1,720,978 research outputs found
Elproduktion ur restvärme : tillämpning av ORC-teknik vid ämnessvalning
No full textValiderat; 20101217 (root
Techno-economic Study of Hydrogen as a Heavy-duty Truck Fuel : A Case Study on the Transport Corridor Oslo – Trondheim
Get PDFNorway has already an almost emission-free power production and its sales of zero-emission light-duty vehicles surpassed 30% in 2018; a natural next challenge is to identify ways to reduce emissions of heavyduty vehicles. In this work the possibilities to deploy Fuel Cell Electric Trucks (FCET) on the route Oslo-Trondheim are analyzed by doing a techno-economic analysis. The literature study identified that in average 932 kton goods where transported between the cities. The preferred road choice goes through Østerdalen and that an average load for a long-distance truck is 16 tons. The methodology used in the study is based on cost curves for both truck and infrastructure, and a case study with various scenarios is evaluated to find a profitable business case for both an FCET fleet and its infrastructure. The cost curves for trucks are based on total cost of ownership (TCO) as a function of hydrogen price, while the levelized cost of hydrogen (LCOH) is used to present the cost of infrastructure. An analysis was made to identify the trucks component sizes and a FCET for this route would require an onboard hydrogen storage of 46 kg, a fuel cell stack with a nominal power of 200 kW, a battery of 100 kWh (min SOC 22%), and an electric motor with a rated power of 402 kW. TCO was calculated both for an FCET based on the dimensioned components and a biodiesel truck. The results show that an FCET purchased in 2020 can be competitive with biodiesel with a hydrogen price of 38.6 NOK/kgH2. While the hydrogen price can increase to 71.8 NOK/ kgH2 if the FCET is purchased in 2030. To identify the most suitable infrastructure, four different designs of hydrogen refueling stations (HRS) were compared. Furthermore, hydrogen production units (HPUs) with both alkaline or PEM type water electrolyzer were compared. The analysis in this study showed that the most cost competitive option was a 350-bar HRS without cooling, which only can serve type III onboard storage tanks. A HPU with alkaline electrolyzer was the most price competitive alternative. In case each HRS is refueling more than 7 FCETs per day, an HPU in direct connection to HRS is the preferred infrastructure setup. Three HRS are required along the route to ensure a minimum service level for the FCETs. When the TCO of the fuel cell truck and LCOH of the hydrogen infrastructure were compared for a 2020 scenario, no feasible solution was identified. The cost of installing three HRS in 2020, serving a fleet of 14-24 trucks, would cost 16.0 – 17.6 million NOK/year more than a fleet based on biodiesel trucks. In a future scenario, where both the FCET and infrastructure costs decrease due to expected learning curves, a business case can be found if at least 5 FCETs were refueling at each HRS on daily basis, which corresponds to a total fleet of approx. 24 FCETs. Finally, a set of clear recommendations on how to improve the techno-economic analysis in future studies are provided. Both by identifying areas lacking sufficient documentation and by providing steps how the tecno-economic model could be enhanced.Norge har redan en nästintill utsläppsfri elproduktion och nollutsläppsbilar stod för mer än 30% av nybilsförsäljningen under år 2018. En naturlig nästa utmaning är att finna sätt att minska utsläpp från lastbilar. I detta examensarbete analyseras möjligheterna att introducera bränslecellslastbilar (FCET) efter dess engelska förkortning) på sträckan Oslo - Trondheim genom att göra en teknisk-ekonomisk bedömning. Litteraturstudien visade att i genomsnitt 932 kton gods fraktas mellan städerna, att vägen genom Østerdalen är att föredra och att genomsnittlig last för en långtradare är 16 ton. Arbetets metod bygger på att identifiera kostnadskurvor för både lastbilar och infrastruktur. Dessa kurvor kombineras i olika scenarier för att finna omständigheter där