1,720,996 research outputs found
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Prosesser som glemmes eller feilvurderes under reguleringsplanlegging av vegprosjekter i Region midt - Endringer i omfang og kostnader fra reguleringsplan til ferdig bygget veg
Get PDFHensikten med denne rapporten er å avdekke hvilke prosesser av vegbyggingen som fører til størst kostnadsendring i vegprosjekt. Kostnadssprekker får ofte stor oppmerksomhet, uansett bransje og vegprosjekt er ingen unntak. I fjor kom det en Concept-rapport som har sett på kostnadsutviklingen i statlige investeringsprosjekt fra KS1 til KS2. I de 20 store statlige investeringene som ble undersøkt i rapporten hadde kostnadsestimatet økt med 40% i snitt. I denne masteroppgaven sees det på kostnadsendringer etter anslag for reguleringsplan og i hovedsak for små prosjekter. For reguleringsplan er nøyaktighetskravet for kostnadsanslag på +/- 10%. For å nå dette kravet bør planleggingen være kommet så langt at det ikke skal gjøres flere endringer i løsningen som skal bygges. Likevel viser det seg at det kommer kostnadsendringer etter at reguleringsplanen er godkjent og prosjektet skal bygges.
I forbindelse med oppgaven ble det gjennomført et litteraturstudie for å se på hvilken forskning som er gjort innenfor samme område. Litteraturstudiet har bidratt til å definere oppgaven slik at oppgaven kan dekke et område av temaet som ikke er like godt dekket fra før av. Litteraturstudien har også gitt ideer til hvordan oppgaven skal løses.
Oppgaven er løst ved å se på anslag som er gjennomført som en del av reguleringsplanarbeidet og sammenligne det med kostnadene som det til slutt ble for prosjektet. Rapporten tar utgangspunkt i prosjekter som er gjennomført i Region midt og er blitt ferdigstilt i mellom 2012 og 2015. Det er valgt å holde seg til prosjekter fra nyere tid slik at prosjektkostnader og gjennomføringsmetode skal være mest mulig relevant. Prosjektene har hatt ulik tid mellom anslaget i reguleringsplan og bygging. Prosjektet med det eldste anslaget hadde anslag i august 2010 og det nyeste anslaget er fra 2013. Gjennom en utvelgelsesprosess er det kommet frem til 11 prosjekter som er blitt undersøkt i detalj og postene fra anslag og prosessene fra bygging er blitt kategorisert og sammenlignet. Det er samlet tall fra anslagsrapporter, beskrivelsen i kontrakter og tilgjengelig data om tilleggsarbeider og endringsmeldinger.
Ut i fra kategoriseringen kan man se hvilke endringer som oftest dukker opp i prosjektene. Sammenstillingen av alle prosjektene viser at det er forskjeller på hvilke kategorier som oftest har økte eller reduserte kostnader, men ser man på avvikene med absoluttverdi er det ikke like store forskjeller mellom kategoriene. For å finne ut hvilke kategorier som har størst innvirkning på treffsikkerheten til anslaget må man også tenke på hvor stor del av totalkostnadene kategorien er.
Gjennom arbeidet med rapporten kom man fram til at sprengning og masseflytting var den kategorien med størst kostnadsendring, etterfulgt av byggherrekostnader, vegfundament og vegdekke og vegutstyr og miljøtiltak. I tillegg ble prosess 11 glemt i alle anslagene og prosess 13 og 14 glemt i flere av dem. Mange underprosesser av prosess 74 var også glemt
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
Appropriate Similarity Measures for Author Cocitation Analysis
Get PDFWe provide a number of new insights into the methodological discussion about author cocitation analysis. We first argue that the use of the Pearson correlation for measuring the similarity between authors’ cocitation profiles is not very satisfactory. We then discuss what kind of similarity measures may be used as an alternative to the Pearson correlation. We consider three similarity measures in particular. One is the well-known cosine. The other two similarity measures have not been used before in the bibliometric literature. Finally, we show by means of an example that our findings have a high practical relevance.information science;Pearson correlation;cosine;similarity measure;author cocitation analysis
Bruk av fremsynsmetodikk for jernbaneprosjekter med ulike tekniske utfordringer
No full textÅ fatte riktige beslutninger for langsiktige investeringer i jernbaneprosjekter kan være en
krevende prosess. I dag er disse avgjørelsene hovedsakelig basert på kost-nytte
analyser som tar lite hensyn til teknologiske eller politiske forandringer over tid.
