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Interventions addressing health inequalities in European regions: the AIR project
No full textDisparities in health between social groups have been documented all over Europe. We summarize the methods and results of the Addressing Inequalities in Regions (AIR) project, which identified illustrative interventions and policies developed in European regions to reduce inequalities at the primary health care level. The first phase was a systematic review of the published literature. The second phase was a survey of European regions, collecting information on policies aiming at reducing health inequalities through primary health care and identifying regional, innovative and evaluated interventions. The third phase assessed interventions through methods defined by a formal consensus, and selected illustrative practices considered good practices for several of nine evaluation criteria. The review included 98 evaluations of interventions and 10 reviews; 80% of interventions were from North-America. Three main pathways to reduce health inequalities were identified: providing health promotion, improving financial access to care and modifying care provision. The first survey identified 90 interventions. Most national strategies included health inequalities issues. Education was the most frequently identified targeted determinant. Most interventions were health promotion general or targeted at specific health determinants, conditions or groups. The second survey assessed 46 interventions. Many involved the population in planning, implementation and evaluation. We also identified the multidisciplinary of interventions, and some who had an impact on empowerment of the targeted population. The AIR project documented that policies and actions can be implemented at the regional level through primary care providers. Policies and interventions are seldom evaluated
Situational factors involved in traffic crashes on interurban roads in developing countries
No full textIntroduction : La sécurité routière sur le réseau interurbain est un problème majeur de santé publique dans les Pays à Revenu Bas et Moyen (PRBM) mais peu d'attention y a été consacrée. Les objectifs de cette thèse étaient d’évaluer le fardeau des traumatismes en relation avec le trafic interurbain, la déclaration des usagers blessés dans des bases de données différentes, d’analyser l’association entre les facteurs situationnels (caractéristiques physiques et circonstances environnementales) et les sites des accidents et la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes dans les PRBM. Méthodes et résultats : Pour répondre à ces objectifs, cinq études spécifiques ont été réalisées dans deux PRBM, le Cameroun et le Pakistan. L’étude I a évalué le nombre de tués par véhicules-km parcourus et les facteurs qui leur étaient associés, en utilisant les rapports de police entre 2004 et 2007 sur l’axe Yaoundé-Douala, Cameroun. Le taux de mortalité était de 73 par 100 millions véhicules km parcourus, un taux 35 fois plus élevé que sur un même type de route en pays à revenu élevé. La mortalité était plus élevée pour les accidents impliquant des usagers vulnérables, les véhicules roulant en sens opposé et ceux dus à une défaillance mécanique, y compris un éclatement de pneu. L’étude II a évalué les différences de déclaration d’accidents faites par les services de police, d’ambulance et des urgences en 2008 sur l’axe Karachi-Hala, Pakistan. La mortalité était de 53 par 109 véhicules-km parcourus ; le taux de mortalité était 13 fois plus élevé sur cet axe par rapport à un même type de route en France. La police a déclaré un mort sur cinq et un blessé grave sur dix. Les usagers de la route vulnérables, y compris les piétons et deux-roues ont été deux fois moins déclarés par la police que par les services d'ambulance ou des urgences. L’étude III a étudié les facteurs situationnels associés aux sites des accidents sur l’axe Yaoundé-Douala par une approche de type cas-témoins. Les facteurs tels que le profil routier plat (rapport de cotes [RC] ajusté =1,52 ; intervalle de confiance à 95 % [IC95 %]=1,15-2,04), les surfaces irrégulières (RC=1,43 ; IC95 %=1,04-1,99), les obstacles à proximité (RC=1,99 ; IC95 %=1,09-3,63) et les intersections à trois (RC=3,11 ; IC95 %=1,15-8,39) ou à quatre directions (RC=3,23 ; IC95 %=1,51-6,92) étaient significativement associés à des sites d’accidents corporels. De plus, la probabilité des accidents augmentait dans des zones urbaines situées dans des régions de plaine (RC=2,23 ; IC95 %=1,97-2,77). L’étude IV a étudié le fardeau des traumatismes dus aux accidents ainsi que les facteurs associés dans des zones en travaux sur l’axe Karachi-Hala en utilisant les méthodes de cohorte historique. Un tiers de la mortalité routière était survenu dans des zones en travaux et le risque de mortalité était quatre fois plus élevé dans ces zones que dans les autres zones. Un accident sur deux a eu lieu entre des véhicules roulant en sens opposé dans ces zones. L’étude