både en FCET-flotta och dess infrastruktur är lönsamma. Kostnadskurvorna för lastbilar baseras på den totala ägandekostnaden (TCO) efter dess engelska förkortning) som en funktion av vätgaspriset, medan den utjämnade kostnaden för vätgas (LCOH) efter dess engelska förkortning) används för att presentera kostnaden för infrastruktur. En analys gjordes för att finna passande storlek på FCET drivlina. För den specifika sträckan krävs en hydrogentank på 46 kg, en bränslecellstack med nominell effekt på 200 kW, ett batteri på 100 kWh (min SOC 22%) och en elmotor med nominell effekt på 402 kW. TCO beräknades både för en FCET baserat på de dimensionerade komponenterna och en lastbil som går på biodiesel. En FCET som köps 2020 blir konkurrenskraftig om vätgaspriset är 38,6 NOK/kgH2, medan vätgaspriset kan öka till 71,8 NOK/kgH2 om FCET köps 2030. Skillnaden är baserad på en framtida prisnedgång för FCET. För att finna den mest lämpliga lösningen på infrastruktur; analyserades fyra olika utformningar av vätgaspåfyllningsstationer (HRS). I tillägg jämfördes vätgasproduktionsenheter (HPU) baserat på antingen alkalisk eller PEM-typ av elektrolysator. Resultaten visade at en 350 bar HRS utan kylning, som endast kan fylla typ III lagringstankar, som det billigaste alternativet. Den alkaliska elektrolysatorn kunde producera vätgas för något lägre kostnad. Det billigaste alternativet för infrastruktur av de olika framtagna scenarios var att placera HPU bredvid HRS om minst 7 FCET tankar dagligen på varje station. Minst 3 HRS krävs längs rutten för att tillhandahålla en minsta servicenivå för FCET. När TCO för bränslecellslastbil och LCOH för infrastruktur jämfördes för ett 2020-scenario så fanns det ingen lönsam lösning. Kostnaden för att installera 3 HRS år 2020 som betjänar en lastbilflotta mellan 14-24 lastbilar skulle kosta 16,0 - 17,6 miljoner NOK/år mer än en lastbilsflotta som går på biodiesel. I ett framtida scenario där både FCET- och infrastrukturkostnaderna minskar på grund av större produktionsvolymer så kan vätgassatsning bli lönsam om minst 5 FCET tankar dagligen på varje HRS. Det motsvarar en lastbilsflotta på omkring 24 lastbilar för hela rutten. Till slut finns en rad klara rekommendationer om hur den tekno-ekonomiska analysen kan förbättras. Det upptäcktes både områden med otillräcklig dokumentation och summerades hur den teknoekonomiska modellen kan förbättras
Techno-economic Study of Hydrogen as a Heavy-duty Truck Fuel. A Case Study on the Transport Corridor Oslo – Trondheim
No full textNorway has already an almost emission-free power production and its sales of zero-emission light-duty
vehicles surpassed 30% in 2018; a natural next challenge is to identify ways to reduce emissions of heavyduty vehicles. In this work the possibilities to deploy Fuel Cell Electric Trucks (FCET) on the route
Oslo-Trondheim are analyzed by doing a techno-economic analysis. The literature study identified that
in average 932 kton goods where transported between the cities. The preferred road choice goes through
Østerdalen and that an average load for a long-distance truck is 16 tons.
The methodology used in the study is based on cost curves for both truck and infrastructure, and a case
study with various scenarios is evaluated to find a profitable business case for both an FCET fleet and
its infrastructure. The cost curves for trucks are based on total cost of ownership (TCO) as a function
of hydrogen price, while the levelized cost of hydrogen (LCOH) is used to present the cost of
infrastructure.
An analysis was made to identify the trucks component sizes and a FCET for this route would require
an onboard hydrogen storage of 46 kg, a fuel cell stack with a nominal power of 200 kW, a battery of
100 kWh (min SOC 22%), and an electric motor with a rated power of 402 kW. TCO was calculated
both for an FCET based on the dimensioned components and a biodiesel truck. The results show that
an FCET purchased in 2020 can be competitive with biodiesel with a hydrogen price of 38.6 NOK/kgH2.
While the hydrogen price can increase to 71.8 NOK/ kgH2 if the FCET is purchased in 2030.
