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Mitochondrial DNA reveals genetic structuring of <i>Pinna nobilis</i> across the Mediterranean Sea
No full textPinna nobilis is the largest endemic Mediterranean marine bivalve. During past centuries, various human activities have promoted the regression of its populations. As a consequence of stringent standards of protection, demographic expansions are currently reported in many sites. The aim of this study was to provide the first large broad-scale insight into the genetic variability of P. nobilis in the area that encompasses the western Mediterranean, Ionian Sea, and Adriatic Sea marine ecoregions. To accomplish this objective twenty-five populations from this area were surveyed using two mitochondrial DNA markers (COI and 16S). Our dataset was then merged with those obtained in other studies for the Aegean and Tunisian populations (eastern Mediterranean), and statistical analyses (Bayesian model-based clustering, median-joining network, AMOVA, mismatch distribution, Tajima’s and Fu’s neutrality tests and Bayesian skyline plots) were performed. The results revealed genetic divergence among three distinguishable areas: (1) western Mediterranean and Ionian Sea; (2) Adriatic Sea; and (3) Aegean Sea and Tunisian coastal areas. From a conservational point of view, populations from the three genetically divergent groups found may be considered as different management units
Marketing and Culture in University Websites
No full textIn the article "Marketing and Culture in University Websites" Shahla Simin, Manoochehr Tavangar, and Antonio Pinna begin with the issue of information and communication technologies and raise the question of what influence technologies will have on different regions and cultures. Are the technologies contributing to the homogenization of cultures around the Western model or are other cultures using new media technology in culturally specific ways? If cultural differences are found, what role do they play? Simin, Tavangar, and Pinna base their analysis on G. Hofstede's model of cultural dimensions and N. Fairclough's concept of the commodification of educational settings.Selected university home pages are analyzed on the basis of two criteria: organization and graphical design. The analysis of the selected webpages indicates that there are differences in the depiction of local cultural values on the web and thus they follow different cultural trends
Porti e barriere frangiflutto come cause principali dell’erosione del litorale di alghero (NW-Sardegna, Italy).
No full textPerceptual organization reconsidered in the light of the watercolor illusion: the problem of perception of holes and the object-hole effect
No full textThe watercolor illusion is a long-range color assimilation (coloration effect) imparting a figure-ground segregation (figural effect) across large enclosed areas (B. Pinna, 1987; B. Pinna, G. Brelstaff, & L. Spillmann, 2001; B. Pinna, L. Spillmann, & J. S. Werner, 2003; B. Pinna, J. S. Werner, & L. Spillmann, 2003). The watercolored figure has a very poorly reversible or univocal figure-ground segregation and strongly enhances the unilateral belongingness of the boundaries (E. Rubin, 1915), a principle stating that the boundaries belong only to the figure and not to the background. The figural effect determines grouping and figure-ground segregation more strongly than the well-known Gestalt principles. Under watercolor conditions both the figure and the background assume new properties becoming respectively bulging object and hole both with a 3-D volumetric appearance (object-hole effect). Our purposes were: (i) to demonstrate that the hole induced by the watercolor illusion has unique figural properties comparable to those of the object and not present in the background induced by the known figure-ground principles; (ii) to demonstrate a dissociation of the object-hole effect from the coloration one; (iii) to demonstrate that the object-hole effect depends on a new principle. This was psychophysically tested by weakening (ungrouping) the whole figural organization of the watercolor illusion, i.e. by imparting motion to only some components of a stimulus, while other components remain stationary. The results showed that (i) subjects perceived moving holes more strongly than moving figures or objects enlarging and shrinking. (ii) Paradoxically, moving holes appear more as figures than the bulging surfaces. (iii) When motion was imparted to components that while stationary were perceived as objects, their figurality is further enhanced (summation effect). (iv) When object-hole and coloration effects were dissociated no significant difference compared to illusory colored conditions was reported. Coloration can be considered independent from the object-hole effect of the watercolor illusion. The object-hole effect may depend on the “asymmetric luminance contrast principle” (B. Pinna, 2005)
Structural modeling of pinna-related transfer functions.
No full textThis paper faces the general problem of modeling pinna-related transfer functions (PRTFs) for 3-D sound rendering. Following a structural modus operandi, we exploit an algorithm for the decomposition of PRTFs into ear resonances and frequency notches due to reflections over pinna cavities in order to deliver a method to extract the frequencies of the most important spectral notches. Ray-tracing analysis reveals a convincing correspondence between extracted frequencies and pinna cavities of a bunch of subjects. We then propose a model for PRTF synthesis which allows to control separately the evolution of resonances and spectral notches through the design of two distinct filter blocks. The resulting model is suitable for future integration into a structural head-related transfer function model, and for parametrization over anthropometrical measurements of a wide range of subjects
Lo sguardo sui suoni: il fotografo e la musica popolare
No full textIl saggio espone il lavoro etnofotografico di Franco Pinna con particolare riguardo alle riprese di soggetti musicali
L’Università di Pisa e i suoi beni nel territorio, in relazione all’evoluzione storica dell’ateneo
No full textIn questo contributo si dà conto, facendo ricorso a una serie di fonti
primarie – dati catastali e statistiche fornite dagli uffici amministrativi
d’ateneo – e fonti secondarie, dell’impatto esercitato dall’Università
di Pisa sul bacino territoriale di proprio riferimento.
