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A Study on the Development of an Evaluation Model for Collision Avoidance Capability of MASS Using FMSS
No full text최근 4차산업 기술을 선박에 적용하는 자율운항선박의 기술개발 연구가 활발하게 진행되고 있다. 자율운항선박의 핵심기술 중 하나는 자동충돌회피 기술이다.
자동충돌회피 연구에 관한 문헌조사 결과, 4차산업 기술을 적용하는 많은 모델이 개발되었다. 하지만 자동충돌회피 모델을 객관적으로 정량화하여 평가할 수 있는 평가모델에 관한 연구는 국내․외적으로 거의 없었다.
따라서 본 연구는 선박조종시뮬레이터를 이용하여 자율운항선박의 자동충돌회피 능력을 정략적으로 평가할 수 있는 평가모델을 개발하여 자동충돌회피 모델의 기술적인 보완에 도움을 주기 위한 목적으로 수행하였다.
본 연구의 평가모델 개발에는 평가요소, 평가시나리오 및 평가수식으로 구성되어 있다. 평가요소의 개발은 COLREGs의 항법분석, 해상교통안전진단 및 FMSS를 이용한 선박 안전통항의 진단기법을 분석하여 수치적으로 정량화할 수 있는 12개의 평가요소를 개발하였다. 또한 AHP와 쌍대비교 위한 설문조사를 통하여 평가요소에 대한 가중치를 설정하였다.
평가시나리오의 개발은 COLREGs 상의 전형적인 선박 조우상태와 특수한 조우상태 등에 대해 다양하게 개발하고, 2차례의 전문가 회의 및 Fast-time 시뮬레이션으로 수정․보완하여 총 8개를 개발하였다.
평가수식의 개발은 선박조종 전문가를 기준으로 자동충돌회피능력을 상대적으로 평가하도록 개발하였다. 평가점수는 각 평가요소의 점수에 해당 가중치를 곱하여 가중치 점수를 산출하고 이를 합산하여 구한다. 평가요소의 점수 산출은 선박조종 전문가 표본의 평균을 기준으로 감점하는 방식이다. 감점의 점수산출에는 상대평가에 널리 통용되는 통계학의 표준점수를 참고하여 개발한 수식으로 계산한다.
평가요소에 대한 표본의 기준 설정을 위해 COLREGs에 전문적인 지식을 갖추고 실무 경험이 풍부한 도선사, 실무 선장으로 구성된 선박조종 전문가 12명이 각 평가시나리오에 대해 선박조종시뮬레이션을 실시하였다. 시뮬레이션 결과 데이터에서 평가요소를 계측하고, 기술통계 처리하여 평균과 표준편차를 구하고, 이 값을 평가요소의 정량화 점수산출의 기준으로 하였다.
개발된 평가모델은 초급, 중급 및 선박조종 전문가에게 적용하여 수준별 점수 차별성, 정성평가와의 유사성, 평가점수의 적정성 및 충돌회피능력의 문제점 분석력에 대해 검증하였다. 그 결과 MASS를 포함한 조선자의 충돌회피능력을 평가할 수 있는 것으로 검정되었다.
마지막으로 자동충돌회피 모델에 개발된 평가모델을 적용하여 평가하였다. 선박조종시뮬레이터에 자동충돌회피 모델을 장착하여 호환성과 연동성을 테스트 실시한 후, 각 평가시나리오에 대하여 시뮬레이션을 실시하였다. 평가결과 충돌사고가 발생하지 않아 자동충돌회피 모델에 결정적인 문제는 없으나, 전형적인 두 척간의 조우상태에서는 높은 평점을 기록한 반면 특수한 조우상태에서 낮은 평점을 기록하여 이에 대한 보완이 필요한 것으로 평가되었다.
본 연구의 주요한 결과와 의의를 정리하면 다음과 같다.
첫째, 본 연구에서는 자율운항선박의 충돌회피능력을 평가할 수 있는 평가요소 12개, 평가시나리오 8개 및 평가수식을 포함하는 평가모델을 개발하였으며, 그 유효성이 검증되었다.
둘째, 본 연구의 평가모델을 적용하면 선박조종 전문가를 기준으로 자율운항선박의 자동충돌회피능력을 정량적으로 평가할 수 있고, 문제점을 파악할 수 있어 기술개발의 완성도를 높이는데 기여할 수 있다.
셋째, 본 연구에서 개발된 평가모델은 항해사의 충돌회피능력 배양과 VTS 관제에도 활용할 수 있다.
넷째, 본 연구는 사람을 기준으로 MASS의 충돌회피능력을 객관적으로 정량화한 첫 연구로써 향후 자동충돌회피능력에 대한 평가기준의 토대가 되어 보다 향상된 기술개발에 일조할 수 있는데 그 의의를 부여할 수 있다.
