1,721,035 research outputs found
An integrated analysis of climate change mitigation strategies for the maritime sector
No full textThe International Maritime Organization (IMO) has recently revised its GHG strategy, setting an unprecedented ambition for international shipping to achieve net-zero greenhouse gas emissions by or around 2050. To meet this target and other intermediate goals in the coming decades, it is essential to have a comprehensive understanding of potential demand scenarios for shipping, fuel pathways for the sector, and their associated emissions. While Life-Cycle Assessments (LCAs) and sectoral models provide valuable insights for specific case studies, additional modelling approaches are needed for a more holistic assessment of the sector. Thus, linking bottom-up shipping emission models can aid in exploring the heterogeneity of emissions across the shipping fleet, while Integrated Assessment Models (IAMs) can integrate the shipping sector with the global energy system. Providing more detailed modelling frameworks can be crucial for hard-to-abate sectors like shipping, especially in the context of deep mitigation scenarios. To address that, the MariTeam model has been developed leveraging highresolution spatial data collected from the Automatic Identification System (AIS) to build present-day and future emission inventories. Results from this approach are linked to the IAM MESSAGE-ix to produce mitigation scenarios for the shipping sector including aggregated representations of the energy and land-use systems. To date, no studies have combined bottom-up shipping energy demand with life-cycle emissions in a framework that links sectoral and global energy systems, nor have they been evaluated in light of the new IMO targets. Consequently, the literature might offer only a partial view of the solution space. This work addresses this gap and is structured around five publications of increasing scope. By focusing on modelling energy demand and potential adoption of alternative fuels, this thesis expands on energy demand scenarios for the sector within different decarbonization trajectories. The findings underscore the critical role of alternative fuels, along with energy efficiency improvements, in reducing emissions from the international maritime sector over the coming decades
Quantifiction of Norway’s domestic ship emissions using the MariTEAM model
Get PDFSektoren for maritim skipsfart er en betydelig bidragsyter til globale klimagassutslipp, og står for nesten 3% av de totale menneskapte CO2 utslippene. Som respons på klimaendringene har det blitt satt ambisiøse mål av Paris Avtalen og av den Internasjonale Sjøfartsorganisasjonen, med mål om å holde den globale temperaturøkningen under 1.5°C og godt under 2°C og oppnå netto-null utslipp fra internasjonal skipstrafikk innen 2050. Oppnåelse av disse målene er avgjørende for å nå globale klimamål, men på grunn av forventet vekst i maritim handel blir målene stadig mer utfordrende. I denne master avhandlingen er det gjennomført en sammenligning av innenriks skipsfartsutslipp i 2017 mellom utslippsestimater rapportert i Norges nasjonale utslippsinventar for 2024 og utslippsestimater fremstilt av MariTEAM modellen. I tillegg til sammenligningen er potensiale for utslippsreduksjon ved bruk av alternative drivstoff og ombord karbonfangst (OCCS) systemer blitt utforsket.
To hovedtilnærminger er blitt brukt for å undersøke potensielle avvik mellom estimater rapportert es- timater og estimater fra MariTEAM. Den første tilnærmingen har fokus på å redegjøre for alle direkte utslipp fra skip innenfor Norges ekslusive økonomiske sone. Den andre tilnærmingen er basert på definisjonen for inneriks skipsfart definert i det nasjonale utslipssinventaret, hvor utslipp fra innenriks skipsfart kun er utslipp som forekommer mellom to norske havner. Funnene indikerer at regnskapet for alle utslipp innenfor Norges økonomiske sone gir 43% høyere utslipp enn rapporterte estimater. Havn til havn estimatene gir derimot over fem ganger lavere utslipp sammenlignet med rapporterte es- timater. Ved å sammenligne resultatene med andre offisielle sammenligninger av samme art fra DNV og IMO, gir tilnærmingen med utslipp innenfor Norges ekslusive økonomisk sone det mest realistiske avviket, i samsvar med konsensus i litteraturen. Havn til havn utslippene, mens de er i samsvar med definisjonen brukt i utslipssinventaret, gir verken forventede eller realistiske utslipssnivåer.