Questo ateneo, con una storia ultracentenaria, insiste infatti su di
una città di dimensioni medio-piccole (88 mila abitanti nel 2022);
generando di fatto, a partire dalla poderosa crescita del numero di
studenti avvenuta a partire dalla fine degli anni ’60 (ad oggi si contano
47 mila iscritti e poco meno di 5.000 dipendenti), una profonda
trasformazione del tessuto urbano sia in merito all’occupazione di
edifici a uso abitativo del centro storico, sia relativamente al settore
dei servizi che ha risentito fortemente di questi andamenti, sia ancora
della necessità di spazi funzionali alla stessa università (aule,
biblioteche, uffici, mense ecc.).
Per poter pienamente apprezzare queste dinamiche si è ritenuto utile
ricorrere a strumenti GIS per spazializzare i dati catastali e individuare
come le diverse componenti dell’università (relative alle differenti
aree disciplinari) insistono tanto sul tessuto cittadino quanto su
quello esterno a quello municipale e pure provinciale
AREE URBANE E MODERAZIONE DEL TRAFFICO
No full textLe “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” di cui al decreto ministeriale 5
novembre 2001 emanato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, definiscono i criteri di
progettazione degli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane.
Tenendo presente la classificazione operata dal Codice della Strada, in area urbana tali norme individuano le
autostrade urbane, le strade di scorrimento, le strade di quartiere e quelle locali, precisando per ciascuna di
esse le caratteristiche geometriche e funzionali; individuano le componenti di traffico ammesse sulla
piattaforma e in particolare mettono in evidenza che sulle strade di scorrimento, di quartiere e locali sono
ammesse, oltre le correnti di traffico veicolari, anche le correnti di traffico ciclabile e pedonale, con ovvie
cautele legate alla presenza di eventuali marciapiedi e piste ciclabili. Viene precisato che le autostrade
urbane, in quanto strade primarie, devono permettere il transito e lo scorrimento del traffico, quelle di
scorrimento la distribuzione del traffico verso la viabilità di quartiere ed eventualmente verso quella locale e
infine quelle di quartiere l’accesso verso la viabilità locale, che a sua volta deve garantire l’accesso alle
proprietà.
Tuttavia queste norme non approfondiscono gli aspetti relativi alle esigenze degli utenti deboli della strada,
non fanno proprio un metodo di progettazione studiato appositamente per le persone coinvolte e che tenga
conto sia dei loro bisogni che dei loro conflitti. Se si accetta la definizione di qualità intesa come “grado di
rispondenza delle prestazioni ai requisiti che ne hanno portato la realizzazione” e si riconosce che tutti gli
utenti della strada hanno l’esigenza di una circolazione non solo sicura ma anche piacevole, appare evidente
che queste norme non consentono di progettare strade di qualità in maniera completa; benché il controllo e
la misura della qualità debbano trovare nella normativa il più pertinente campo applicativo, il decreto non
entra nel merito della progettazione delle sequenze visive, della cura dell’arredo stradale (panchine,
contenitori per rifiuti, chioschi, cabine, edicole, servizi igienici, impianti, pensiline, barriere, fioriere,
portacicli) e di quegli aspetti che possono rendere la circolazione non solo sicura ma anche piacevole,
soddisfacendo integralmente le esigenze di tutti gli utenti della strada, compresa l’utenza debole. Per quanto
riguarda l’ambito urbano, non definisce alcune particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle
collocate nelle zone residenziali, che sono quelle più direttamente correlate con la vita dei cittadini,
precisando semplicemente che bisogna “adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti e alle necessità dei
pedoni”.
Al contrario le strade residenziali sono spazi pubblici per molte attività e funzioni e in quanto tali
necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, per
contribuire a migliorare la qualità della vita dei residenti. Esse permettono la diffusione della luce e la
circolazione dell’aria, offrendo l’opportunità di creare paesaggi con alberi e arbusti, sentieri per passeggiate,
luoghi di conversazione, corsie riservate per i servizi pubblici e strutture per il movimento, per la sosta e per
il rifornimento dei veicoli a motore. Alcune strade si aprono sulle piazze, altre si stringono in vicoli, alcune
raggiungono fama e notorietà, ma la maggior parte sono conosciute solo ai residenti e a coloro che vi
transitano regolarmente. Le strade residenziali costituiscono uno degli aspetti principali del tessuto urbano e
il loro buon funzionamento può determinare la qualità stessa della vita della città, la sicurezza, il comfort, la
convenienza e il benessere dei suoi cittadini. La funzione primaria delle strade residenziali è quella di servire
il territorio che vi si affaccia, fornendo l’accesso alle abitazioni per tutti quelli che entrano ed escono e per
tutti coloro che consegnano e ritirano merci; la loro progettazione dovrebbe perciò essere finalizzata a questi
obiettivi, rivestendo, quindi, una responsabilità fondamentale per l’amministrazione della città. Tale
progettazione, infatti, entra a far parte dei doveri del buon governo in quanto riguarda la protezione della
salute pubblica, la sicurezza e il benessere nella stessa misura in cui ne fanno parte la salvaguardia degli
investimenti pubblici e privati e il rafforzamento della rete sociale, frutto di quartieri residenziali civilmente
e fisicamente sani. La progettazione delle strade residenziali e il controllo del traffico devono perciò
salvaguardare i quartieri e la qualità della loro vita.