To identify the most suitable infrastructure, four different designs of hydrogen refueling stations (HRS)
were compared. Furthermore, hydrogen production units (HPUs) with both alkaline or PEM type water
electrolyzer were compared. The analysis in this study showed that the most cost competitive option was
a 350-bar HRS without cooling, which only can serve type III onboard storage tanks. A HPU with
alkaline electrolyzer was the most price competitive alternative. In case each HRS is refueling more than
7 FCETs per day, an HPU in direct connection to HRS is the preferred infrastructure setup. Three HRS
are required along the route to ensure a minimum service level for the FCETs.
When the TCO of the fuel cell truck and LCOH of the hydrogen infrastructure were compared for a
2020 scenario, no feasible solution was identified. The cost of installing three HRS in 2020, serving a
fleet of 14-24 trucks, would cost 16.0 – 17.6 million NOK/year more than a fleet based on biodiesel
trucks. In a future scenario, where both the FCET and infrastructure costs decrease due to expected
learning curves, a business case can be found if at least 5 FCETs were refueling at each HRS on daily
basis, which corresponds to a total fleet of approx. 24 FCETs.
Finally, a set of clear recommendations on how to improve the techno-economic analysis in future
studies are provided. Both by identifying areas lacking sufficient documentation and by providing steps
how the tecno-economic model could be enhanced
Second life batteries: The potential for new energy storage solutions from re-use of Norwegian electric vehicle and maritime batteries
Get PDFpublishedVersio
Lokala energisystem för laddning av lastbilar vid terminaler
No full textÖkad användning av laddbara lastbilar ger insikter om utmaningarna kopplade till energiförsörjning av dessa. För att fordonen skall kunna utnyttjas effektivt, förläggs laddning helst på tider och platser när fordonen ändå står stilla, under omlastning och uppställning. Många av dessa platser är inte anpassade för det ökade energibehovet. I tillägg, om laddning koncentrerar sig till vissa tidpunkter så kommer effekttoppar att uppstå. En uppenbar lösning för denna energi- och effektbrist är utbyggnad av elnätet som försörjer dessa platser. Kapaciteten i elnätet är dock varierande, utbyggnad är tids- och resurskrävande samt först till kvarn principen gäller. Vilket gör det svårt att hantera den ökande energi- och effektbehovet på en tids- och kostnadseffektivt sätt. Därför växer intresset för energilagring och lokal elproduktion som alternativ för att säkra tillgång på el och effekt till rimlig kostnad. Projektet "Lokala energisystem för elektrifierade logistikapplikationer" initierades för att utforska dessa möjligheter. Projektdeltagare är Alltransport, Dagab, Göteborgs Lastbils Central, Jula Logistics, Svenska Retursystem och Lindholmen Science Park. Projektet koordineras av Lindholmen Science Park, som också gör analyserna i projektet. Triple F medfinansierar. Som ett första steg gjordes platsbesök och intervjuer med alla logistikaktörerna i projektet. Därefter sammanställdes vilka av utmaningarna som var gemensamma för flera aktörer och vilka som var av unik karaktär för specifik part. Även om både unika och gemensamma utmaningar för att realisera lokala energisystem adresseras i projektet, begränsar sig denna abstract till de gemensamma utmaningarna som mest troligt delas av många andra logistikaktörer. För att undersöka hur ett effektivt lokalt energisystem på terminaler kan se ut modellerades det i verktyget Calliope. Modelleringen använder linjäroptimering av energisystemet för att minimera systemkostnaderna. Baserat på indata på timbasis för ett valt år med elpriser, frekvensregleringspriser, solinstrålning samt energi- och effektbehov räknar modellen fram vilken kombination av utbyggnad av nätanslutningen, solceller och stationära batterier som är mest kostnadseffektiv. Modellen utvidgades med skräddarsydda begränsningar för att kunna inkludera medverkan i frekvensregleringsmarknaden och begränsa antalet laddcykler batteriet klarar under sin livstid. </p
Second life batteries: The potential for new energy storage solutions from re-use of Norwegian electric vehicle and maritime batteries
Get PDFpublishedVersio
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
- …
