German University of Administrative Sciences
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Government Technology (GovTech): Rahmenbedingungen für eine Kooperation des öffentlichen und privaten Sektors im Bereich Digitalisierung
No full textIm Kanon der Verwaltungsdigitalisierung taucht ein Schlagwort jüngst immer öfter auf: Government Technology (GovTech). Der Begriff umfasst verschiedene Aspekte, die für die Entwicklung und Anwendung digitaler Produkte und Dienstleistungen im öffentlichen Sektor notwendig sind, bislang aber nicht im Fokus der Debatte rund um die Verwaltungsdigitali-sierung standen. Der Beitrag wirft einen ersten rechts- und verwaltungswissenschaftlichen Blick auf das Phänomen „GovTech“ und grenzt den Begriff von anderen Aspekten der Ver-waltungsdigitalisierung ab. Anschließend beschreiben die Autoren konkrete Ansatzpunkte, um innovative Prozesse und Organisationsformen in die Verwaltung zu tragen – und zeichnet insbesondere die vergaberechtlichen Rahmenbedingungen für die Beschaffung neuer IT-Produkte und -Prozesse im öffentlichen Sektor überblicksartig nach
The Aarhus Convention and the Exclusion of State Aid Review: The Way Forward
No full textThe Union legislator has recently amended the Aarhus Regulation with the aim of bringing it more in line with the requirements the Aarhus Convention lays down. EU State aid decisions, however, remain excluded from its scope. This exclusion raises questions that form the object of this contribution. The article argues that the arguments presented to justify the continued exclusion of State aid review are not convincing. By not complying with the re-commendations of the ACCC, the EU is in clear violation of international law. Therefore, the article deliberates over the necessary changes and possible exemptions for a sound im-plementation of the Aarhus Convention against the procedural specificities of State aid review, considering also the Commission´s recently presented options, which contain a number of problematic aspects
Jugend-Check zum Entwurf eines Gesetzes zum Ausgleich der Inflation durch einen fairen Einkommensteuertarif sowie zur Anpassung weiterer steuerlicher Regelungen (Inflationsausgleichsgesetz – InflAusG) (Stand: 14.09.2022)
Get PDFMit dem Entwurf eines Gesetzes zum Ausgleich der Inflation durch einen fairen Einkommen-steuertarif sowie zur Anpassung weiterer steuerlicher Regelungen (Inflationsausgleichsgesetz – InflAusG) sollen u. a. im Vorgriff auf den alle zwei Jahre erfolgenden Existenzminimumbe-richt der Bundesregierung über die Höhe des von der Einkommensteuer freizustellenden Existenzminimums von Erwachsenen und Kindern entsprechende Anpassungen vorgenom-men und Familien, auch mit Blick auf die derzeitige Inflation, steuerlich unterstützt werden. Für die Jahre 2022, 2023 und 2024 soll u. a. der steuerliche Kinderfreibetrag entsprechend angepasst sowie das Kindergeld zum 1. Januar 2023 in einem Schritt für die Jahre 2023 und 2024 angehoben werden. Außerdem sollen auch der steuerliche Grundfreibetrag im Veran-lagungszeitraum 2023 und ab 2024 angehoben sowie die übrigen Eckwerte des Einkommen-steuertarifs mit Ausnahme des Eckwerts, ab dem der sog. „Reichensteuersatz“ beginnt, nach rechts verschoben werden.
Das Kompetenzzentrum Jugend-Check hat folgende mögliche Auswirkungen identifiziert:
Das Kindergeld soll für das erste und zweite Kind um 18 Euro sowie für das dritte Kind um 12 Euro monatlich erhöht werden (§ 66 Abs. 1 EStG, § 6 Abs. 1 BKGG). Zudem soll der Kinderfrei-betrag angehoben werden (§ 32 Abs. 6 S. 1 EStG). Dies könnte dazu beitragen, die aufgrund der Inflation gestiegenen Lebenshaltungskosten etwas auszugleichen. Für junge Menschen, die in Familien mit geringem Einkommen aufwachsen, könnte dies besonders relevant sein. Denn sie sind von den aktuellen Teuerungen in den Bereichen Lebensmittel, Haushaltsener-gie und Kraftstoffe überdurchschnittlich betroffen.
Durch die geplante Anhebung des Grundfreibetrags soll die Freistellung des steuerlichen Existenzminimums für die Jahre 2023 und 2024 sichergestellt werden (§ 32a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 EStG). Dies kann für beispielsweise junge Studierende mit Nebenerwerb, welche derzeit monatlich ein Einkommen knapp über oder unter der Grenze des Grundfreibetrags verdie-nen, zu einer materiellen Entlastung führen. Sie könnten dann steuerfrei mehr verdienen, was dazu beitragen kann, ihre Mehrkosten durch inflationsbedingte Teuerungen z. B. beim Lebensmitteleinkauf, aufzufangen.