향후 연구과제로, 선박 크기, 협수로, 통항분리대 및 항만 내에 적용할 수 있는 평가모델을 추가로 개발할 필요성이 있다. 아울러 해상교통안전진단과 같이 자율운항선박의 통항 안전성을 제3자가 객관적으로 평가하기 위한 기준과 절차에 대한 연구도 수행되어야 한다.제1장 서론 1
1.1 연구의 배경 1
1.2 연구의 목적 및 범위 5
1.3 연구의 방법 및 구성 6
제2장 문헌연구 9
2.1 MASS의 개념 및 핵심기술 10
2.1.1 MASS의 개념 10
2.1.2 MASS의 핵심기술 11
2.2 MASS의 기술동향 15
2.2.1 국외 기술동향 15
2.2.2 국내 기술동향 18
2.3 충돌회피 관련 연구 21
2.4 소결론 30
제 3 장 충돌회피능력 평가모델의 개발 33
3.1 평가요소의 개발 35
3.1.1 COLREGs 규정의 분석 35
3.1.2 해상교통안전진단의 평가기준 분석 44
3.1.3 FMSS의 평가기법 분석 45
3.1.4 평가요소의 개발 결과 46
3.2 평가요소의 가중치 산정 50
3.2.1 가중치 산정 방법 50
3.2.2 가중치 산정 결과 53
3.3 평가시나리오의 개발 55
3.3.1 개발 방법 및 절차 55
3.3.2 개발 결과 57
3.3.3 평가 및 검증 61
3.4 평가수식의 개발 63
3.5 소결론 66
제 4 장 선박조종시뮬레이션 실험 68
4.1 선박조종시뮬레이션 실험의 설계 69
4.1.1 FMSS 소개 69
4.1.2 모델선박 71
4.1.3 환경설정 73
4.1.4 선박조종 전문가의 구성 74
4.2 평가요소의 계측 76
4.2.1 데이터의 처리절차 76
4.2.2 평가요소의 계측방법 77
4.3 선박조종 전문가의 시뮬레이션 결과 80
4.3.1 시뮬레이션 항적도 80
4.3.2 평가요소의 계측 및 기술통계량 82
4.4 중급 및 초급 항해사의 시뮬레이션 결과 90
4.4.1 시뮬레이션 항적도 90
4.4.2 평가요소의 계측 94
4.5 소결론 102
제 5 장 충돌회피능력 평가모델의 적용 및 검증 103
5.1 , 및 값의 산정 104
5.1.1 와 의 산정 104
5.1.2 감점계수(값)의 산정 105
5.2 평가모델의 적용 107
5.2.1 선박조종 전문가에 대한 평가결과 107
5.2.2 중급 및 초급에 대한 평가결과 116
5.3 평가모델의 검증 125
5.3.1 값의 적정성 검증 125
5.3.2 평가결과의 비교 126
5.3.3 정성적 평가와 비교 128
5.4 소결론 131
제 6 장 MASS의 자동충돌회피능력 평가 132
6.1 자동충돌회피모델 소개 133
6.1.1 자동충돌회피모델의 주요 기능 133
6.1.2 충돌위험도 평가 및 충돌회피 알고리즘 소개 134
6.2 선박조종시뮬레이션 및 평가결과 136
6.2.1 선박조종시뮬레이션 136
6.2.2 시뮬레이션 항적도 136
6.2.3 평가요소의 계측 139
6.2.4 시뮬레이션 평가결과 140
6.3 MASS의 평가결과 종합검토 148
6.3.1 항적도 검토 148
6.3.2 평가시나리오 및 평가요소별 검토 150
6.3.3 종합 비교검토 152
6.4 소결론 154
제 7 장 결 론 157
참고문헌 160
부록: 평가요소 기준표 168Docto
A Study on Reducing Roll Motion of LNG Bunkering Vessel by Controlling Inner Tank Flow
No full textThis paper studied on inner tank flow of the LNG bunkering vessel to analyze the repercussion on the ship motion. Also, devices which are able to reduce roll motion of the ship were invented, and efficiency of them was verified by conducting model test in 2D wave tank and using CFD(Computational fluid dynamics) analysis. Star ccm+, which is commercial CFD analysis program, was used to solve the FSFI(Fluid - Structura - Fluid interaction) problem : incident wave - ship motion - inner tank flow. At that time, the two fluid areas were modeled differently in two and three dimensions respectively to decrease calculating time.
In the experiment, moreover, roll motion of the ship was analyzed with numerous cases, which are varying according to inner tank filling ratio and shape, on regular and irregular waves. There are swash hole and bulkhead in the tank, and the performance of the optimized these devices which shows up to 61% reduction of roll motion was confirmed. Also, the experimental results for cylinder type tank in the preceding study showed very similar trends, so it is possible to apply both type of tank to the developed technology.1. 서 론 1
1.1 연구 필요성 1
1.2 연구 현황 7
1.3 연구 내용 9
2. 모형 실험 10
2.1 실험 장비 10
2.2 실험 모형 14
2.3 실험 조건 22
3. 모형 실험결과 및 고찰 28
3.1 자유 횡동요 실험 28
3.2 규칙파 중 횡동요 응답 32
3.2.1 액체 적재율 변화에 따른 횡동요 응답 비교 32
3.2.2 횡동요 저감 장치 변화에 따른 횡동요 응답 비교 36
3.3 불규칙파 중 횡동요 응답 48
3.3.1 횡동요 응답의 시간이력 49
3.3.2 횡동요 응답의 스펙트럼 비교 52
3.3.3 횡동요 응답의 유의치 비교 71
4. CFD 해석 73
4.1 FSFI 계산 74
4.2 지배방정식 75
4.3 CFD 해석 조건 77
5. CFD 해석결과 및 고찰 88
5.1 횡동요 저감 장치 변화에 따른 횡동요 응답 비교 89
5.2 CFD 해석과 모형 실험의 횡동요 응답 비교 93
6. 결 론 100
참고문헌 102Docto
The Effects of AEO Certificates on the Financial Performance in Total Logistics Provider
No full textThis study aims to analyze the impacts of AEO certification benefits on the financial performance of total logistics companies through statistics and technical analysis based on financial indicators presented by each company.
Based on the empirical results, this study presents significant correlations between AEO certification benefits and financial performance . Further, the findings in this study offer a practical implication that helps improving the incentives of AEO certification in order to enhance logistics competitiveness.
The result of this study is as follows.
First, the average value of revenue and capital growth rate increased in business growth while the only capital growth rate had a significant impact on the AEO certification benefits in terms of the correlation with AEO certification. The reason why only a part of factors presented significant correlations with AEO certification is that the certification typically applies to only a few of business meaning that the benefits is not enough to lead overall business growth.
Second, there were a tendency to increase in Return on Assets (ROA), Return On Equity(ROE), EBIT(Earnings Before Interests and Taxes) margin compared to those of the year when achieving certification. However, the factors didn’t present signification correlations with AEO certification. If the analysis were conducted by
assuming that there was partial correlation, the introduction and improvement of internal control system might have had impact on profitability in an indirect way.