Fremsynsmetodikk som analysemetode er derimot et relativt lite kjent konsept i de fleste
beslutningsprosesser, men disse metodene tillater beslutningstagerne å ta fremtidige
betingelser i betraktning. Målet til denne oppgaven er å studere hvorvidt bruk av
fremsynsmetodikk kan forbedre beslutningsprosessen i praksis gjennom å velge en
metode og implementere denne for et virkelig case.
Det finnes flere relevante fremsynsmetoder. For denne oppgaven er to metoder diskutert
og vurdert. En litteraturanalyse av Teknologikart (TK) og Morfologisk analyse (MA) er
gjennomført. Begge metoder som er noe mer egnet enn andre fremsynsmetoder når
komplekse problemer av teknologisk art skal analyseres. Mens TK er et verktøy for å nå
et ønsket fremtidscenario fastsatt av en organisasjon, bedrift eller lignende, er MA noe
mer søkende. Resultatene fra en MA viser ikke nødvendigvis ett konkret scenario, men
kan imidlertid avdekke et mulighetsområde. Valget falt dermed på å benytte MA for
denne oppgaven ettersom MA er mer egnet til å svare på åpne spørsmål, mens TK er
bedre når løsningen er kjent.
To caser ble vurdert som kandidat for evalueringen av MA. Begge er jernbaneprosjekter
som krever langsiktige investeringer og bygges med lang levetid. Prosjektet Nytt
logistikknutepunkt for Trondheimsregionen vurderer løsninger for å bygge en ny
godsterminal i Trondheimsområdet, mens Modernisering av Trønderbanen ser på
løsninger for å skape et effektivt, pålitelig og fleksibelt jernbanenettverk for innbyggerne i
Trøndelag. Det er mindre sannsynlig at det førstnevnte prosjektet faktisk blir gjennomført
og forkastes dermed for denne oppgaven.
Første steget i gjennomføring av en MA er å foreslå en problemstilling for oppgaven som
skal analyseres. For denne oppgaven ble «Hvordan kan vi redusere reisetiden mellom
Stjørdal og Steinkjer med 30 minutter?» valgt som problemstilling. Videre ble syv
opprinnelige opprinnelige parametere, eller egenskaper som beskriver problemet,
definert av fasilitator. Parameterne ble presentert for syv eksperter i én-til-én intervjuer
og i gruppe. Ekspertene foreslo tilstander disse parameterne kunne inneha, og definerte
egne parametere når de opprinnelige parameterne ikke fult ut beskrev problemet.
Arbeidet resulterer i et såkalt problemfelt, en matrise som viser både parameterne og
deres tilsvarende tilstander, som ble oversendt til SweMorph. SweMorph, et firma som
spesialiserer seg på MA, stilte programvare til disposisjon og programmerte inn det
morfologiske området som ble skapt av ekspertene. Etter dette gjennomførtes en
krysskonsistenskontroll. Her ble hver tilstand evaluert mot hverandre én-til-én for å
kontrollere om de kan eksistere i samme konfigurasjon eller ikke.
Denne analysen avslører at å bygge tunnel gjennom Forbordsfjellet, som foreslått i den
opprinnelige KVUen fra 2011 antagelig ikke er gjennomførbart som følge av økonomiske
overslag. Kun dersom kostnadene antatt i KVUen hadde blitt doblet ville denne tunnellen
være mulig å bygge. Videre viser analysen at å elektrifisere banen på linjen mellom
Stjørdal og Steinkjer ikke er en optimal løsning som følge av det rullende materiellet som
trafikkerer linjen. Elektrifisering reduserer heller ikke reisetiden i like stor grad som det ble
anslått i KVUen. Analysen inneholder mer informasjon som ikke er direkte knyttet til
problemstillingen, men som likevel er av interesse for beslutningstagerne i dette
prosjektet.
Gitt at disse resultatene er pålitelige innebærer dette at for å redusere reisetiden mellom
Stjørdal og Steinkjer er det mest sannsynlig å vurdere løsninger med færre
jernbanestasjoner og øke kurveradiusen på linjen, eller gjøre linjeinnkortinger der det er
mulig.
