1,720,963 research outputs found
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
Appropriate Similarity Measures for Author Cocitation Analysis
Get PDFWe provide a number of new insights into the methodological discussion about author cocitation analysis. We first argue that the use of the Pearson correlation for measuring the similarity between authors’ cocitation profiles is not very satisfactory. We then discuss what kind of similarity measures may be used as an alternative to the Pearson correlation. We consider three similarity measures in particular. One is the well-known cosine. The other two similarity measures have not been used before in the bibliometric literature. Finally, we show by means of an example that our findings have a high practical relevance.information science;Pearson correlation;cosine;similarity measure;author cocitation analysis
Dispelling the Myths Behind First-author Citation Counts
Get PDFWe conducted a full-scale evaluative citation analysis study of scholars in the XML research field to explore just how different from each other author rankings resulting from different citation counting methods actually are, and to demonstrate the capability of emerging data and tools on the Web in supporting more realistic citation counting methods. Our results contest some common arguments for the continued
use of first-author citation counts in the evaluation of scholars, such as high correlations between author rankings by first-author citation counts and other citation
counting methods, and high costs of using more realistic citation counting methods that are not well-supported by the ISI databases. It is argued that increasingly available digital full text research papers make it possible for citation analysis studies to go beyond what the ISI databases have directly supported and to employ more
sophisticated methods
Hva ligger i kravet om sikker fart i Regel 6 i Sjøveisreglene?
Get PDFSjøveisreglenes regel 6 fremsetter et krav om at alle fartøy til enhver tid skal bli ført med sikker fart i den hensikt at det skal manøvrere sikkert og effektivt for å unngå sammenstøt med andre fartøy.
Ved hjelp av lover, forskrifter og rettsanvendelser søkes det å gjøre regel 6 mer anvendelig ved at forfatterne kommer frem til en sjekkliste som kan være til hjelp for å komme frem til hva som kan være sikker fart under forskjellige forhold og omstendigheter.
Regel 6 er med hensikt formet vagt fordi det er kan være mange faktorer som skal være med i vurderingen om farten er sikker. Det må et trenet øye til for å kunne foreta den nødvendige helhetsvurderingen som kreves for å kunne vurdere om farten er sikker og om aktsomhetskravet er oppfylt. Det har vist seg at regelen er svært viktig, og at den er en av de viktigste risikoreduserende faktorene man har ved føring av fartøy. Samtidig mener vi å ha vist at installering av mye nytt teknisk utstyr kan føre til en avslappet holdning til sikker fart, særlig hvis opplæring ikke gis eller opplæringen er mangelfull, eller hvis utstyret blir brukt ukritisk.
Vi viser at ved å føre et fartøy uten kritisk refleksjon over hastigheten kan medføre risiko utover vanlig, samfunnsakseptert risiko. Fører man et fartøy uten å ha et reflektert og veloverveid forhold til fart og risiko kan man ende opp med både straffe- og erstatningsansvar som vist i flere av de sakene vi har referert til underveis. Vi viser også at vurderingen av om farten er sikker er et kontinuerlig arbeid. Etter vår mening er dette arbeidet en av hovedårsakene til at navigasjonsbroen skal være kontinuerlig bemannet med minst 1 ansvarlig navigatør støttet av én eller flere andre besetningsmedlemmer som har navigasjon og føring av fartøy som sitt spesialområde.
Videre har vi vist at reglene henger sammen og danner en helhetlig ramme rundt fartøyets navigering. Sikker fart er en del av sikker navigasjon som er hva Sjøveisreglene som helhet uttrykker. Derfor må sjøveisreglene ses i sammenheng med hverandre. Bare slik kan navigasjonen trygges og ferdsel på havene bli sikker. I tillegg har vi kommet frem til at regel 6 fungerer som en overordnet regel som blir understøttet og forsterket av flere andre regler.
Det er mulig at meningsinnholdet i regel 6 har endret noe karakter siden 1972. Flere tekniske løsninger har kommet til siden da som ingen på den tiden hadde forutsetninger for å forutse. 1972-reglene ble forfattet med den viten man hadde da. Men dette har ikke endret på regelens betydning. Kanskje heller tvert imot. Med inntog av dagens teknologiske hjelpemidler kan det være svært viktig å trene seg i å gjenkjenne forhold som kan lede en inn i utrygge og usikre situasjoner. På den måten bindes lovene og reglene sammen med human factors-elementet som reglene representerer. Lovene og reglene er også ment å være risikoreduserende barrierer mot uønskede hendelser, og derfor må elementer som risikobetraktninger og situasjonsbevissthet være med for å få full forståelse av rettsreglenes virkning hos de som skal anvende reglene.Rule 6 of the Collision regulations stipulates a requirement that all vessels must be navigated at a safe speed at all times in order to manoeuvre safely and efficiently to avoid collisions with other vessels.