Nonostante l’ammissibilità a termini di legge della presenza pedonale e ciclabile, le strade urbane di
quartiere, locali e residenziali sono diventate luoghi pericolosi e inospitali per la gente sia essa a piedi, in
bicicletta o in automobile: con il tempo la strada si è trasformata invece da strada di centro abitato in
percorso. Esigenze di ordine tecnico e trasportistico hanno fatto passare in secondo piano l’ospitalità verso
l’uomo e la componente estetica della progettazione stradale, privilegiando i bisogni del traffico
motorizzato. In particolare, le strade locali e residenziali costituiscono anche percorsi per coloro che
desiderano solo attraversare una data area, ed è per questo che sorge il conflitto tra l’impatto del traffico
veicolare e la tranquillità richiesta a tali strade. Qualunque veicolo a motore in movimento produce rumore
ed è potenzialmente pericoloso, a causa della sua elevata energia cinetica, sia per i pedoni sia per gli altri
utenti della strada. I motori a combustione interna emettono, inoltre, gas di scarico nocivi ed inquinanti; i
veicoli parcheggiati occupano spazio e bloccano spesso la visuale. La strada locale o residenziale potrebbe
essere un luogo non solo da percorrere a piedi o in macchina, ma anche dove svolgere attività collettive,
come il gioco all’aperto dei bambini di fronte alle loro case, il prendere il sole, il sostare degli anziani sulle
panchine di un giardinetto, il recarsi in visita ai vicini, o dove praticare esercizi fisici o semplicemente
andare a piedi o in bicicletta. Tutte queste attività vengono messe in pericolo da correnti di traffico troppo
intenso e veloce; infatti sulle strade locali e residenziali si riscontrano tre tipi di traffico non desiderato:
· il traffico che usa le strade come scorciatoie o come deviazione da un’arteria congestionata;
· il traffico eccessivamente veloce;
· il traffico parassita con le manovre inerenti la ricerca e l’uscita dei parcheggi, e con l’uso dello spazio
dei marciapiedi per la sosta da parte dei veicoli le cui destinazioni sono al di fuori del quartiere.
Spesso tale intrusione è possibile perché il disegno delle reti stradali e delle singole strade è stato deciso
molto tempo prima che tali conflitti si verificassero. Anche le strade dei più recenti insediamenti
residenziali, però, possono presentare problemi di traffico, in quanto anche se i progetti degli ultimi anni
possono aver mitigato il problema del traffico non desiderato, ben poco si è ottenuto per ridurre i problemi
della velocità e dello stazionamento improprio, e quindi della sicurezza in ambito urbano
LE ROTATORIE
No full textLa definizione classica di rotatoria, mutuata dalla normativa francese, è la seguente: “intersezione costituita
da un’area centrale inaccessibile, circondata da un anello percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario
da traffico proveniente da più entrate, annunciato da specifiche indicazioni segnaletiche. Queste ultime
indicano all’utenza l’immissione in una particolare intersezione dove vige la regola della precedenza ai veicoli
che percorrono l’anello, qualunque sia il tipo di strada che si sta lasciando”. Il funzionamento
dell’incrocio si basa sulla capacità della corona circolare di smaltire con continuità il flusso veicolare. Questa
nuova opportunità permetterebbe finalmente di superare il vecchio concetto di rotatoria con precedenza a destra
o ai flussi provenienti dalle strade principali, molto diffuso nel nostro Paese, e di uniformarci alla pratica
europea dove, in questi ultimi anni, migliaia d’intersezioni tradizionali, semaforizzate o canalizzate sono stati
sostituite con detta soluzione
Estimation and modeling of pinna-related transfer functions.
No full textThis paper considers the problem of modeling pinna-related transfer functions (PRTFs) for 3-D sound rendering. Following a structural modus operandi, we present an algorithm for the decomposition of PRTFs into ear resonances and frequency notches due to reflections over pinna cavities. Such an approach allows to control the evolution of each physical phenomenon separately through the design of two distinct filter blocks during PRTF synthesis. The resulting model is suitable for future integration into a structural head-related transfer function model and parametrization over anthropometrical measurements of a wide range of subjects
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