Aufgrund der steigenden Inflation kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Effekte der angedachten Gesetzesänderungen in Bezug auf die materielle Situation junger Menschen eher gering ausfallen werden. Es ist fraglich, inwieweit durch die vorgesehenen Entlastungen die aktuellen Teuerungen, z. B. im Bereich Energie und Nahrung, ausgeglichen werden kön-nen. Dies ist ebenso abhängig von weiteren staatlichen Maßnahmen zur finanziellen Ent-lastung der Bürgerinnen und Bürger
Jugend-Check zum Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Asylgerichtsverfahren und der Asylverfahren (Stand: 11.10.2022)
Get PDFMit dem Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Asylgerichtsverfahren und der Asyl-verfahren sollen vor allem Änderungen des Asylgesetzes (AsylG) vorgenommen werden. Ziel ist es, u.a. die Rechtsprechung in Asylsachen zu vereinheitlichen und die Asylklageverfahren zu beschleunigen. Hierbei sollen u.a. auch Klarstellungen für unbegleitete Minderjährige er-folgen.
Das Kompetenzzentrum Jugend-Check hat folgende mögliche Auswirkungen identifiziert:
Mit der Neufassung des § 30 AsylG soll u.a. der Asylantrag einer bzw. eines unbegleiteten Minderjährigen nicht mehr als „offensichtlich unbegründet“ abgelehnt werden können, so-fern sich die offensichtliche Unbegründetheit aus einem der in § 30 Abs. 1 Nr. 1 bis 6 AsylG aufgeführten Gründe ergibt (§ 30 Abs.2 AsylG). Bisher ergab sich diese Einschränkung dieser Fälle lediglich aus einem Zusammenspiel aus der EU-Richtlinie 2013/32/EU und dem nationa-len Recht. Mit der Klarstellung im nationalen Asylrecht könnten unbegleitete Minderjährige daher eine erhöhte Rechtssicherheit erhalten.
Denn es könnte für unbegleitete Minderjährige besser abschätzbar sein, ob ihr Asylantrag
als „offensichtlich“ oder „einfach“ unbegründet abgelehnt würde. Im Falle einer Ablehnung als „einfach unbegründet“ hätten sie länger Zeit, um diese Entscheidung z.B. mit ihnen nahe-stehenden Personen zu besprechen und ihr weiteres Vorgehen zu planen, bevor ggf. eine Abschiebung durchgeführt werden kann.
Die Ablehnung eines von unbegleiteten Minderjährigen gestellten Asylantrags mündet aller-dings in der Praxis meist nicht in eine Abschiebung, sondern hat die Ausstellung einer Dul-dung zur Folge. Denn für die Abschiebung von unbegleiteten Minderjährigen gelten besonde-re Anforderungen. Die geplante Neufassung des § 30 AsylG und die sich daraus ergebende erhöhte Rechtsklarheit könnte daher auf die aufenthaltsrechtliche Situation der unbegleite-ten Minderjährigen in vielen Fällen keine Auswirkung haben
On Track or Off The Rails?
No full textThe call for a transport transition has reached political and mainstream attention in Germany during the first decades of the 21st century. A shift from car-based individual transport to rail-based modes of transportation (operated by electricity) is seen as an important building block of a more sustainable transport system and as such also integrated in official sustain-ability strategies. Among other measures, this demands a new focus in transport infrastruc-ture planning. Planning being a task primarily fulfilled by executive and administrative actors, ministerial bureaucracies assume a crucial role in this transition process. Their propensity (or not) to produce outputs that mirror a transition orientation sets the course for or against a modal shift. The preparation of the currently valid Federal Transport Infrastructure Plan (Bundesverkehrswegeplan, BVWP) allows a comparative view into decision-making processes on transport projects for different transport modes.
The BVWP is a national transport strategy outlining which transport infrastructure is sup-posed to be built throughout the next fifteen years. It has no legal character and is the first step within a wider planning framework. Projects newly included in this master plan are usually still in a very early pre-planning stage. Nevertheless, inclusion in the BVWP is an important first step to secure potential federal funding for road, railway and waterway projects.
Even though the BVWP is a national transport strategy, the first steps of its preparation are taken on the sub-national level, as the German Länder prominently propose road projects and take part in proposing other infrastructure projects as well. This presents an opportunity to compare the processes in and outputs of sub-national ministerial bureaucracies when proposing infrastructure projects for different transport modes. Such an analysis provides insights into some determinants of transition-friendly decision-making and improves the understanding of how process characteristics shape ministerial outputs.