V a étudié la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes (au moins 3 accidents sur 3 ans) et non accidentogènes (aucun accident déclaré) sur les deux axes des précédentes études, en montrant leurs vidéos à des conducteurs volontaires pakistanais. Les conducteurs n’ont perçu comme dangereux que la moitié des tronçons accidentogènes. La perception de la dangerosité des tronçons plats et droits était plus faible par rapport aux tronçons en courbes et avec une pente. La perception de la dangerosité en zone urbaine d’un tronçon accidentogène était significativement moins élevée (RC=0,58 ; IC95 %=0,51-0,68) que celle d’un tronçon non accidentogène ayant la même caractéristique (RC=2,04 ; IC95 %=1,51-2,74). La perception de la dangerosité d’un tronçon accidentogène avec panneau de signalisation était significativement plus élevée (RC=2,75 ; IC95 %=2,38-3,16) par rapport à des tronçons non accidentogènes ayant la même caractéristique (RC=0,50 ; IC95 %=0,34-0,72). Conclusion : Cette thèse montre combien des méthodes épidémiologiques simples, mais novatrices, peuvent être utiles pour évaluer le fardeau des traumatismes par accidents et leurs facteurs de risques dans les PRBM. Ces pays sont confrontés à un énorme fardeau de morbidité routière qui est souvent sous-déclarée dans les données de la police. Un système de surveillance fiable et valide est nécessaire dans les PRBM. De plus, la politique de prévention pourrait être améliorée par une meilleure communication d’information entre les autorités routières et policières concernant les facteurs situationnels. De la même façon, les mesures de sécurité dans les zones en travaux devraient être contrôlées par un système dédié. Enfin, la sécurité routière sur les routes interurbaines dans les PRBM pourrait être améliorée en rendant les routes plus « informant », en particulier avec l’application de mesures peu couteuses telles que les panneaux de signalisations sur les tronçons accidentogènes.Background: Interurban traffic safety is a major public health problem, but has received little attention in Low- and Middle-Income Countries (LMICs). The objectives of this thesis were to assess the burden of injury related to interurban traffic, and reporting of these injuries in different datasets, to analyze situational factors (physical characteristics and environmental circumstances) associated with crash sites, and road hazard perception of high-risk crash sites in LMICs. Methods and results: These objectives were assessed in five specific studies conducted in two LMICs, Cameroon and Pakistan. In study I, traffic fatality per vehicle-km and associated crash factors were assessed using police reports for years 2004 to 2007, on the two-lane Yaoundé-Douala road section in Cameroon. Traffic fatality was 73 per 100 million vehicle-km, a rate 35 times higher than a similar road in a high-income country. Fatality was higher for crashes involving vulnerable road users, crashes between oppositely-moving vehicles, and those due to mechanical failure including tyre burst. In study II, traffic injury reporting to police, ambulance, and Emergency Department (ED) in 2008 was assessed, on the four-lane Karachi-Hala road section in Pakistan. Crash fatality was over 53 per 109 vehicle-km, a rate 13 times higher than a similar road in France. Police reported only one out of five fatalities and one out of ten severe injuries. Vulnerable road users were two times less reported in police data than ambulance or ED data. In study III, situational factors associated with injury crash sites were assessed on the Yaoundé-Douala road section, using case-control methods. Factors such as flat road profiles (adjusted Odds Ratios [OR]=1.52; 95% Confidence Interval [95%CI]=1.15-2.01), irregular surface conditions (OR=1.43; 95%CI=1.04-1.99), nearby road obstacles (OR=1.99; 95%CI=1.09-3.63), and three- (OR=3.11; 95%CI=1.15-8.39) or four-legged (OR=3.23; 95%CI= 1.51-6.92) intersections were significantly associated with injury crash sites. Furthermore, the likelihood of crash increased with built-up areas situated in plain regions (OR=2.33; 95%CI=1.97-2.77). In study IV, traffic injury burden and factors associated with Highway Work Zones (HWZs) crashes were assessed on the Karachi-Hala road section, using historical cohort methods. HWZs accounted for one third of traffic fatalities, and fatality per vehicle-km was four times higher in HWZs than other zones. One out of two HWZ crashes occurred between oppositely moving vehicles. In study V, hazard perception of high-risk (with ≥ 3 crashes in 3 years) and low-risk sites (no crash reported) from the two above road sections was assessed by showing videos to voluntary Pakistani drivers. Drivers were able to identify only half of the high-risk sites as hazardous. Sites with a flat and straight road profile had a lower hazard perception compared to those with curved and slope road profile. High-risk sites situated in built-up areas were perceived less hazardous (OR = 0.58; 95%CI=0.51-0.68) compared to low-risk sites (OR = 2.04; 95%CI=1.51-2.74) with same road situation. Further, high-risk sites with vertical road signs were more likely to be perceived hazardous (OR = 2.75; 95%CI=2.38-3.16) than low-risk sites (OR = 0.50; 95%CI=0.34-0.72) with such signs. Conclusion: This thesis illustrates how innovative yet simple epidemiological methods can be useful in assessing the injury burden and specific risk factors in LMICs. These countries face a high burden of interurban road injuries, mostly under-reported in police data. A reliable and accurate injury surveillance system is needed in these countries. Moreover, prevention policy can be improved by better information transfer between road and police authorities regarding situational factors. Similarly, a monitoring system is required to examine the HWZ safety interventions in these countries. Lastly, interurban road safety can be improved by making roads self-explaining, especially by implementing low-cost interventions such as vertical signs at high-risk sites
Improving road safety in Lebanon : a multidimensional journey from comprehensive analysis of challenges towards data integration and examining driver behaviour
No full textLes collisions de la route, une préoccupation mondiale en matière de santé publique et de socio-économie, coûtent la vie à 1,19 million de personnes chaque année. Le Liban, avec une population de moins de 6 millions d'habitants, enregistre chaque année près de 1 000 décès dus aux collisions de la route. Les défis sont exacerbés par la croissance démographique, la possession de véhicules au sein des foyers, la détérioration des infrastructures et les conflits régionaux, le tout compliqué par des données fragmentées. Le manque de recherches antérieures sur la sécurité routière aggrave la situation en entravant la formulation de politiques éclairées. En utilisant une approche multidimensionnelle, cette thèse entreprend une exploration exhaustive des défis de la sécurité routière, visant à combler les lacunes de la recherche et s'efforce de fournir une stratégie holistique pour améliorer la sécurité routière. Sa vision ultime s'étend à des routes plus sûres, à une réduction des décès et à l'évolution vers un système de transport durable. La thèse se déploie en deux axes principaux : le système de management de la sécurité routière et le comportement des conducteurs. Dans le premier axe, une analyse exhaustive de la situation actuelle du système de management de la sécurité routière au Liban a été réalisée. Cette analyse examine en profondeur les défis, ainsi que les complexités historiques, institutionnelles, organisationnelles et financières qui influencent le cadre actuel de la sécurité routière. La thèse évalue les mécanismes d'application du code routier, les affectations budgétaires et propose des recommandations fondées sur des données probantes pour améliorer à la fois la sécurité routière et la durabilité au Liban. Cette analyse exhaustive souligne l'urgence d'adopter une stratégie holistique couvrant un large éventail d'aspects liés à la sécurité routière, de l'application rigoureuse des lois à l'amélioration des infrastructures, en passant par l'allocation durable des financements et la collaboration internationale active. Reconnaissant que les données soient la pierre angulaire d'une gestion efficace de la sécurité routière, la thèse aborde brièvement le problème crucial de la fragmentation et de l'incomplétude des données sur les traumatismes liés à la circulation routière au Liban. Se penchant sur le facteur humain, le deuxième axe se concentre sur le comportement des conducteurs, élément essentiel de la sécurité routière qui a manqué d'outils validés dans le contexte libanais. La thèse comporte l'adaptation transculturelle de quatre échelles de mesure (le locus de contrôle du trafic, le questionnaire sur le comportement des conducteurs, l’échelle de la colère au volant et l'inventaire des compétences des conducteurs) pour comprendre et atténuer les comportements dangereux des conducteurs. Ce processus complexe implique la traduction, l'adaptation transculturelle, une validation rigoureuse et l'implication de divers groupes de conducteurs libanais dans la collecte de données. Au-delà de la validation, elle explore l'association entre ce comportement et les collisions de la route, avec le potentiel d'influencer les politiques de sécurité routière et de promouvoir de bonnes pratiques de conduite. Cette thèse sert alors de plan directeur transformateur, visant à forger des routes plus sûres, à réduire les collisions et à améliorer la qualité de vie au Liban. Il s'agit d'un appel sans équivoque à répondre à l'urgence d'agir et à promouvoir des solutions fondées sur des données probantes.Road traffic collisions, a global public health and socio-economic concern, claim 1.19 million lives annually worldwide. Lebanon, with a population under 6 million, contends with nearly 1,000 road fatalities each year. Challenges are amplified by population growth, increased household vehicle ownership, deteriorating