I tillegg til å vurdere konvensjonell tungolje og marin gassolje, har denne avhandlingen evaluert al- ternative drivstoff som amoniakk, flytende naturgass (LNG) og metanol. Resultatene viser at LNG gir den mest betydelige reduksjon i utslipp blant de alternative drivstoffene, til tross for merkbare metanutslipp. Ammoniakk, mens det betydelig reduserer CO2 utslipp, ble funnet til å øke totale utslipp på grunn av høye nivåer av N2O utslipp. Metanol viste kun marginale forbedringer i utslip- preduksjon sammenlignet med de konvensjonelle drivstoffene.
De mest lovende resultatene kom fra OCCS scenarioet, som viste betydelig reduksjon i totale utslipp, på bekostning av økte SOx utslipp, grunnet høyere drivstoffforbruk som kreves for å drive OCCS sys- temet. Avhandlingen konkluderer med at selv om alternative drivstoff og OCCS er lovende tiltak for utslippsreduksjons, så er det omfattende teknologiske og økonomiske utfordringer som må løses for å oppnå utbredt bruk. Videre understrekes det viktigheten av pågående vurderinger og forbedringer i metoder for utslippsestimering for å sikre nøyaktige og omfattende rapportering av maritime utslipp.The maritime shipping sector is a significant contributor to global greenhouse gas (GHG) emissions, accounting for nearly 3% of total anthropogenic CO2 emissions. In response to climate change, the Paris Agreement and the International Maritime Organisation (IMO) have set ambitious emission reduction targets, pursuing effort at keeping global temperature rise below 1.5°C and well below 2°C and achieving net-zero GHG emission from international shipping by 2050. Achieving these targets is crucial for global climate goals but remains challenging due to the expected growth in maritime trade. In this thesis, a comparison between ship emissions estimates in 2017 reported in the 2024 Norwegian National Inventory Report (NIR) has been conducted using the state-of-the-art, ship emissions model MariTEAM. In addition to the comparison, the emission reduction potential of alternative maritime fuels and onboard carbon capture systems has been explored. Two primary approaches have been applied to investigate potential discrepancies between estimates reported in the 2024 NIR and esti- mates from MariTEAM. The first approach has focused on accounting for all tank-to-wake emissions from ships inside the Norwegian Exclusive Economic Zone (EEZ). The second approach is based on the definition of national sea traffic used in the NIR, where emissions from national sea traffic only encompass emissions occurring between two Norwegian ports. The findings indicate that accounting for all emissions within the Norwegian EEZ yields 43% higher emission compared to reported esti- mates. Conversely, the port-to-port approach drastically underestimates emissions, resulting in over five times lower emissions compared to the reported estimate. By comparing with other official evaluations of the same nature from DNV and IMO, the Norwegian EEZ approach yields the most realistic discrepancy, consistent with the consensus in the literature. The port-to-port emissions, while being consistent with the definition used in the NIR, yields neither expected nor realistic emission levels.
In addition to assessing conventional Heavy Fuel Oil (HFO) and Marine Gas Oil (MGO), this thesis has evaluated alternative fuels such as ammonia, Liquefied Natural Gas (LNG) and methanol. The results show that LNG provides the most considerable reduction in emissions among the alternative fuels, despite notable methane emissions. Ammonia, while notably reducing CO2 emissions, was found to increase the aggregated emissions due to high levels of N2O emissions. Methanol demonstrated only marginal improvements in emission reductions when compared to the conventional fuels.
The most promising results came from the OCCS scenario, which showed substantial reduction in overall emissions, at the cost of increased SOx emissions due to higher fuel consumption required to operate the OCCS system. The thesis concludes that while alternative fuels and OCCS are promising measures for emission reduction, there are significant technological and economic challenges that must be addressed to achieve large-scale adoption. Furthermore, this thesis underscores the importance of ongoing assessments and improvements in emission accounting methodologies to ensure accurate and comprehensive reporting of maritime emissions
Development of Simplified Methods for Ship Powering Performance Calculations
No full textInternasjonal skipsfart er den største bidragsyteren til verdenshandelen, og frakter mer enn 80 % av transportert gods. Selv om utslippene per enhet som transporteres er lavere enn for noen annen transport, opplever skipsfarten et økende press for å redusere de globale utslippene. Som en del av KPN-forskningsprosjektet CLIMMS, har NTNU utviklet MariTEAM-modellen, en beregningsmodell for drivstofforbruk og utslipp fra verdens skipsflåte. Denne avhandlingen bidrar med å utvikle og validere en ny ytelsesmetode for skip som er egnet for MariTEAM-modellen.