Dette forsøket viser også at fremsynsmetodikk kan avdekke hvilke muligheter som finnes
for et gitt problem, og hvilke som ikke er relevant å utrede videre. Samtidig tar det kortere
tid å gjennomføre og krever mindre ressurser enn utredninger. Det bør likevel nevnes at
konseptene som skapes som følge av en MA fortsatt må utredes for å avdekke virkelige
kostnader og samfunnsnytte
Hvordan kan Virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) bedre medvirkning mellom samfunnsaktør og publikum i reguleringsplaner
Get PDFDenne oppgaven utreder hvordan virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) kan gi bedre og mer reell medvirkning i planprosesser. Mye av forskning på medvirkning i planprosesser har handlet om hvorvidt medvirkning har skjedd og hvordan dialogen har foregått. Det har vært få studier som har rettet oppmerksomhet mot verktøyene som kan bidra til at befolkningen har forstått innholdet i planene de skal uttale seg om. Litteraturstudier viser at mål på forståelse, som persepsjon og tolkning, har blitt viet liten oppmerksomhet i evaluering av planprosesser. I denne oppgaven prøver jeg å rette fokus mot dette.
Utgangspunktet for oppgaven er mitt daglige virke som planlegger i Statens vegvesen. Det gir grunnlag for å analysere hvordan en stor planaktør har forholdt seg til de endringene i krav til medvirkning som har skjedd siden den første felles plan- og bygningsloven kom i 1985. Med dette utgangspunktet har jeg funnet at Vegvesenet allerede fra 1981 har hatt fokus på at medvirkning krever at planforslag må bli forstått.
Det viktigste utgangspunktet er forskningsspørsmålet, som dreier seg om hvorvidt ny teknologi som AR og VR kan gjøre planforslag og plankonsekvenser lettere å forstå for publikum og derigjennom gjøre medvirkning i planprosesser hjemlet i plan- og bygningsloven mer reell.
De overordnede hypotesene i denne oppgaven kan oppsummeres slik:
• Kan Virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) føre til en mer reell medvirkning i reguleringsplanarbeidet?
• Hvordan kan denne nye teknologien bidra til at planleggerne kan nå flere grupper i medvirkningsarbeidet i samsvar med Plan- og bygningsloven?
Til oppgaven har jeg produsert materiell: tegninger, presentasjonsmodell, bilder, illustrasjoner, virtuell virkelighetsmodell og utvidet virkelighetsmodell. I tillegg er det utarbeidet tradisjonelle plandokumenter. Jeg har deltatt i prosjektgruppen som har utført dette.
Det er gjennomført kvalitative intervju basert på fullskalaforsøk med medvirkning. Det er utført undersøkelser med rundt 30 kandidater, der jeg har gjennomført 10 kvalitative dybdeintervjuer med barn, unge og unge voksne. Det ble fokusert på forståelse og oppfatning. Et av hovedfunnene er at bruk av VR og AR skaper stort engasjement og entusiasme blant kandidatene.
Mitt arbeid viser at det er mulig å formidle planinnhold og plankonsekvenser på en måte som gjør berørte parter og interessenter i stand til å delta i reell medvirkning. Både AR og VR formidler planinnhold på en måte som forstås intuitivt. Rom for feiltolking og misforståelser reduseres og innsatsen kan fokuseres på å gi relevante innspill.This thesis examines how virtual reality (VR) and augmented reality (AR) can give a better and more real participation in planning processes. A lot of the research on contribution to planning processes have dealt with whether there have been actual participation and how the dialogue has been conducted. Few studies have focused on the tools that can contribute to making the people understand what the plans they have to comment on actually contain. Literature studies show that measures of understanding, such as perception and interpretation, has been given little attention in evaluating planning processes. In this thesis I will focus on that.
My daily work as a planner in The Norwegian Public Roads Administration provides the basis to analyze how a large planning participant has dealt with changes in the participation requirements that have been implemented since the Planning and Building Act was first issued in 1985. I have found that the Roads Administration already focused on the fact that participation requires that planning proposals must be understood since 1981.
My research question is about whether new technology such as VR and AR can make planning proposals and planning consequences easier to understand for the audience and thereby make participation in planning processes authorized by the Planning and Building Act more real.
The research questions in this thesis are:
• Can virtual reality (VR) and augmented reality (AR) lead to a more real participation in the regulations work?