Third, the current ratio didn’t have an impact on the AEO certification benefits however, the increase ratio of current liabilities and the current assets showed significant correlations Also, the average value of both indicators increased accordingly. If the current liabilities and the asset are on the rise simultaneously,
invigorating business activities would be the key element to increase the both figures. Thus, invigorating business activities through building trust as well as raising brand awareness is considered as a pivotal factor.
Fourth, in terms of stability, the liability ratio and the increase ratio of owner’s equity capital analyzed through empirical analysis. However, it is difficult to find the statistical significance in t-test results. The average value of both indicators showed an increase compared to that of the year when achieving certification. This
might come from a sharp increase in the liability ratio due to the increase ratio of owner’s equity capital that shows relatively low growth in the average value.
It is expected that this study will lead to give more opportunities to increase total logistic companies certified as excellent logistics companies and expand the AEO certification benefits for the companies allowing them to sustain solid financial performances. If so, specific studies with larger sample sizes in order to strengthen the logistics competitiveness are expected to be done from a variety of different perspectives.본 연구에서는 AEO 인증으로 인한 각종 혜택이 우리나라의 종합물류기업의 재무적 성과에 끼치는 영향이 있는지 각 기업의 재무지표들을 근거로 기술적인 통계분석을 통해 검증하였다. 본 연구결과를 통해서 종합물류기업의 AEO 인증 혜택이 어떠한 재무성과와 유의한 관계가 있는지 확인함과 동시에 국가물류경쟁력 강화를 위해 종합물류기업에게 AEO 인증 혜택의 실효적인 개선 방향의 착안에 기여할 수 있다는 점에서 본 연구의 의의가 있다고 볼 수 있다.
기술적인 통계분석을 통한 AEO인증이 우리나라 종합물류기업의 재무성과에 미치는 영향에 관한 연구결과는 다음과 같다.
첫째, 성장성 분석에서는 매출액증가율, 자산증가율의 모든 지표에서 평균값의 증가는 확인 되었으나, AEO 인증과의 상관관계는 자산증감률에만 나타났다. 부분적인 유의도만 확인된 사유는 AEO 인증이 종합물류기업에게 영위사업의 일부분에만 적용 되므로그 혜택의 효과가 규모의 성장성을 주도하기엔 부족한 것으로 해석하고 있다.
둘째, 수익성 분석에서는 ROA, ROE, 매출액영업이익률의 모든 지표가 인증년도 대비하여 증가 추이를 보이나, AEO 인증 제도의 통계적 유의도는 없는 것으로 확인 되었다. 부분적인 영향이 있을 것이라는 가정하에 분석 해본다면, AEO 인증을 준비하면서 구축해야하는 내부통제시스템 등의 도입 또는 개선 활동이 간접적인 수익성에 영향을 끼쳤을 것으로 생각해 볼 수 있다.
셋째, 유동성 분석에서는 유동비율은 AEO 인증 성과와의 상관관계가 없었으나, 유동부채증감률, 유동자산증감률의 지표에서는 통계적으로 유의하며, 두 지표 모두 평균값의증가가 관측 되었다. 유동부채와 자산의 증가는 동시에 발생 할 경우 영업의 활성화가 그 근거로 볼 수 있다. 따라서 AEO인증을 통한 기업의 신뢰성, 인지도의 향상을 통한 영업 활성화가 그 원인으로 파악된다.
넷째, 안정성 분석에서는 부채비율과 자기자본증감률 지표로 실증 분석 하였는데, t-test 결과 통계적인 유의관계의 확인이 어려웠다. 그러나 두 지표 모두 인증년도 대비 평균값의 증가가 관측 되었는데, 이는 성장성 분석에서 파악된 매출액의 증가 및 유동성 분석에서 나타난 높은 유동부채증감률이, 상대적으로 적은 평균값 증가를 보인 자기 자본증감률로 인하여 부채비율의 상승폭이 큰 것으로 추정된다.
향후 우수물류기업인증 분야의 종합물류기업이 증가하고, 본 연구결과를 기초로 하여 AEO 인증혜택이 종합물류기업에게 조금 더 확대 되어 재무적인 성과로 이어지도록 된다면, 연구대상의 표본 증가와 국가 물류경쟁력 강화를 위한 종합물류기업 육성 전략 차원에서 다양한 관점의 연구가 이어질 것으로 기대한다.제1장 서 론 1
제1절 연구의 배경과 목적 1
제2절 연구의 방법 및 구성 5
제2장 우리나라 종합물류기업 현황 6
제1절 종합물류기업 현황 및 특징 6
1. 종합물류기업 인증제 현황 및 특징 6
2. 인증우수물류기업 종합물류서비스부문 현황 및 특징 11
제2절 종합물류기업 인증제도 12
1. 종합물류기업 인증제도의 도입 배경과 목적 12
2. 우수물류기업 인증제도의 전환 및 현황 12
3. 우수물류기업 인증제도 심사 절차 및 평가 기준 16
제3장 이론적 고찰 20
제1절 AEO 인증제도 개요 20
1. AEO 제도의 도입 배경 및 정의 20
2. AEO 제도의 공인절차와 기준 및 혜택 21
제2절 AEO 인증업체 현황 26
1. AEO 인증업체 현황 26
2. 종합물류기업의 AEO 인증 현황 및 인증 활용 의도 27
제3절 AEO 인증 성과 관한 선행 연구 30
1. 물류기업의 AEO 인증으로 인한 경영 성과에 관한 선행연구 분석 30
2. 인증제도가 기업의 재무성과에 미치는 영향에 관한 선행연구 분석 36
제4장 연구설계 44
제1절 자료의 수집 및 분석방법 44
제2절 가설의 설정 45
제5장 실증분석 48
제1절 성장성 분석 결과 48
제2절 수익성 분석 결과 50
제3절 유동성 분석 결과 52
제4절 안정성 분석 결과 54
제6장 결 론 57
제1절 연구결과의 요약 57
제2절 연구의 한계점과 시사점 59
참고 문헌 61Maste
코로나19의 適用을 中心으로
No full textThe purpose of this study is to examine whether pandemics can be recognized as Force majeure in maritime transport against current contractual situations in which legal contract obligations cannot be fulfilled due to the crisis of COVID-19.