Den nåværende kunnskapen om prediksjon av effektforbruk for skip er gjennomgått. I samsvar med litteraturen er ulike empiriske metoder implementert i modellen, som består av fem overordnede moduler. Først estimeres manglende tekniske parametere for skipet. Deretter beregnes stillevannsmotstanden, etterfulgt av motstandsøkning i vind og bølger. Så bestemmes propulsjonsvirkningsgraden, før det endelige effektforbruket beregnes. Dermed kan den nye metoden estimere effektforbruket i realistiske sjøtilstander og for et bredt spekter av skip i flåten, kun ved hjelp av få parametere.
En casestudie av syv ulike skip er benyttet for å validere prestasjonen til den nye metoden. Valideringsgrunnlaget inkluderer modelltest rapporter, prøvetursdata og in-service data for seilende skip. Valideringen mot stillevannsberegninger viser at den nye metoden kan predikere effektforbruket med gjennomsnittlig avvik på + - 3 % og med et standardavvik på 6 %, hvis eksakte parametere er kjent. Når parameterestimatene anvendes for manglende parametere avviker effektberegningene opp til 10 %. Validering av in-service data viser at det målte effektforbruket og det estimerte effektforbruket samsvarer godt hvis korrekt lastkondisjon er brukt
Modelling Open-Ocean Macroalgae Farming and Sinking: CO2 Removal Capacity and Carbon Cycle Impacts of the Carbon-to-Nitrogen Ratio
Get PDFDenne studien undersøker hvilken rolle forholdet mellom karbon og nitrogen
(C:N) spiller for potensialet til dyrking og synking av makroalger i åpent hav
(MOS) som en teknologi med negative utslipp for fjerning av karbondioksid (CDR).
Ved hjelp av University of Victorias Earth System Climate Model ble to scenarier simulert for å vurdere hvordan ulike C:N-forhold mellom makroalger for MOS
påvirker CDR-kapasiteten og tilbakekoblingen til karbonsyklusen. Resultatene indikerer at et høyere C:N-forhold forbedrer CDR-kapasiteten ved å øke karbonopptaket i havet. Nærmere bestemt fører modellering av et høyere C:N-forhold til
en større reduksjon i atmosfæriske CO2-nivåer og en seks års forsinkelse i overskridelsen av temperaturterskelverdiene på 1,5 grader C, som beskrevet i Paris-
avtalen. Det økte opptaket av karbon i havet ved hjelp av MOS skyldes sannsynligvis at planteplankton erstattes av makroalger, noe som styrker opptaket av den
biologiske karbonpumpen i havet. Et høyere C:N-forhold indikerer en økt forsterkn-
ing av den biologiske karbonpumpen. Modellresultatene viser at det økte opptaket
i havet utløser tilbakekoblingsmekanismer i karbonsyklusen, noe som påvirker kar-
bonopptaket på landjorda negativt.Karbonfluksen fra atmosfæren til det terrestriske
økosystemet for et høyt C:N-forhold ble redusert med 188 % sammenlignet med
referansescenarioet. Modellering av et lavt C:N-forhold fører til en reduksjon i karbonopptaket på land med 120 %. I begge scenariene fører modellering av MOS til
at jorda går fra å være et karbonsluk til å bli en karbonkilde, noe som delvis utligner
effekten av MOS. Funnene understreker viktigheten av å ta hensyn til makroalgenes
C:N-forhold i videre forskning, med sikte på å ta i bruk MOS som en CDR-metode
for å maksimere MOS’ potensial for å redusere klimaendringene.This study explores the role of the carbon-to-nitrogen (C:N) ratio in the potential of macroalgae open-ocean farming and sinking (MOS) as a negative emission
technology for carbon dioxide removal (CDR). Utilizing the University of Victoria
Earth System Climate Model, two scenarios were simulated to assess how different
C:N ratios of macroalgae for MOS impact the CDR capacity and the carbon cycle
feedback. The results indicate that a higher C:N ratio enhances the CDR capacity
by increasing the carbon uptake in the ocean. Specifically, modelling a higher C:N
ratio leads to a greater reduction in atmospheric CO2 levels and a 6-year delay in
surpassing the 1.5 °C temperature thresholds, as outlined by the Paris Agreement.