This study finds its theoretical framework in actor-centred institutionalism and draws to-gether politics- as well as bureaucracy-centred perspectives in a delegation argument. I follow the argument that ministerial outputs are first and foremost shaped by ministers' programmatic positions. However, I challenge the view that the balance between ministerial and bureaucratic influence would be determined by the salience of the topic at hand in such a way that politicians would take care of their positions being duly executed when the re-spective topic is salient, and bureaucrats being more influential with non-salient topics. Instead, I argue that salient topics require more complex decision-making processes, i. e. processes that involve a greater variety of actors - rather than simply pushing through po-litical preferences - in order to ensure broadly accepted solutions that are in fact imple-mentable. Outputs of complex processes, in turn, are harder to predict.
Building on document analysis and expert interviews with members of the sub-national ministerial bureaucracies, this thesis analyses how decision-making processes within bu-reaucracies shape policy outputs in transport infrastructure planning. Sub-national decision-making processes on which projects to propose for the BVWP 2030 serve as cases. These decision-making processes might either favour the car-dominated status-quo or a shift to-wards more rail-centred mobility, thereby hindering or furthering an overall move towards a systemic change in mobility and transport, referred to as transport transition - without this necessarily being the intention of the actors themselves.
The analysis involves two steps. In a first analytical step, a content analysis serves to struc-ture the material and condense it into categories. I start with some theory-led concepts and then inductively develop sub-categories that capture the procedural steps pointed out in the material. In a second step, Qualitative Comparative Analysis will be employed to distinguish combinations of programmatic, procedural as well as capacity-related characteristics, that are sufficient for arriving at a less car-centred output.
The results address pathways towards a transition-oriented output as well as determinants for the set-up of complex intra-ministerial decision-making processes. They support the view that programmatic positions of ministers can indeed shape ministerial outcomes in the direc-tion of a transport transition. Independently of programmatic positions, decision-making processes that are complex in the above-mentioned sense might also work positively to that end. However, none of these conditions is sufficient on its own. They both only work in con-junction with a transition-friendly behaviour of the respective sub-national ministries towards expectations on higher levels within the multi-level framework. At times, this means that Länder might deliberately act against federal expectations even where the implementation of their decision depends on the federal level. Administrative capacity in sub-national ministries and the salience of the topic for the respective minister shape how ministries design their decision-making processes. Where capacity allows it, complex processes are set up when the topic is perceived as salient. The relevance of capacity in this context points to the impor-tance of a well-resourced bureaucracy for legitimacy-related purposes like setting up and carrying through public participation schemes.Der Ruf nach einer Verkehrswende hat in den ersten Jahrzehnten des 21. Jahrhunderts politi-sche und öffentliche Aufmerksamkeit erlangt. Eine Verkehrsverlagerung vom autozentrierten Individualverkehr auf den (elektrifizierten) Schienenverkehr wird auch in offiziellen Nachhal-tigkeitsstrategien als ein wichtiger Baustein im Streben nach einem nachhaltigeren Verkehrs-system gesehen. Zur Umsetzung dieser Forderung bedarf es unter anderem einer neuen Schwerpunktsetzung in der Infrastrukturplanung.
Die Vorbereitung des zurzeit gültigen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) erlaubt einen ver-gleichenden Blick auf Entscheidungsprozesse über Infrastrukturprojekte für unterschiedliche Verkehrsmodi. Obwohl der BVWP eine nationale Verkehrsstrategie ist, werden die ersten Schritte zu seiner Erarbeitung auf der Ebene der Länder getätigt. Es sind vor allem die Län-der, die Straßenprojekte für den BVWP anmelden und auch bei den anderen Infrastruktur-modi Vorschläge unterbreiten. Aus dieser Struktur ergibt sich die Gelegenheit, die Entschei-dungsprozesse und deren Resultate auf Ebene der Landesverkehrsministerien zu verglei-chen, wenn diese Projekte für den BVWP vorschlagen. Auf dieser Grundlage lässt sich unter-suchen, welche Faktoren verkehrswendefreundliche Entscheidungen befördern und wie Prozesscharakteristika ministerielle Entscheidungen beeinflussen.
Das theoretische Fundament dieser Studie bildet der akteurszentrierte Institutionalismus. In einem Delegationsargument werden politik- und bürokratiezentrierte Perspektiven zusam-mengeführt. Ich folge dem Argument, dass Entscheidungen von Ministerien in erster Linie der jeweiligen Parteiposition der Ministerin folgen. Ich stelle allerdings infrage, dass die Ba-lance zwischen dem Einfluss des Ministers und dem Einfluss der Bürokratie insofern von der Salienz des jeweiligen Themas abhängt, dass Ministerinnen bei salienten Themen darauf achten, Ihre eigene Position verwirklicht zu sehen, während bei weniger salienten Themen die Ministerialbürokratie mehr Spielräume erhält. Stattdessen argumentiere ich, dass sali-ente Themen - statt einer sturen Durchsetzung vordefinierter Positionen - komplexe Ent-scheidungsprozesse erfordern, die sich dadurch auszeichnen, dass sie eine Vielzahl von Ak-teuren einbinden, um zu breit akzeptierten Lösungen zu gelangen, die sich auch tatsächlich praktisch umsetzen lassen. Die Resultate solcher komplexen Prozesse sind allerdings weni-ger vorhersagbar.