To this end, various jurisprudence of Force majeure in major countries following the continental or British-American laws and international norms for commerce were examined through comparative research methods. In order to examine the Force majeure of pandemic, common requirements for establishment of Force majeure are derived, whether an infectious disease can be recognized as an Acts of God, judicial precedents of Force majeure related to infectious diseases, the governing laws of individual contracts, and the contract disclaimer are considered. Based on this, how infectious diseases can be applied as Force majeure in maritime transport relations is discussed.
First, in order to discuss whether an infectious disease can be recognized as a natural disaster, the dictionary meaning of the "Acts of God,” classification methods in the academic field, and what is stipulated in each country's laws were reviewed. Unlike general infectious diseases, it is reasonable to consider that social and cultural factors are the main cause of pandemic-class infectious diseases in that there must be contacts and exchanges between people across continents for spread of disease. Thus, pandemic is closer to a social disaster in which human forces are directly or indirectly intervened. In this sense, because the Acts of God is considered to be a pure natural disaster only, it is difficult to recognize pandemics as an Acts of God.
Second, Force majeure has been born and developed on the basis of different historical and legal philosophies in different countries. Therefore, different terms, concepts, and requirements for establishment exist. However, the common conditions for establishment of Force majeure can be summarized as externality, unforeseenablility, irresistibility, and impossibility, and each factor is applied cumulatively. Under the premise that COVID-19 is the direct and sole reason that made it impossible to perform the contract, it is necessary to understand how COVID-19 worked on failure of contract.
Third, it is necessary to review and satisfy the prerequisites for invoking the Force majeure clause in contract. For example, a contract may require the debtor to notify its contractor about the Force majeure and/or to take steps to prevent extended damages or efforts to overcome obstacles incurred. Even if it meets the above-mentioned conditions for establishing Force majeure, it should be carefully reviewed if these procedural prerequisites are not met, because it cannot be accepted as Force majeure otherwise.
Fourth, acceptance of Force majeure depends on the applicable law that interprets the jurisprudence, and, ultimately, the key-factor is how the texts of the Force majeure clause in the contract is interpreted. Most contracts related to maritime transport are designated by the British-American law as its governing law. In the case of British-American law, being recognized as Force majeure is difficult unless infectious diseases are explicitly stipulated in the contract as reasons for exemption. This tendency is also observed in case law, and the recognition of Force majeure against infectious diseases in all countries is extremely limited.
The Force majeure of pandemic has been examined in the above four points of view, and next, the application of Force majeure in maritime transport-related contracts is examined.
As a response to COVID-19, IMO(International Maritime Organization) has suspended its obligations for a certain period of time to renew the certificates related to the qualifications of crew and ship as well as for the maximum period of crew's service on board. In this regard, this study focused on whether this response could be used for the claim of “Force majeure” in the contract. However, because the suspension of fulfillment of obligations under these conventions does not provide immunity from obligations as jurisprudence of Force majeure, the term “Force majeure” expressed in IMO response guidelines is not a legal term.
These measures should be considered as the nature of international cooperation to protect maritime industry, which plays a pivotal role in the global value chain. This may be an example of empowering the Force majeure of the infectious disease called COVID-19, but the interpretation that the international community recognized COVID-19 as a legal concept of “Force majeure” is not correct.
In earnest, disputes in maritime transport-related contracts may arise from lockdown by governments and restrictions on quarantine due to direct COVID-19 infection spread by seafarers or other similar reasons. These types of disputes can be categorized as sue cases in the safe port of charterers, off-hire problems during ship operation delays and suspensions, laytime calculation problems due to quarantine, cargo loss due to port restrictions and cargo operation suspension, and problems in crew employment contract. All matters must go through the so-called “process of confirming Force majeure” of the aforementioned infectious disease, and the party claiming Force majeure is responsible to prove it. Can infectious diseases in maritime transport relations be recognized as Force majeure? As for the question, it is also necessary to confirm the requirements for the establishment of Force majeure in individual cases. However, in any case, it can be seen that rational suspicion alone is not sufficient, and that Force majeure would be admitted only when there are restrictions on actual implementation.
On the other hand, maritime transport contracts are affected by maritime transport convention such as the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules, and the Rotterdam Rules. In these rules, ‘Acts of God’ is recognized as one of the reasons for indemnification, except for the Hamburg rule, which does not stipulate a separate reason for indemnification for sea carriers. As mentioned above, infectious diseases are not included in the category of Acts of God, and there is no mention of infectious diseases in other articles in the so-called immunity catalog, so the reality is that immunity cannot be granted under these Conventions due to the pandemic.
However, as the times change, the law needs to be changed accordingly. Since COVID-19 crisis is the emergence of a new type of infectious disease that cannot be controlled even with modern medicine, it has suggested that the infectious disease can become an important variable in the contract for future humans.
Historically, the scope of the recognition of Force majeure has been gradually expanded. This is because as complexity of the industry and society increased, there exist more uncontrollable or unpredictable cases which no longer can be explained by natural disaster, or so-called the Acts of God. In other words, the number of reasons that could not be covered by natural disasters alone increased, and profits and losses resulting from such disasters could not be shared fairly under the concept of "Acts of God."