The increased uptake of carbon in the ocean by MOS is likely due to replacing
phytoplankton with macroalgae thereby strengthening the uptake of the oceanic
biological carbon pump. A higher C:N ratio indicated an increased enhancement
of the biological carbon pump. The model results show, that the increased uptake
by the ocean triggers feedback mechanisms within the carbon cycle, affecting ter-
restrial carbon absorption negatively. The carbon flux from the atmosphere to the
terrestrial ecosystem for a high C:N ratio was observed to be reduced by 188 %
compared to the baseline scenario. Modelling a low C:N ratio leads to a reduction
of the carbon uptake by land by 120 %. In both scenarios modelling the deployment
of MOS, causes the land to turn from a carbon sink into a carbon source, partially
offsetting the mitigation effect of MOS. The findings underscore the importance of
considering the macroalgal C:N ratio in further research, aimed at deploying MOS
as a CDR method, to maximize MOS’s climate change mitigation potential
Modelling of contrail climate effects with the AviTeam and the CoCiP model
Get PDFLuftfartssektoren bidrar i dag til omtrent 2,4% av den årlige globale menneskeskapte CO2-utslippene. De beste estimatene per i dag viser imidlertid at kondensstriper fra luftfarttøy bidrar til minst like mye klimapådriv som CO2-utslippene. Forbedringer i energieffektivitet er ikke tilstrekkelig for å holde tritt med den anslåtte veksten i utslipp fra luftfartssektoren, og ytterligere tiltak for å redusere klimapåvirkninger må vurderes. Siden kondensstriper potensielt har en betydelig rolle innen klimapåvirkningen til luftfart, er modellering av kondensstriper og kvantifisering av deres klimapåvirkninger et svært aktuelt tema innen forskning i luftfartssektoren. Denne oppgaven undersøker muligheten for å utvide rammeverket til Aviation Transport Emission Assessment Model (AviTeam) med Contrail Cirrus Prediction (CoCiP)-modellen, til også å ta hensyn til formasjon av kondensstriper som følge av flyutslipp. Det nye AviTeam-CoCiP-rammeverket er testet på et datasett bestående av innenlandsflyvningene i Norge 2019. Oppgaven identifiserer styrken og begrensningene til dette nye rammeverket, og sammenligner resultatene av kondensstripe-simuleringene med litteraturen. Simuleringsresultatene estimerer gjennomsnittlig netto strålingspådriv (RF') i datasettet til å være 1,23 W/m^2, og energipådriv (EF) per flyavstand til å være 0,0163*10^8 J/m. Sammenlignet med de globale verdiene i 2019, er forskjellen i den førstnevnte beregningen bare +0,8%, mens forskjellen i den sistnevnte verdien er -90%. Basert på karakteristikkene til flygingene som er inkludert i denne oppgaven, sammenlignet med de i de globale estimatene, kan tyde på at kortdistanseflyvninger, som typisk flyr i lavere høyder, kan bidra til betydelig mindre klimapåvirkning fra kondensstriper sammenlignet med lengre flyreiser. Videre viser statistikken i denne oppgaven den forventede variasjonen i EF avhengig av årstider og tider på døgnet. Til tross for at fordelingen av flytrafikken er relativt jevn mellom årstidene, var vinter- (desember, januar og februar) og høstmånedene (september, oktober og november) ansvarlige for 81% av den årlige totale EF. Dessuten ble bare 26% av flyavstanden tilbakelagt mellom klokken 18:00 og 06:00, men denne tidsperioden utgjorde 93% av den totale EF per dag. Det er også funnet at 2% av flyvningene er ansvarlige for 80% av den årlige totale EF. Disse forskjellene i klimapåvirkningene er nært knyttet til den forskjellige mengden sollys som er tilstede på det tidspunktet det flys, noe som også avhenger av årstidene og tidspunktet på dagen. Dermed avslører resultatene de spesifikke egenskapene til kondensstriper som produseres av innenlands flyvninger i Norge, og understreker også nødvendigheten og verdien av tids- og steds-eksplisitte utslippsmodelleringsverktøy som AviTeam for modellering av klimapåvirkinger innen luftfart.The aviation sector currently contributes to about 2.4% of the global anthropogenic CO2 emissions annually. However, the current best estimates points to aviation contrails contributing to as much climate forcing as CO2 emissions. Improvements in engine and energy efficiency are not sufficient to keep up with the projected growth in emissions in the aviation sector, and implementation of additional mitigation options needs to be thoroughly considered. With contrails having a potentially significant role in climate impact of aviation, modelling of contrails and quantification of their climate forcings are at the forefront of climate change mitigation research in the aviation sector. This thesis investigates the opportunity to expand