra utiliza técnicas melismáticas del canto ancestral Guaraní junto a las técnicas composicionales originadas en el Medioevo y Renacimiento europeo. Asimismo, utiliza iconografías de ambos continentes (para la plasmación de la partitura) así como textos en latín y guaraní.
*Este Modelo está conformado por la Orquesta de Instrumentos Autóctonos y Nuevas Tecnologías; el Centro de Etnomusicología y Creación Musical en Artes Tradicionales y de Vanguardia "Dra. Isabel Aretz"; la Maestría en Creación Musical, Nuevas Tecnologías y Artes Tradicionales y la Licenciatura en Música Autóctona, Clásica y Popular de América.