• How can this new technology contribute to planners reaching additional groups in participation work in accordance with the Planning and Building Act.
For this thesis I have produced the following materials: drawings, presentation models, pictures, illustrations, virtual reality models and augmented reality models. In addition, conventional planning documents have been made. I have participated in the project group which has done this.
I have completed qualitative interviews based on full scale testing with participation on 30 candidates, where I have made 10 qualitative depth interviews with kids, teenagers and young adults. The focus was on understanding and perception. One of the main findings was that the use of VR and AR creates a big engagement and enthusiasm among the candidates.
My work shows that it is possible to present planning content and planning consequences in such a way that makes the affected parties and stakeholders able to engage in a more real participation. Both AR and VR present planning content in a way that makes the understanding intuitive. The likelihood of misunderstandings and misinterpretations are reduced, and the efforts can be used to give relevant input
Hvordan kan Virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) bedre medvirkning mellom samfunnsaktør og publikum i reguleringsplaner
No full textDenne oppgaven utreder hvordan virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) kan gi bedre og mer reell medvirkning i planprosesser. Mye av forskning på medvirkning i planprosesser har handlet om hvorvidt medvirkning har skjedd og hvordan dialogen har foregått. Det har vært få studier som har rettet oppmerksomhet mot verktøyene som kan bidra til at befolkningen har forstått innholdet i planene de skal uttale seg om. Litteraturstudier viser at mål på forståelse, som persepsjon og tolkning, har blitt viet liten oppmerksomhet i evaluering av planprosesser. I denne oppgaven prøver jeg å rette fokus mot dette.
Utgangspunktet for oppgaven er mitt daglige virke som planlegger i Statens vegvesen. Det gir grunnlag for å analysere hvordan en stor planaktør har forholdt seg til de endringene i krav til medvirkning som har skjedd siden den første felles plan- og bygningsloven kom i 1985. Med dette utgangspunktet har jeg funnet at Vegvesenet allerede fra 1981 har hatt fokus på at medvirkning krever at planforslag må bli forstått.
Det viktigste utgangspunktet er forskningsspørsmålet, som dreier seg om hvorvidt ny teknologi som AR og VR kan gjøre planforslag og plankonsekvenser lettere å forstå for publikum og derigjennom gjøre medvirkning i planprosesser hjemlet i plan- og bygningsloven mer reell.
De overordnede hypotesene i denne oppgaven kan oppsummeres slik:
• Kan Virtuell virkelighet (VR) og utvidet virkelighet (AR) føre til en mer reell medvirkning i reguleringsplanarbeidet?
• Hvordan kan denne nye teknologien bidra til at planleggerne kan nå flere grupper i medvirkningsarbeidet i samsvar med Plan- og bygningsloven?
Til oppgaven har jeg produsert materiell: tegninger, presentasjonsmodell, bilder, illustrasjoner, virtuell virkelighetsmodell og utvidet virkelighetsmodell. I tillegg er det utarbeidet tradisjonelle plandokumenter. Jeg har deltatt i prosjektgruppen som har utført dette.
Det er gjennomført kvalitative intervju basert på fullskalaforsøk med medvirkning. Det er utført undersøkelser med rundt 30 kandidater, der jeg har gjennomført 10 kvalitative dybdeintervjuer med barn, unge og unge voksne. Det ble fokusert på forståelse og oppfatning. Et av hovedfunnene er at bruk av VR og AR skaper stort engasjement og entusiasme blant kandidatene.
Mitt arbeid viser at det er mulig å formidle planinnhold og plankonsekvenser på en måte som gjør berørte parter og interessenter i stand til å delta i reell medvirkning. Både AR og VR formidler planinnhold på en måte som forstås intuitivt. Rom for feiltolking og misforståelser reduseres og innsatsen kan fokuseres på å gi relevante innspill
En scenariobasert analyse av om nullvekstmålet bidrar til eller hindrer oppnåelse av overordnede mål
No full textNorges overordnede plan for transport er Nasjonal transportplan (NTP), som utgis av Regjeringen hvert fjerde år, som stortingsmelding. Denne planen har i sine seneste utgaver alltid hatt et eksplisitt uttrykt sett av overordnede mål. I Meld. St. 20 (2020-2021), som er NTP for perioden 2022 til 2033, er målene satt med ordene effektivitet, miljøvennlighet og trygghet.