the framework of the Aviation Transport Emission Assessment Model (AviTeam) with the Contrail Cirrus Prediction (CoCiP) model, to also account for contrail formations resulting from aviation emissions. The new AviTeam-CoCiP framework is tested on a data set consisting of the domestic flights in Norway 2019. The thesis identifies the strengths and limitations of this new framework, and compares the results of the contrail simulations with the literature. The simulation results estimates the mean net instantaneous radiative forcing (RF') in the data set to be 1.23 W/m^2, and the energy forcing (EF) per flight distance to be 0.0163*10^8 J/m. Compared to the global values in 2019, the difference in the former metric is only +0.8%, while the difference in the latter metric is -90%. Based on the characteristics of the flights included in this study, compared to those in the global estimations, it is deduced that short haul flights, which typically flies at lower altitudes, might contribute to significantly less contrail climate forcing compared to the longer haul flights. Further, the statistics in this study shows the expected large variation in EF depending on the season and time of day. Despite the distribution of air traffic being relatively even among the seasons, the winter (December, January and February) and autumn (September, October and November) months were responsible for 81% of the annual total contrail EF. Moreover, only 26% of the flight distance was travelled between the hours 18:00 and 06:00, but this time period accounted for 93% of the total contrail EF of the day. It is also found that 2% of the flights are responsible for 80% of the annual total contrail EF. These large differences in contrail climate forcings are closely linked to the different amount of sunlight available at the time of flight, which depends on the seasons and the time of day. Thus, the results reveals the specific characteristics of contrails produced by domestic flights in Norway, and also underlines the necessity and value of geospatially and temporarily explicit emissions modelling tools such as the AviTeam for contrails climate impact modelling
Development of Simplified Methods for Ship Powering Performance Calculations
Get PDFInternasjonal skipsfart er den største bidragsyteren til verdenshandelen, og frakter mer enn 80 % av transportert gods. Selv om utslippene per enhet som transporteres er lavere enn for noen annen transport, opplever skipsfarten et økende press for å redusere de globale utslippene. Som en del av KPN-forskningsprosjektet CLIMMS, har NTNU utviklet MariTEAM-modellen, en beregningsmodell for drivstofforbruk og utslipp fra verdens skipsflåte. Denne avhandlingen bidrar med å utvikle og validere en ny ytelsesmetode for skip som er egnet for MariTEAM-modellen.
Den nåværende kunnskapen om prediksjon av effektforbruk for skip er gjennomgått. I samsvar med litteraturen er ulike empiriske metoder implementert i modellen, som består av fem overordnede moduler. Først estimeres manglende tekniske parametere for skipet. Deretter beregnes stillevannsmotstanden, etterfulgt av motstandsøkning i vind og bølger. Så bestemmes propulsjonsvirkningsgraden, før det endelige effektforbruket beregnes. Dermed kan den nye metoden estimere effektforbruket i realistiske sjøtilstander og for et bredt spekter av skip i flåten, kun ved hjelp av få parametere.
En casestudie av syv ulike skip er benyttet for å validere prestasjonen til den nye metoden. Valideringsgrunnlaget inkluderer modelltest rapporter, prøvetursdata og in-service data for seilende skip. Valideringen mot stillevannsberegninger viser at den nye metoden kan predikere effektforbruket med gjennomsnittlig avvik på + - 3 % og med et standardavvik på 6 %, hvis eksakte parametere er kjent. Når parameterestimatene anvendes for manglende parametere avviker effektberegningene opp til 10 %. Validering av in-service data viser at det målte effektforbruket og det estimerte effektforbruket samsvarer godt hvis korrekt lastkondisjon er brukt.International shipping is the main contributor to world trade by carrying more than 80 % of transported goods. Though emissions per unit of goods transported are lower than any other mode of transport, the fleet is experiencing increasing pressure to reduce global emissions. NTNU has developed a maritime transport emission assessment model (MariTEAM), as part of the research project CLIMMS - Climate mitigation in the maritime sector. MariTEAM is a computational model for the fuel consumption and emissions to air from the world shipping fleet. This thesis contributes by developing and validating a new ship powering performance method suitable for the MariTEAM model.