infrastructure, and the enduring impact of regional conflicts, all further obscured by fragmented data. The dearth of prior research on Lebanese road safety compounds the predicament, impeding informed policy formulation and precise solutions. The thesis unfolds along two main axes: road safety management and driver behaviour. The first axis provides a comprehensive analysis of the current state of road safety management in Lebanon. This analysis delves deeply into the challenges, as well as the historical, institutional, organizational, and financial complexities that shape the current framework for road safety. The thesis evaluates existing policies, enforcement mechanisms, budget allocations, and proposes evidence-based recommendations to improve both road safety and sustainability in Lebanon. This thorough analysis highlights the urgent need for a holistic strategy that covers a wide range of road safety aspects, from strict law enforcement to infrastructure improvements, sustainable funding allocation, and active international collaboration. Recognizing that data is the cornerstone of effective road safety management, the thesis addresses briefly the critical issue of fragmented and incomplete data on road traffic injuries in Lebanon. Focusing on the human factor, the second axis concentrates on driver behaviour, a key element of road safety that has lacked validated tools in the Lebanese context. The thesis advocates for the cross-cultural adaptation of four measurement scales (Traffic Locus of Control, Driver Behaviour Questionnaire, Driving Anger Scale, and Driver Skills Inventory) to understand and mitigate risky driver behaviours. This complex process involves translation, cross-cultural adaptation, rigorous validation, and the involvement of various groups of Lebanese drivers in data collection. Beyond validation, it explores the relationship between driver behaviour and road collisions, with the potential to influence road safety policies and promote good driving practices. This thesis thus serves as a transformative roadmap, aiming to create safer roads, reduce collisions, and improve the quality of life in Lebanon. It is a clarion call to address the urgent need for action and the pursuit of data-driven solutions
Exploring the potential benefits of Osteopathy for victims of Intimate Partner Violence: a feasibility study in a medico-legal unit at Libourne hospital
No full textObjectif : explorer la faisabilité de séances d’ostéopathie auprès de victimes de violences envers le partenaire intime au sein de l’UMJP du CH de Libourne. Schéma d’étude : étude pilote de faisabilité, prospective, monocentrique Résultats : sur 39 inclusions, l’analyse des données quantitatives a mis en évidence une participation de 72 % à une séance, 49 % à deux séances, 15 % à trois séances. Après la première séance, une amélioration a été observée concernant la perception du sentiment dépressif, les troubles alimentaires et la qualité de vie globale. Après la deuxième séance, la perception du sentiment dépressif, les troubles alimentaires et la dimension générale, ont continué de s’améliorer. Certains indicateurs ont régressé par rapport aux premières évaluations. L’ostéopathie semble avoir apporté un bénéfice direct aux patients, en tenant compte de la souffrance endurée et en proposant une approche psychocorporelle. Le financement limité a freiné le développement du nombre de consultations. Pour pérenniser ce dispositif, les professionnels ont estimé pertinent de systématiser les consultations d’ostéopathie dans la prise en charge des victimes, en particulier au sein des UMJP. Conclusion : les résultats ont mis en évidence une adhésion initiale satisfaisante à l’ostéopathie, mais également une faible persistance dans le suivi thérapeutique. L’analyse quantitative suggère une possibilité d’amélioration globale de l’état de santé perçu. L’analyse qualitative des séances a permis de confirmer qu’une mise en place régulière est envisageable. Les retours des professionnels et les données recueillies confirment l’intérêt du dispositif et sa pertinence.Objective: to explore the feasibility of providing osteopathic treatment sessions to victims of intimate partner violence within the Medico-Legal Unit (UMJP) of Libourne Hospital Center. Study design: a prospective, single-center pilot feasibility study. Results: out of 39 participants enrolled, quantitative data analysis revealed that 72% attended at least one session, 49% attended two sessions, and 15% attended three sessions. Following the first session, improvements were observed in perceived depressive symptoms, eating disorders, and overall quality of life. After the second session, further improvements were noted in depressive symptoms, eating behaviors, and general well-being. However, some indicators showed regression compared to initial assessments. Osteopathy appeared to provide direct benefits to patients by addressing both physical and emotional suffering through a mind-body therapeutic approach. Limited funding constrained the number of consultations offered. To sustain the initiative, healthcare professionals considered the systematic integration of osteopathic consultations in the care of victims—particularly within Medico-Legal Units—to be relevant. Conclusion: the results demonstrated a satisfactory initial uptake of osteopathic care, though therapeutic follow-up showed limited continuity. Quantitative analysis suggests a potential overall improvement in perceived health status. Qualitative insights from the sessions support the feasibility of implementing regular osteopathic care. Feedback from healthcare professionals and collected data confirm the relevance and value of the initiative