Et nullvekstmål for personbiltrafikk ble beskrevet i NTP som kom i 2013, og har vært gjeldende for de største byene i Norge siden da. Nullvekstmålet sier at økning i persontransport ikke skal skje med bil, men som gange, sykling og med kollektive transportmidler. Målet har vært styrende for mange reguleringer og tiltak, deriblant bompenger og kollektivtilbud. Bypakker, bymiljøpakker, byutviklingsavtaler og byvekstavtaler har vært benyttet av Staten og lokale myndigheter i samarbeid for å både støtte tiltak og begrunne etablering av reguleringer.
I 2021-utgaven av NTP er nullvekstmålet formulert annerledes enn tidligere: det kan forstås som mer fleksibelt enn før på hvor det er foreskrevet å gjelde. Om nullvekstmålet er å anse som et overordnet mål, og hva denne nye formuleringen av nullvekstmålet kan bety i praksis, er en del av bakteppet for studien.
Med sin tilslutning til Parisavtalen og Norges kommunisering av nasjonale mål ifølge denne avtalen, har landet forpliktet seg til å redusere innenlandske utslipp av karbondioksid (CO2) og andre drivhusgasser innen visse sektorer med opp mot 55% fra 1990-nivå innen 2030. Prosenttallet gjelder ikke direkte for enhver samfunnssektor, men hvis noen sektorer har relativt større vanskeligheter med å nå det, kan andre sektorer måtte gjennomføre enda større reduksjoner. Forpliktelsene er så klart uttrykt at de kan føre til at norsk veitransport må organiseres med miljøvennlighetsmålet utslippsreduksjon prioritert fremfor andre mål. Et av de da aktuelle spørsmålene er om nullvekstmålet bidrar til eller hindrer oppnåelse av utslippsmål.
Hovedtemaene for denne studien er om fremtidsbilder med oppfylt nullvekstmål også gir lavest utslipp, og om det er sammenfall mellom oppfyllelse av nullvekstmålet og oppfyllelse av NTPs overordnede mål. Konkret er dette studiens forskningsspørsmål:
1. Hvordan sammenfaller grad av oppnåelse av nullvekstmål i en region med reduksjon i mengde utslipp av klimagasser?
2. Hvordan sammenfaller oppnåelse av nullvekstmål i en region med oppnåelse av de overordnede målene i Nasjonal transportplan?
Litteratursøk etter forskning på nullvekstmålets egnethet for å nå utslippsmål eller andre mål, gir ikke treff på arbeider som viser om nullvekstmålet er realistisk sett egnet for å redusere utslipp. Nullvekstmålet ser ut til å være et særnorsk fenomen: mange land vil begrense bruk av bil og redusere klimagassutslipp fra transport, men ingen andre uttrykker det som et mål om null vekst i personbiltrafikk. Ny forskning på nullvekstmålets relevans vil derfor kunne være verdifull.
Litteratursøk er også gjort for å vurdere flere metoder som kan gi grunnlag for studiens analyser av fremtidsbilder, og en metode basert på fremsynsmetoden scenario er valgt. Transportmodell-sentrerte metoder er påvist å være lite åpne for og ha betydelig usikkerhet ved trendbrudd som kan skje når situasjoner langt frem i tid skal vurderes.
Studiens forskning er gjort ved å beskrive et sett scenarier for år 2030 i den mellomstore norske byregionen Kristiansand (ca. 145.000 innbyggere i 2022), med variasjon i transportsystem og restriksjoner. Scenariene er utforskende innenfor spekteret av det mulige, uten at sannsynligheten for dem er undersøkt. Det er utenfor studiens rammer å beskrive hvordan eventuelt ønskelige scenarier skulle kunne bli virkelighet. Alle scenariene har nær samme veinett. Ulikhetene mellom dem gjelder primært kollektivtilbud og -priser, antall bomsnitt og prisene i dem, parkerings- og kjørerestriksjoner, andeler nye kjøretøytyper som minibusser og elsykler, etablering av innfartsparkeringer, og skisserte Mobility-as-a-Service-systemer (MaaS) som kan integrere betaling for veibruk og parkering for private kjøretøy sammen med bruk av kollektive transportmidler.