Ausgehend von einer Dokumentenanalyse und Experteninterviews mit Akteuren aus den Länderverkehrsministerien untersucht diese Arbeit, wie Entscheidungsprozesse in Bürokra-tien die resultierenden Entscheidungen im Bereich der Verkehrsinfrastrukturplanung prägen. Entscheidungsprozesse in den Landesverkehrsministerien über die Projektvorschläge und Projektanmeldungen zum BVWP 2030 dienen als Untersuchungsfälle. Diese Entscheidungs-prozesse können entweder den autozentrierten Status Quo stärken oder eine Verlagerung zugunsten der Schienenmobilität betonen. Damit befördern oder behindern sie einen syste-matischen Wandel im Mobilitätssystem hin zu einer Verkehrswende - ohne dass dies im Einzelfall von der handelnden Ministerialbürokratie beabsichtigt sein muss.
Die Analyse erfolgt in zwei Schritten. In einem ersten Analyseschritt dient eine qualitative Inhaltsanalyse der Strukturierung des empirischen Materials. Dazu beginne ich mit einigen theoriegeleiteten Konzepten und reichere diese induktiv mit Unterkategorien an, die die Prozessschritte erfassen, die sich aus dem Material ergeben. In einem zweiten Schritt kommt das Analyseverfahren der QCA (Qualitative Comparative Analysis) zum Einsatz, um Kombina-tionen programmatischer, prozeduraler und kapazitätsbezogener Charakteristika zu ermit-teln, die für das Treffen verkehrswendegeneigter Entscheidungen in den Landesverkehrs-ministerien hinreichend sind.
Die Ergebnisse beziehen sich sowohl auf Pfade hin zu verkehrswendefreundlichen Entschei-dungen als auch auf Einflussfaktoren für die Organisation des Entscheidungsprozesses in-nerhalb der Ministerien. Sie stützen die Ansicht, dass eine entsprechende Parteiposition des Ministers sich in der Tat positiv auf verkehrswendegeneigte Entscheidungen auswirken kann. Unabhängig von der Parteiposition kann auch die Entscheidungsfindung in einem komplexen Prozess, also unter Einbezug zusätzlicher Prozessschritte und der Beteiligung zusätzlicher Akteure, eine solche Wirkung haben. Keine dieser beiden Bedingungen ist allerdings allein hinreichend für das Treffen verkehrswendegeneigter Entscheidungen. Beide wirken nur im Zusammenspiel mit einem verkehrswendeorientierten Verhalten gegenüber den Erwartun-gen der Bundesebene. Unter Umständen bedeutet dies auch, dass Länder explizit den Erwar-tungen des Bundes zuwiderhandeln, obwohl sie zur Umsetzung der getroffenen Entschei-dung auf den Bund angewiesen sind. Das Vorhandensein eines hohen Maßes an Verwal-tungskapazität und die Salienz des zu entscheidenden Themas für die jeweilige Ministerin prägen, wie Ministerien ihre Entscheidungsfindungsprozesse gestalten. Wo die verfügbare Kapazität es erlaubt, werden komplexe Entscheidungsprozesse gewählt, wenn das zu ent-scheidende Thema als salient empfunden wird. Aus der Relevanz von Kapazität in dieser Hinsicht ergibt sich der Hinweis, dass für legitimitätssteigernde zusätzliche Prozessschritte - wie etwa die effektive Durchführung von Bürgerbeteiligungsverfahren - eine gut ausgestatte Bürokratie unerlässlich ist
Luftsicherheit in Deutschland
No full textOrganisation und Zuständigkeiten im Bereich der Luftsicherheit sind in Deutschland frag-mentiert. Um Vorschläge für eine mögliche Reform der Organisation und Aufgabenwahr-nehmung zu erarbeiten, wurde das derzeitige System der Luftsicherheit unter besonderer Berücksichtigung der Passagier- und Gepäckkontrollen umfassend untersucht. Hierzu wurde der Ist-Zustand erfasst und mit der Situation in anderen Ländern verglichen. Bei der Unter-suchung wurden die Perspektiven aller relevanten Akteure aus dem Bereich der Luftsicher-heit berücksichtigt (z. B. Luftsicherheitsbehörden, Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften, Luftsicherheitsunternehmen). Auf Grundlage dieser Ergebnisse erfolgte die Entwicklung von möglichen Reformvorschlägen