Xth International Francophone Adelf-Epiter Congress Epidemiology and Public Health: New epidemiological transitions July 10–12, 2024, Limoges, France
No full textInternational audienc
Epidemiology of post-concussion syndrome
No full textLe syndrome post-commotionnel (SPC) a été proposé comme un ensemble de symptômes qui peuvent apparaître après un traumatisme crânien léger (TCL) et perdurer des semaines, des mois, parfois jusqu’à un an, engendrant des conséquences importantes sur la vie quotidienne. Des débats entourent la définition et même l’existence du SPC. Ils portent notamment sur la spécificité des symptômes (qui peuvent apparaître dans d’autres conditions, ou chez des personnes non traumatisées), et sur la validité des outils diagnostiques qui restent très hétérogènes. La relation entre le SPC et le stress post-traumatique (SSPT) est également au cœur de ces questionnements. La cohorte PERICLES permet d’apporter un éclairage sur ces questions. Elle porte sur un groupe de patients TCL ainsi qu’un groupe de patients avec un traumatisme léger dont le siège n’est pas la tête. Dans un premier temps, nous avons étudié la spécificité des symptômes en comparant leur prévalence et évolution entre ces deux groupes de patients. Nous avons ensuite tenté de définir un critère diagnostique à partir des symptômes spécifiques à l’aide de tests de corrélations et analyse factorielle. Les facteurs prédictifs du SPC ont été évalués à partir de ce critère, à l’aide d’une régression logistique. Dans un deuxième temps, les facteurs prédictifs des SPC et SSPT ont été évalués et comparés, tout comme la proximité des symptômes des deux syndromes, à l’aide d’une analyse des correspondances multiples. Huit symptômes ont été sélectionnés comme spécifiques au TCL. Un critère diagnostique a pu être défini à partir de ces huit symptômes. Le TCL a été observé facteur prédictif du SSPT (OR = 4,47 [2,38 - 8,40]) mais pas du SPC. Enfin, les symptômes du SPC présentaient une forte proximité avec les variables de la dimension « hypervigilance » du SSPT. Ainsi, le SSPT apparaît être plus spécifique du TCL que le SPC. Les variables du SPC semblent être proches de celles du SSPT. Il semblerait que le stress lié au traumatisme joue un rôle plus important dans la persistance de symptômes à long terme que le mécanisme subi par le cerveau.Postconcussion syndrome (PCS) has been proposed as a set of symptoms that may occur after mild traumatic brain injury (MTBI) and continue for weeks, months, sometimes up to a year, causing a significant impact on daily life. Debates surround the definition and even the existence of the PCS. They relate in particular to the specific symptoms (which may occur in other conditions or in people not traumatized), and the validity of diagnostical tools that are very heterogeneous. The relationship between the SPCS and post-traumatic stress disorder (PTSD) is also at the heart of these questions. The Pericles cohort can shed light on these issues. It focuses on a group of MTBI patients and a group of patients with mild trauma not related to the head (controls). At first we studied the specificity of symptoms by comparing their prevalence and evolution between these two groups of patients. We then attempted to define a diagnostical test based on specific symptoms using test correlations and factor analysis. Predictors of PCS were evaluated from this test, using logistic regression. In a second step, predictors of PCS and PTSD were assessed and compared, as well as the proximity between symptoms of both syndromes using a multiple correspondence analysis.Eight symptoms were selected as specific to MTBI. A diagnostic criterion has been defined from the eight symptoms. TCL was observed as a predictor of PTSD (OR = 4.47 [2.38 to 8.40]) but not of PCS. Finally PCS symptoms showed strong proximity with variables from "hypervigilance" PTSD dimension. Thus, PTSD appears to be more specific to MTBI than PCS. PCS variables appear to be similar to those of PTSD. It seems that the stress linked to the trauma plays a more important role in the persistence of long-term symptoms than the mechanism of the brain
Contribution a l'etude epidemiologique et biostatistique des accidents
No full textSIGLEINIST T 73959 / INIST-CNRS - Institut de l'Information Scientifique et TechniqueFRFranc
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