By means of laws, regulations and applications of law, an attempt is made to make rule 6 more applicable. The authors has developed a checklist that can be helpful in estimating safe speed under different conditions and circumstances.
Rule 6 is intentionally shaped vaguely because there are many factors that must be included in the assessment of whether the speed is safe.
It takes a trained eye to be able to make the necessary overall assessment required to be able to assess whether the speed is safe and whether the due diligence requirement is met. It has been shown that the rule is very important, and that it is one of the most important risk-reducing factors one has when piloting vessels. At the same time, we believe we have shown that the installation of a lot of new technical equipment can lead to a relaxed attitude to safe speed, especially if training is not provided or the training is deficient, or if the equipment is used uncritically.
It is shown that navigating a vessel without critical reflection on the speed can entail a risk beyond normal, socially accepted risk. When commanding a vessel without having a reflective and well-considered relationship to speed and risk, one can end up with both criminal and liability for damages as shown in several of the cases referred to along the way. We also show that the assessment of whether the speed is safe is a continuous work. In our opinion, this work is one of the main reasons why the navigation bridge should be continuously manned with at least 1 responsible officer, supported by one or more other crew members.
Furthermore, we have shown that the rules are connected and form a comprehensive framework around the vessel's navigation. Safe speed is part of safe navigation which is what the Rules of the Sea express as a whole. Therefore, the rules of the sea must be seen in connection with each other. Only in this way can navigation be seen as safe. In addition, we have concluded that rule 6 functions as an overarching rule that is supported and reinforced by several other rules. It is possible that the meaning content of rule 6 has changed somewhat in character since 1972. Several technical solutions have emerged since then that no one at that time had the prerequisites to predict. The 1972 rules were written with the knowledge one had at that time. But this has not changed the meaning of the rule. Maybe on the contrary. With the advent of today's technological aids, it can be very important to train oneself in recognizing conditions that can lead one into unsafe situations. In this way, the laws and rules are linked to the human factors element that the rules represent. The laws and rules are also intended to be risk-reducing barriers to adverse events, and therefore elements such as risk considerations and situational awareness must be included in order to gain a full understanding of the legal rules' effect on those who are to apply the rules
Hva ligger i kravet om at «ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk»?
Get PDFDenne masteroppgaven er en studie av sjøveisregel nr. 5 om utkikk på skip. Bakgrunnen for studien var økt oppmerksomhet rundt utkikksfunksjonen på skip, spesielt etter kollisjonen mellom fregatten Helge Ingstad og tankskipet Sola TS i 2018. Dessuten er utkikksfunksjonen og sjøveisregel nr. 5 i liten grad beskrevet tidligere i litteraturen.
Problemstillingen er hva som ligger i sjøveisreglenes krav om at «ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk».
I oppgaven behandles blant annet hva selve utkikksfunksjonen går ut på, hvem skal holde utkikk, bruk av hjelpemidler i utkikksfunksjonen, og hvem som har ansvaret for at utkikksfunksjonen praktiseres på en korrekt og lovlig måte.
I arbeidet med oppgaven ble juridisk metode benyttet. Juridisk metode angir hvordan man går frem for å fastlegge innholdet av rettsregler og løse konkrete rettsspørsmål.
Metoden ble benyttet fordi masteroppgaven hovedsakelig er en studie av en rettsregel – sjøveisregel nr. 5 om utkikk. I analysen brukes relevante rettskilder, herunder forskjellige lov- og forskriftstekster, rettspraksis mv. i samsvar med juridisk metode. I tillegg trekker jeg inn ulike teorier og modeller fra andre fagområder, i analysen av utkikksfunksjonen.
Et av funnene i studien er at balansegangen mellom bruk av navigasjonshjelpemidler og tradisjonell visuell utkikk må være riktig for at navigeringen skal være betryggende. I forbindelse med dette er det avgjørende å hele tiden vurdere om navigasjonshjelpemidlene er brukbare, og dermed om de faktisk skal benyttes, og hvordan.
Et annet funn viser at utkikken må være fokusert på det han/hun skal gjøre, samt at kommunikasjon og samhandling på broen er avgjørende for god utkikk og sikker navigering.
Studien viser også at reglene for ansvarsforhold kan synes klare, men også at de gir rom for tolkninger.This master's thesis is a study of Colreg rule no. 5 on“look-out” on ships. The background for the study was increased attention to the look-out function on ships, especially after the collision between the frigate Helge Ingstad and the tanker Sola TS in 2018. In addition, the look-out function and Colreg rule no. 5 have been little described previously in the literature.
The issue is what is contained in the Colregs requirement that "every vessel must always keep a proper look-out".
The thesis deals with, among other things, what the look-out function itself entails, who should keep the look-out, the use of aids in the look-out function, and who is responsible for the look-out function being practiced in a correct and legal way.