From this point of view, this study is concluded by suggesting to create a new provision for pandemic-class infectious diseases in the disclaimer of maritime carriers under the Maritime Transport Convention, or to change the Acts of God, a disclaimer under the Convention, to Force majeure.본 연구는 코로나19 사태로 인해 법적 계약의무의 이행에 어려움을 겪는 현 실태를 배경으로 팬데믹급 전염병이 불가항력으로 인정될 수 있는지 전염병의 불가항력성을 고찰하고 특히 해상운송과 관련한 계약에서 전염병으로 인해 발생할 수 있는 법적 쟁점에 불가항력의 적용방안을 고찰하는데 그 목표가 있다.
이를 위하여 대륙법계 및 영미법계 상 주요 국가들 및 상거래를 위한 국제규범 상의 다양한 불가항력 법리를 비교법적 연구방법을 통하여 살펴보았다. 전염병의 불가항력성을 고찰하기 위하여 공통적인 불가항력 성립요건을 도출하고, 전염병이 천재지변(Acts of God)으로 인정될 수 있는지 여부, 전염병과 관련한 불가항력 판례, 계약의 준거법 및 계약 면책조항에 따라 고찰하였다. 이를 토대로 해상운송관계에서 전염병이 불가항력으로 어떻게 적용될 수 있는지 논의하였다.
첫째, 전염병이 천재지변으로 인정될 수 있는지 여부를 고찰하기 위해 천재지변(Acts of God)의 사전적 의미를 비롯하여 학계 상 분류 및 각국 법률에서 정하고 있는 바를 검토하였다. 일반적인 전염병과 달리 팬데믹급 전염병은 병의 확산 과정 상 대륙을 초월하는 사람 간의 접촉·교류가 있어야 한다는 점에서 사회·문화적 요인이 주요 원인이라 보는 것이 타당하다. 따라서 이는 인간의 힘이 직·간접적으로 개입된 사회재난에 더 가까우므로 순수한 자연재해만을 그 범주로 하는 천재지변(Acts of God)으로 인정받기는 어렵다고 보여 진다.
둘째, 불가항력은 국가마다 서로 다른 역사적·법철학 사상 위에서 태동하고 발달되어 온 까닭에 각기 다른 용어와 개념, 성립요건이 존재하지만 공통되는 불가항력의 성립요건은 통제불능성, 예견불능성, 회피불능성, 이행불능성으로 요약될 수 있으며 각 요소는 누적적으로 적용된다. 이들은 개별 계약의 구체적인 사안에서 코로나19가 계약이행을 불가능하게 하였다는 직접적이고 유일한 사유임을 전제로, 코로나19가 계약불이행에 어떻게 작용하였는지와 함께 유기적으로 파악해야만 한다.
셋째, 계약상 불가항력 조항이 발동되기 위한 전제조건을 검토하고 이를 만족시켜야 한다. 예컨대 별도의 통지요건이 있을 수 있으며 발생한 장애를 극복하려는 노력이나 손해가 확대되는 것을 방지하기 위한 조치를 취할 것을 규정할 수 있다. 아무리 위에서 언급한 불가항력 성립요건에 부합하더라도 이러한 절차적 전제 요건을 충족하지 못할 경우 불가항력으로 성립하지 못하므로 주의를 요한다.
넷째, 불가항력의 인정 여부는 법리를 해석하는 준거법에 따라 달라지며 최종적으로는 계약상 불가항력 조항의 문구가 어떻게 해석될 것인지 여부가 관건이 된다. 해상운송관련 계약은 대부분 영미법을 준거법으로 지정한 경우가 많으며 명시적으로 전염병과 관련한 사항을 면책사유로 계약에 규정한 경우가 아니라면 불가항력으로 인정받기 어려운 것이 영미법계의 기조이다. 판례에서도 이러한 경향은 확인되며 국가를 막론하고 대체적으로 전염병에 대한 불가항력 인정은 극히 제한된다.
이상 4가지 관점으로 전염병의 불가항력성을 고찰해 보았으며 다음으로는 해상운송관련 계약에서의 불가항력 적용을 살펴본다.
우선 코로나19 대응 조치로 선원과 선박의 자격증명과 관련된 증서의 갱신과 선원의 최대승선기간에 대한 협약상 의무를 일정기간 유예해 주는 것에 대하여 이를 계약상 ‘불가항력’ 주장에 활용할 수 있는지 여부를 고찰하였다. 그러나 이러한 협약 상 의무이행에 대한 유예는 불가항력 법리로써 그 의무를 면책해 주는 것이 아니므로 대응지침 상에 표현된 ‘불가항력(force majuere)’은 법률 용어로 기능하는 것은 아니다. 이러한 조치는 글로벌 밸류 체인에서 중추적 역할을 하는 해사산업을 보호하고자 하는 국제적 공조의 성격으로 보아야 한다. 이것이 코로나19라는 전염병의 불가항력성에 힘을 실어주는 일례는 될 수 있으나 국제사회에서 코로나19를 법적 개념인 ‘불가항력’으로 인정하였다는 식의 해석은 옳지 않다.
본격적으로 해상운송 관련 계약 상 발생되는 분쟁은 각국 정부의 폐쇄(lock down) 조치와 선원의 직접적인 코로나19 감염으로 인한 검역의 제한 등으로 발생할 수 있으며 용선자의 안전항 문제, 선박 운항 지연과 운항 정지 시의 용선료 지급중단(off-hire)문제, 검역으로 인한 정박기간(laytime) 산정 문제와, 입항 제한 및 화물 작업 중지로 인한 화물 손실의 발생, 선원 고용 계약상의 문제 정도로 추려볼 수 있다. 모든 사안은 전술한 전염병의 소위‘불가항력성을 확인하는 과정’을 모두 거쳐야 하며 불가항력을 주장하는 당사자가 그 입증책임을 진다. 해상운송관계에서의 전염병은 불가항력으로 인정될 수 있을 것인가? 라는 논의는 역시 개별 사안에서 불가항력 성립요건을 따져 확인하되, 어떤 경우든 합리적인 의심만으로는 충분하지 않고 실제적인 이행상 제한이 존재해야만 불가항력이 성립된다는 사실을 알 수 있다.