Spesifikt utslipp av CO2-ekvivalenter (CO2e) for hver transportmåte og fremdriftsteknologi (fossil henholdsvis fornybar energi) som scenariene bruker, er fastsatt med grunnlag i forskningslitteratur om emnet. Både nasjonale utslipp (fra trafikk i regionen) og livssyklus-baserte spesifikke utslipp (Life Cycle Assessment eller LCA, for kjøretøyene og deres bruk) er med. Transportarbeid og trafikkarbeid fordelt på transportmidler er estimert for hvert scenario, og utslipp av CO2e er beregnet. Det er gjort følsomhetsanalyse for middels og høye andeler kjøretøy på fornybar energi og for lave, middels og høye spesifikke utslipp av klimagasser, for buss og personbil hver for seg. I alt er det 36 følsomhetsvarianter for hvert scenario.
Alle scenariers estimater for alle følsomhetsvarianter viser reduksjon i utslipp innenlands fra 1990 til 2030 med 56% eller mer. Gjennomsnitt av følsomhetsvariantene for hvert scenario spenner fra 68% til 80% reduksjon. For LCA-utslipp viser estimatene at gjennomsnitt av følsomhetsvariantene har 58% til 68% reduksjon fra 2016 til 2030. Det er ikke et uttrykt mål for Norge med en bestemt reduksjon i LCA-utslipp. Politiske diskusjoner kan likevel føre til at reduksjon i LCA-utslipp blir viktigere i fremtiden.
Estimatene av trafikkarbeid viser at scenariene har ulik oppfyllelse av nullvekstmålet. Å nå nullvekstmålet har i studiens data ikke sammenfall med størst reduksjon i utslipp av klimagasser. Resultatene kan indikere at nullvekstmålet gir større utilsiktede enn tilsiktede konsekvenser – det ser snarere ut til at man oppnår større utslippsreduksjon ved å ikke prøve å nå nullvekstmålet. Dette gjelder for både nasjonale utslipp og LCA-utslipp: scenariene har nær samme rangering på reduksjon av begge typer utslipp. Hvis det er et eksplisitt mål å redusere utslipp med en viss prosent eller så mye som økonomisk-praktisk mulig, vil det sannsynligvis lede til mer effektiv virkemiddelbruk – større utslippsreduksjon, mindre ressursbruk, bedre forhold for innbyggerne – om de operative målene gjelder utslipp, ikke omfang av personbiltrafikk.
Studiens data gir indikasjoner for hva som er klimamessig effektiv kollektivtransport. Dieselbusser ser ut til å måtte ha minst ca. 9 passasjerer i gjennomsnitt for å være gunstigere på utslipp enn dieselpersonbiler. For elbusser mot elbiler er vippepunktet for utslipp-konkurransedyktighet ca. 7 passasjerer i gjennomsnitt. Et optimalt transportsystem må utnytte de ulike transportmidlenes styrker. Busstilbud har sin plass og trengs for noen brukere, men effektive elbiler, med sine vesentlig lavere utslipp enn fossilbiler, er klimamessig godt egnet til å utføre transportarbeid utenfor sentrale strøk. Resultater i studien gir også grunnlag for å spørre om sentralisering som klimatiltak er like gyldig i fremtiden.
Åpningen som er gitt i gjeldende NTP med det reviderte nullvekstmålet, at hver region kan definere en ytre sone der nullvekst ikke er et mål, er ut fra studiens resultater et skritt i riktig retning for bedre klima. Men NTP kunne ha satt krav om bruk av stor ytre sone, med sannsynligvis enda lavere utslipp i regionene som resultat.
Scenarienes egenskaper med hensyn på oppnåelse av NTPs overordnede mål er belyst gjennom en kvalitativ undersøkelse der et utvalg fagpersoner har gitt sine bedømmelser. Med den valgte metoden har det har vist seg vanskeligere enn forventet å få inn svar. Det er kun fire respondenter, noe som ikke gir grunnlag for å analysere hvordan scenariene er på oppnåelse av de overordnede målene i NTP. Endret metode, eventuelt med en større innsats for å få inn bedømmelser, ville vært nødvendig for å svare på forskningsspørsmål nr. 2.A zero-growth target for passenger car traffic has been pursued for the largest cities in Norway for the last approximately ten years: increases in person transport should come as walking, cycling and use of public transport, not car use. The target has governed the establishment of many regulations and initiatives, e.g., as road tolls and for public transport.