In the work on the thesis, a legal method was used. Legal method indicates how one goes about determining the content of legal rules and resolving specific legal issues.
The method was used because the master's thesis is mainly a study of a legal rule - Colreg rule no. 5 on look-out. In the analysis, relevant legal sources are used, including various legal and regulatory texts, case law, etc. in accordance with legal method. In addition, I draw in various theories and models from other disciplines in the analysis of the lookout function.
One of the findings in the study is that the balance between the use of navigation aids and traditional visual look-out must be right for the navigation to be reassuring. In connection with this, it is crucial to constantly assess whether the navigation aids are usable, and thus whether they should actually be used, and how.
Another finding shows that the look-out must be focused on what he/she is going to do, and that communication and interaction on the bridge are crucial for a good look-out and safe navigation.
The study also shows that the rules for responsibilities may seem clear, but also that they leave room for interpretation
koamabayili/VECTRON-author-checklist: VECTRON author checklist
No full textWe have done our best to complete the author checklist relating to the use of animals in the hut study. Note that the objective for the hut study was to evaluate the IRS treatment applications for residual efficacy against Anopheles mosquitoes, including the local An. coluzzii mosquito population. Cows were only used to attract mosquitoes into the huts and no tests were carried out directly on the cows. The author checklist is intended for use with studies where experiments are carried out on animals, which is why we have had such difficulty in completing this for the hut study, as many of the questions do not relate to how the cows were used
Hva ligger i kravet om sikker fart i Regel 6 i Sjøveisreglene?
No full textSjøveisreglenes regel 6 fremsetter et krav om at alle fartøy til enhver tid skal bli ført med sikker fart i den hensikt at det skal manøvrere sikkert og effektivt for å unngå sammenstøt med andre fartøy.
Ved hjelp av lover, forskrifter og rettsanvendelser søkes det å gjøre regel 6 mer anvendelig ved at forfatterne kommer frem til en sjekkliste som kan være til hjelp for å komme frem til hva som kan være sikker fart under forskjellige forhold og omstendigheter.
Regel 6 er med hensikt formet vagt fordi det er kan være mange faktorer som skal være med i vurderingen om farten er sikker. Det må et trenet øye til for å kunne foreta den nødvendige helhetsvurderingen som kreves for å kunne vurdere om farten er sikker og om aktsomhetskravet er oppfylt. Det har vist seg at regelen er svært viktig, og at den er en av de viktigste risikoreduserende faktorene man har ved føring av fartøy. Samtidig mener vi å ha vist at installering av mye nytt teknisk utstyr kan føre til en avslappet holdning til sikker fart, særlig hvis opplæring ikke gis eller opplæringen er mangelfull, eller hvis utstyret blir brukt ukritisk.
Vi viser at ved å føre et fartøy uten kritisk refleksjon over hastigheten kan medføre risiko utover vanlig, samfunnsakseptert risiko. Fører man et fartøy uten å ha et reflektert og veloverveid forhold til fart og risiko kan man ende opp med både straffe- og erstatningsansvar som vist i flere av de sakene vi har referert til underveis. Vi viser også at vurderingen av om farten er sikker er et kontinuerlig arbeid. Etter vår mening er dette arbeidet en av hovedårsakene til at navigasjonsbroen skal være kontinuerlig bemannet med minst 1 ansvarlig navigatør støttet av én eller flere andre besetningsmedlemmer som har navigasjon og føring av fartøy som sitt spesialområde.
Videre har vi vist at reglene henger sammen og danner en helhetlig ramme rundt fartøyets navigering. Sikker fart er en del av sikker navigasjon som er hva Sjøveisreglene som helhet uttrykker. Derfor må sjøveisreglene ses i sammenheng med hverandre. Bare slik kan navigasjonen trygges og ferdsel på havene bli sikker. I tillegg har vi kommet frem til at regel 6 fungerer som en overordnet regel som blir understøttet og forsterket av flere andre regler.
Det er mulig at meningsinnholdet i regel 6 har endret noe karakter siden 1972. Flere tekniske løsninger har kommet til siden da som ingen på den tiden hadde forutsetninger for å forutse. 1972-reglene ble forfattet med den viten man hadde da. Men dette har ikke endret på regelens betydning. Kanskje heller tvert imot. Med inntog av dagens teknologiske hjelpemidler kan det være svært viktig å trene seg i å gjenkjenne forhold som kan lede en inn i utrygge og usikre situasjoner. På den måten bindes lovene og reglene sammen med human factors-elementet som reglene representerer. Lovene og reglene er også ment å være risikoreduserende barrierer mot uønskede hendelser, og derfor må elementer som risikobetraktninger og situasjonsbevissthet være med for å få full forståelse av rettsreglenes virkning hos de som skal anvende reglene
- …