한편, 해상운송계약은 헤이그 규칙, 헤이그-비스비 규칙, 함부르크 규칙, 로테르담 규칙 등과 같은 해상운송협약의 영향을 받는다. 이들 협약에서는 별도의 해상운송인의 면책 사유를 규정하지 않은 함부르크 규칙을 제외하고 ‘천재지변(Acts of God)’을 면책 사유 중 하나로 인정하고 있다. 전술한 바와 같이 천재지변(Acts of God)의 범주에 전염병은 포함되지 않고 소위 면책 카탈로그상 다른 조항에서도 전염병에 대한 언급은 없으므로 팬데믹을 근거로 협약상 면책을 인정받을 수 없는 것이 현실이다.
그러나 시대가 변하면 법리도 이에 맞추어 변화하는 것이 필요하다. 코로나19 사태는 현대 발달된 의학으로도 제어할 수 없는 신종 전염병의 출현이라는 점에서 미래의 인류에게 전염병은 얼마든지 계약상 중요한 변수가 될 수 있음을 시사하였다. 역사적으로 불가항력의 인정 범위가 점차로 확장되어 온 이유는 이러한 통제 및 예견이 불가능한 사유가 과거 천재지변(Acts of God)만으로 설명이 가능한 시대에서 산업과 사회의 복잡성이 증대됨에 따라 천재지변적 요소만으로는 포섭될 수 없는 귀책 없는 사유가 증가하였고 이로 비롯된 손익을 공평하게 분담할 수 없게 되는 문제가 발생하게 되었기 때문이다.
이러한 견지에서 해상운송협약 상 해상운송인의 면책조항에 팬데믹 급 전염병에 대한 조항을 신설하는 방향 또는 협약상 면책조항인 천재지변(Acts of God)을 불가항력(Force majeure)으로 변경하는 방향을 제언하며 이 연구를 마무리 짓는다.제1장 서론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 방법 및 구성 3
Ⅰ. 연구의 방법 3
Ⅱ. 연구의 구성 4
제2장 불가항력 법리의 개관 7
제1절 불가항력의 법적 개념 및 의의 7
Ⅰ. 불가항력의 개념의 연원 9
Ⅱ. 불가항력의 개념 및 의의 11
제2절 불가항력의 성립요건 13
Ⅰ. 국제물품매매계약에 관한 유엔 협약 14
Ⅱ. 유럽계약법원칙 17
Ⅲ. 국제상사계약에 관한 UNIDROIT 원칙 18
Ⅳ. 국제상업회의소 불가항력조항 19
Ⅴ. 소결 20
제3절 불가항력의 구성 및 효과 21
Ⅰ. 불가항력 조항의 구성 21
Ⅱ. 불가항력의 효과 26
제3장 주요국가 및 국제규범상 불가항력 법리 29
제1절 영미법계 29
Ⅰ. 공통법계: 이행불능 31
Ⅱ. 영국: 프러스트레이션 32
Ⅲ. 미국: 상업적 실행곤란성 34
제2절 대륙법계 36
Ⅰ. 독일: 행위기초상실 37
Ⅱ. 프랑스: 불가항력 38
Ⅲ. 우리나라: 불가항력 40
제3절 무역 거래상 국제 규범 41
Ⅰ. 무역계약법규 41
Ⅱ. 해상운송협약 47
제4장 전염병(코로나19)의 불가항력성 고찰 54
제1절 코로나19의 전개 및 특성 54
Ⅰ. 코로나19의 전개 및 현황 54
Ⅱ. 유사 전염병과의 비교 55
제2절 코로나19의 불가항력성 여부 57
Ⅰ. 전염병(팬데믹)의 ‘천재지변’성립 여부 검토 57
Ⅱ. 불가항력의 성립요건에 의한 고찰 64
Ⅲ. 준거법 및 계약 면책 조항에 의한 고찰 70
Ⅳ. 전염병/질병과 관련된 판례에 의한 고찰 79
제5장 국제해상운송관계상 전염병의 불가항력 법리 적용 85
제1절 해상운송관계상 불가항력 법리 적용 85
Ⅰ. 해상운송계약에서의 준거법의 결정 85
Ⅱ. 해상운송계약에서 불가항력을 적용할 경우의 효과 91
Ⅲ. 해상운송계약에서의 불가항력 관련 판례 96
제2절 국제협약의 이행과 전염병의 불가항력 101
Ⅰ. 선원의 증서발급과 최대승선기간의 도과 101
Ⅱ. 선박의 안전과 환경에 관한 증서발급 104
Ⅲ. 항만국통제 검사 완화 105
Ⅳ. 소결 106
제3절 해상운송관련 계약이행과 전염병의 불가항력 107
Ⅰ. 용선계약 107
Ⅱ. 운송계약 115
Ⅲ. 선원고용계약 116
제6장 결론 119
제1절 연구의 의의 119
제2절 연구의 결론 및 제언 119
Ⅰ. 전염병의 불가항력성 고찰 120
Ⅱ. 해상운송관계에서의 전염병의 불가항력 적용 122
Ⅲ. 제언 123
제3절 연구의 한계점 125
참고문헌 126Maste
가시화 구명줄 시스템
No full textUnderwater rescue-ropes have been used for the underwater
activities of divers such as lifesaving, filming, investigation and
exploration and for securing their return paths. Studies have been
conducted to visualize rescue-rope by applying an optical fiber and
light emitting diode(LED) to pre-existing non-luminous ropes made of
nylon, polypropylene or polyethylene.
Furthermore, previous results showed that the visualized ropes could
be used for underwater experiments. However, further studies on the
reduction of the heat radiated by the low driving current of the LED
and an efficient utilization of luminous flux are necessary, as the
optical fiber used in the previous study would be damaged by the
radiation of the light source. Therefore, this study was conducted to
utilize the electrical and optical features of the LED and the optical
fiber and to develop a high luminance underwater rescue-rope that is
stable for long-term operation.