The hierarchically top-most official Norwegian transport plan document, Nasjonal transportplan (NTP), which is renewed every four years, has its own set of objectives. In the 2021 version, Meld. St. 20 (2020-2021), which is valid for 2022 to 2033, the main objectives are efficiency, environment friendliness and safety. The zero-growth target is also included in the NTP, but not specified as a top-level objective.
Norway has obligations following the Paris agreement regarding greenhose gas (GHG) emissions. Fulfilling these obligations is demanding, and may cause the prioritising of emission reduction from transport above other objectives.
A pertinent question is whether the zero-growth target assists in or hinders reaching the transport plan objectives, with the environment as a possible first priority. Literature search for existing research on the effects of the zero-growth target for reaching emissions or NTP goals renders very sparse results, causing the conclusion that Norway is the only country with a zero-growth target, and that the zero-growth target as an appropriate sub-level goal for reaching emissions goals is not supported in relevant research.
This study researches the question through creation of a set of scenarios for a selected Norwegian largish city region for 2030, the Kristiansand region (population about 145,000 in 2022). Attainment of the zero-growth target varies in the scenarios. The scenarios are compared for their estimated emissions of greenhouse gases (CO2e) held up against their projected attainment of the zero-growth target.
A scenario-based method is used to avoid weak aspects of projections based heavily on transport models. Analysis supporting this choice of method is included in the study. The scenarios that are created are exploratory, within the realm of the possible, and as state scenarios without description of how they could come to be.
As an aside, the literature search for research regarding objectives in transport planning led to papers that emphasised the relevance of happiness research to determine the best policies. Norwegian practice may be somewhat lacking in this regard.
Emissions are estimated in the study, through the estimation of transport work and traffic volumes, and use of specific emissions for the different transport modes (which themselves are the result of literature studies). Attainment of the NTP goals is attempted determined through a series of sessions with selected persons with expertise or experience in the field of area and transport planning, where each person has anonymously filled out a grade card with three grades for each of the scenarios.
To take account of the uncertainty of future values and test the robustness of possible conclusions, emissions estimates are done with varied specific emissions (per vehicle-km) and proportions of electrified versus fossil buses and cars. 36 uncertainty variants are made for each scenario.
The pattern of variation among the 36 uncertainty variants within each scenario is near the same across scenarios. The scenarios may thus be compared, with some uncertainty, based on averages or medians of each scenario’s variants.
For all 36 uncertainty variants (per scenario) of all scenarios, the reduction in national CO2e emissions because of traffic in the Kristiansand region is at least 56% from 1990 to 2030. Averages of the variants for each scenario span from 68% to 80% reduction.
For lifecycle (LCA) emissions for the vehicles and their operation, the reduction from 2016 to 2030 in averages of emissions in the scenarios span from 58% to 68%. Some uncertainty variants in some scenarios do not reach 55% reduction, but Norway does not have an expressed goal for LCA emissions reduction. Political discussions may, however, lead to such a goal being established.
The degree of reaching the zero-growth target has no discernable co-variation with emissions reduction in the scenarios in this study. Rather, it looks like considerably better emissions reductions may be realised by not trying to reach the zero-growth target. This applies to both national and LCA emissions. The data of this study indicate that the law of unintended consequences applies in this case: when society tries to govern for the attainment of one goal (here zero car use growth), the effects on the attainment of other goals (total emissions from transport) can be the opposite of what is desired. If there is a goal to reduce emissions by X%, it would probably lead to more efficient use of regulations and resources to set this goal explicitly, and not set a substitute goal.
This study’s data indicates that a diesel bus needs on average at least 9 passengers to be equal to a diesel car emission-wise. For electric buses against electric cars (EVs), the equality point is around 7 bus passengers. An emission-optimal transport system needs to apply transport modes according to their strengths, and take this into account. The results in this study indicate that in not very densely populated regions in Norway, the area where buses are best for emissions is smaller than previously thought. The results also show that GHG emission arguments for policies and regulations to stimulate concentrating the pattern of habitation, are weakened when transport is electrified.
The scenarios’ abilities in reaching the general NTP goals of efficiency, environment friendliness and safety have not been determined in this study. The number of respondents in the qualitative survey is so low, with four respondents, that no valid conclusions in this area can be drawn. A larger effort, potentially with other methods than those used in this study, would be required to have better data for the discussion and possible conclusions on this
- …