The current state of knowledge in the field of global fleet-wide power predictions has been reviewed. In line with the literature, various empirical methods are implemented in the model developed in this thesis, which is subdivided into five modules. First, missing input parameters are estimated for the ship. The calm water resistance is calculated, followed by added resistance in wind and waves. Then the propulsive efficiency is determined before the final power is obtained. As a result, the new method can predict the propulsion power in realistic sea-states, for a wide range of ships in the fleet, while requiring few input parameters.
A case study of seven diverse vessels is applied to validate the powering performance of the new model. The validation data include model test reports, sea trial reports and in-service data from voyages. Based on the study, a final new power prediction method is presented. Validation against model test reports and sea trials show that the new model achieves powering predictions with a mean deviation of + - 3 % and standard deviation of 6 % for exact input parameters. When parameter estimates are applied for missing input, deviations are within 10 % for the power predictions. Validation against in-service data demonstrates that the powering predictions and the in-service measurements correspond well if the correct loading condition is applied
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Green hydrogen in maritime shipping along the Norwegian coast - A Scenario-Based Lide Cycle Assessment
Get PDFDen pågående innsatsen for å redusere global oppvarming i den maritime sektoren er ikke tilstrekkelig for å oppnå netto nullutslipp innen 2050. Denne oppgaven ser på implementering av grønne hydrogen-verdikjeder langs kysten i Norge med hensyn til forventet økning i drivstoff-etterspørsel, rollen til ulike norske havner, og forventet ubalanse i strømnettet i fremtiden. Data fra MariTEAM-modellen, et verktøy for å kalkulere drivstoffbehovet i skip, tillot et flåteperspektiv som inkluderer skipstyper av ulike tekniske egenskaper og ulik energibruk. Metoden innlemmer livsløpsanalyse, mulighetsstudie og sensitivitetsanalyse, og sammenligner resultatene med eksisterende kunnskap på feltet og antatt utvikling av slike verdikjeder for hydrogen i fremtiden.
Resultater fra livsløpsanalysen indikerer at skipsfart basert på hydrogen kan føre til betydelig utslippskutt, og være innenfor de utslippskravene som forventes i fremtiden, noe som blir av økende betydning da sektoren forventes å vokse i fremtiden. Hydrogen basert på norsk strøm kan redusere utslippene i flåten med over 80%, men en betydelig utvikling av havvind i Nordsjøen i fremtiden kan redusere utslippene ytterligere. I tillegg anbefales det å forbedre den teknologiske ytelsen av elektrolysører, brenselsceller, og ta bedre valg i materialbruken ved produksjon av vindturbinene. I et mellomlangt til langt perspektiv kan hydrogen dekke store deler av det marine drivstoffsalget, men det kreves også utvikling av andre alternativer for å dekke all etterspørsel. Implementering av hovedhavner for hydrogenproduksjon og fylling for skip langs kysten i Norge kan potensielt kreve store arealer og store mengder med strøm, men kan også skape betydelige verdier og plassere Norge i en sentral rolle i et fremtidig europeisk hydrogenmarked.Current efforts to reduce global warming in the shipping sector, are not sufficient to reach net-zero emissions by 2050. This thesis presents a discussion on the implementation of a clean hydrogen value chain in coastal areas in Norway, considering the predicted increase in maritime fuel demand, the role of Norwegian ports, and the future imbalance in demand and production of electricity. Data from the MariTEAM model, a tool that calculates ships fuel demand, allowed a fleet perspective that includes variations in ship characteristics and fuel demand of different ship types. The analysis integrated the methods of Life Cycle Assessment, feasibility analysis, and sensitivity analysis, and compare the results with state-of-the-art knowledge and future predictions in the topic of hydrogen value chains.
The results from the impact assessment indicate that short- to medium-sea shipping between coastal ports can reduce emissions significantly compared to conventional fuels, below predicted future emission limits, which will become increasingly important as the shipping sector is expected to grow. Hydrogen from on-grid electricity can potentially reduce emissions by over 80%, with further reductions possible through ramp up of offshore wind in the North Sea. Improving technological performance within the electrolysis, fuel cells, and material used in wind turbines, can also lower emissions of hydrogen value chains. In the medium to long term, hydrogen can cover large shares of fuel sales, but additional development within other fuel alternatives is required to cover all marine fuel demand. Developing some main hubs for hydrogen production and fueling in ports along the Norwegian coastline requires large areas and large amounts of electricity, but can also create large values, and place Norway in a key role in the future European hydrogen market
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
- …