To increase the luminance of underwater rescue-ropes, the three
methods were the placement of an optimal light concentrator between
the LED light source and the optical fiber, the control of the shielding
and reflection of the optical fiber jacket and the application of a
reflector at the end of the optical fiber.
The light concentrator increased the luminous flux focused on the
core by 660 % and the auxiliary jackets increased the surface
luminance by 280 %. In addition, the reflector increased the surface
luminance by a maximum of 430 %.
The study result showed that the surface luminance of the optical
fiber was the same as that in the previous study at only half the
driving current i.e., 5 A, whereas its maximum luminance was
increased by 180 %.제 1 장 서 론 1
1.1 연구 배경 1
1.2 연구 목적 및 내용 3
제 2 장 이 론 5
2.1 구명줄 5
2.2 광의 수중 전파 8
2.3 구명줄의 가시화 11
제 3 장 실험 및 분석 15
3.1 실험 장치 15
3.2 수중 실험 21
제 4 장 설계 및 제작 24
4.1 구명줄 시스템 24
4.2 성능 평가 36
제 5 장 결 론 38
참 고 문 헌 39Maste
Focusing on UN Guiding Principles on Business and Human Rights
No full text냠아시아 지역 선박재활용산업에서의 인권문제는 2000년 초반부터 UN 및 IMO등 여러 국제기구를 통해 지속적으로 논의되어 오고 있다. 하지만 이러한 국제사회의 노력에도 불구하고 동 지역에서의 인권개선은 실질적으로 거의 이루어지지 않고 있다. 특히, 최근 인권단체 및 유엔인권이사회의 보고서는 남아시아 지역 해변에서 이루어지는 선박 재활용 혹은 해체 작업이 전 세계에서 가장 위험한 작업 중 하나이면서, 가장 열악한 노동환경을 가지고 있다고 보고 하고 있다. 또한 선박 재활용 중 발생하는 유해물질도 적절히 처리되지 않고 인근 해변으로 유출되고 있어 환경 오염 또한 심각한 수준에 이르러 주위 거주민의 삶에 심각한 피해를 주고 있다고 보고 하고 있다.
실제로 선박재활용 규제를 위해서 이미 바젤협약이 발효되어 있으며, 선박재활용만을 위한 홍콩협약이 채택되어 발효를 기다리고 있다. 이들 협약은 노후된 선박이 적정한 시설을 갖추지 않은 시설에서 처리되지 못 하도록 선박의 기국이 노후 선박의 이동 및 수출을 규제하도록 규정하고 있으나, 선박의 편의치적 제도로 인해 실질적인 효과는 거두지 못 하고 있는 상황이다. 실제로 유럽의 선진국에 소재한 대형선사들은 선박 해체 직전 제3국에 위치한 페이퍼컴퍼니를 통해 노후 선박을 이들 국가로 편의치적하여 다시 남아시아 선박재활용 시설로 되파는 형태로 규제를 우회하여 책임을 회피하고 있다. 결과적으로 서류상 책임을 가지는 회사는 페이퍼컴퍼니 혹은 직접 선박 해체를 실시한 선박재활용업자가 되게 되나, 대부분 이들 회사는 선박 해체 중 발생한 인권 및 환경 피해를 보상할 능력이 없는 회사들이다. 따라서 본 논문에서는 현 바젤협약 이외 실제로 선박 해체를 지시한 대형선사의 책임을 찾을 수 있는 국제 제도로서 UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGPs) 를 알아본다.
UNGPs는 다국적기업의 기업활동이 국제인권법상 인권을 침해 했는지를 판단하고 그 침해한 행위에 대해 책임을 지도록 하는 법원칙을 규정한 문서이다. 유엔은 2011년 UNGPs를 채택하면서 동 문서가 새로운 법규범을 만드는 것이 아닌 일반적인 법원칙으로서 이미 우리 국제 사회에 존재하고 있는 것을 확인하는 것이라고 이야기 하고 있다. 특히 UNGPs는 다국적기업의 해외 기업활동과 관련하여 인권침해 행위를 광범위하게 인식하고, 현지 법인 혹은 제3법인을 통한 타국가에서의 기업활동이 국제인권법을 위반했을 경우에 위반 행위와 관련된 다국적 기업이 자신의 모국 혹은 위반행위가 발생한 국가에서 책임을 질 수 있도록 명시하고 있다. 따라서 동 UNGPs 하에서, 선박재활용을 위해 노후 선박 매매를 실시한 대형선사가 선박 재활용을 위한 해체작업이 인권을 침해할 것을 알고 있었거나, 그러한 사실을 발견할 수 있는 주의의무를 다 하지 않았을 경우, 발생한 인권 침해에 대해서 책임을 지게 되는 것이다. 그리고 최근 환경 인권 또한 국제인권법 상 기본권으로서 포함할 수 있다라고 보는 국제관습법상의 해석이 계속해서 이루어지고 있어, 선박재활용 해체작업으로 인해 삶의 터전에 막대한 환경 피해를 입은 주위 거주민들도 대형선사로부터 보상을 받을 수 있는 국제인권법상의 법적 기반이 UNGPs를 통해 이루어졌다고 할 수 있다.
그러나 이러한 법적 기반이 마련되었다고 해서 이것을 바로 적용할 수 있는 것은 아니다. 특히, 이러한 책임 문제를 대형선사 모국의 사법제도를 통해 다룰 수 있느냐 하는 것이 가장 큰 문제인데, 그것은 선박재활용이 이루어지는 대부분의 남아시아 국가들은 최빈국으로 동 산업을 통해 상당한 국가적 이익을 취하고 있기 때문에, 이러한 이익의 배후가 되는 대형선사를 실효성 있는 사법통제를 통해 규제하기 힘들기 때문이다. 현재까지 선박재활용 인권문제가 대형선사 모국에서 이루어진 경우는 전무하다. 영국의 대형선사를 대상으로 잉글랜드 웨일스 법원에 여러 차례 남아시아 선박재활용 인권 침해 관련 민사소송이 제기되었지만 대부분 중재를 통해 해결이 되었고, 법원을 통해 해결된 것은 없다. 하지만 2019년 영국 최고법원은 현지 광업 회사의 인권 침해 행위와 관련하여 영국 법원이 관할권을 가질 수 있다고 결정하였는데, 많은 전문가들은 이 결정이 UNGPs 적용을 위한 긍정적 사례라고 보고 있다. 그리고 이러한 사례가 선박 재활용 인권 문제에도 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.
그러나 많은 부분에서UNGPs를 선박재활용 산업의 인권 문제에 구체적으로 어떻게 적용할 것인가에 대해서는 실무적으로 의문점이 남는다. 이러한 점을 해결하기 위해서는 여러 나라에서 UNGPs를 적용한 판례를 지속적으로 개발해야 할 것이며, 이를 통해 선박 재활용에서 이들 판례를 어떻게 참고할 것인가가 지속적으로 연구되어야 할 것이다.The human rights issues in South Asian beaching yards has been discussed since the beginning of 2000s internationally and regionally. However, various publications have reported that there has been least improvement in human rights, especially for labour working conditions and pollution to environment closed to residential areas. The International Labour Organisation recognised that working the ship-recycling industry is one of the dirtiest occupations in the world with deprived working conditions. Also severe pollution to open sea closed to the ship-recycling yards is not uncommon issue, impacting adversely living resources which closed residents are relying on for their lives.
In order to regulate such pollution and poor labour conditions, international society set out to control transboundary movement of an end-of-life vessel through the Basel Convention. Also to ensure environmentally sound ship-recycling, the International Maritime Organisation adopted the Hong Kong Convention in 2009 which has not yet been enforced yet. However, the matter herein is that these Conventions are in practice only effective to regulate ship-recycling facilities and shipping companies that are mostly box-companies incorporated in FOC. In other words, these stakeholders in most cases do not capable to render effective remedies to victims of human rights abuses and also to improve process of the current ship-recycling activities due to lack of political and economic resources. In contrast, the original shipowner, as a transnational corporate in most cases, circumvents the current regime of the international law, and then avoids its responsibility under effective regulatory provisions for human rights and environmental issues in ship-recycling industry. Therefore, this paper explores and examines current international legal instruments for the original shipowner’s responsibility in relation to ship-recycling industry. In an essence, these Conventions are insufficient to ensure that the original shipowner held responsible for human rights abuses and environmental pollution occurred in the course of the actual ship-recycling. Consequently, on the basis of its obvious breach of international human rights law which was authoritatively recognised, the paper look upon the UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGPs).
UNGPs provides legal basis to link the business activities of a transnational corporate with human rights issues. UNGPs has been adopted unanimously in 2011 by the UN Human Rights Council. The principles under UNGPs comprehensively cover the state duty to protect human rights, the corporate responsibility to respect human rights, and effective remedy for victims through judicial, administrative, legislative or other appropriate measures. Especially, under UNGPs, the original shipowner’s responsibility for human rights in South Asian beaching yards can be found if the business relationship exists between the original shipowner and ship-recycling activities. The business relationship under UNGPs is not based on a contractual basis but business operations, products, or services. Therefore, if the original shipowner, despite of multiple layers of sales to ultimate ship-recycler, is serviced for recycling its ships in a certain ship-recycling yards, the original shipowner will be responsible for human rights issues occurred due to that service.
Regarding environment pollution, recent discourse about fundamental rights to healthy environment has introduced environmental harms to human health as the right to highest attainable standard of health. Thus, for the benefits of human rights, the victims also may claim damages for harms if environmental harms have been related directly to their lives.
Given that the original shipowner’s responsibility can be found through application of the UNGPs, this should be ensured by states authority for its effectiveness. Ruggie, the drafter of the UNGPs, stated in his report that “unless states take appropriate steps to … redress business-related human rights abuses when they do occur, the state duty to protect [human rights] can be rendered weak or even meaningless”.
For the state’s measure, administrative, legislative, and judicial measures can be seen. The administrative measures can be effective within a state’s territories, or jurisdiction, while this may raise the issue in relation to extraterritorial jurisdiction when it is exercised directly upon overseas business activities. Thus for such measure, a new treaty regime should be set up to provide relevant legal basis.
In contrast, the legislative measures domestically would not be a significant issue because international human rights law has firmly provided subject matters for human rights abuses. However, for the effective measures for remedy to the victims in practice, the judicial measures is the most feasible one to address human rights harms which already have been occurred. In this regard, the UK Vedanta case provides a practical example for application of principles in the UNGPs.
In conclusion, the UNGPs will be core legal basis to provide effective remedy to current victims in South Asian ship-recycling yards. Therefore, given that the UNGPs has not been endorsed as an international customary law, international society should utilise the UNGPs as procedural matters to ensure subjects of human rights in the ship-recycling industry. Also it will give an idea to effectively regulate illegal ship-recycling by the original shipowner.Chapter 1 Introduction 1
1.1 Background and Objectives 1
1.2 Methodology and Structure 6
Chapter 2 Human Rights and International Law in relation to Ship-Recycling 16
2.1 Introduction to International Law for Human Rights in Ship-Recycling 16
2.2 Human Rights Abuses in Ship-Recycling Industry of South Asia 17
2.2.1 Human Rights Impact of Shipbreaking Activities 17
2.2.2 Right to Healthy Environment 20
2.2.2.1 Environmental Impacts of Ship-Recycling Activities in South Asia 20
2.2.2.2 Obligations relating to the Enjoyment of Healthy Environment 22
2.2.2.3 Human Rights relevant to Healthy Environment 27
2.3 Shipowner’s Responsibility to Ensure Human Rights in Ship Recycling Industry under Current International Treaties 29
2.3.1 Hong Kong Convention 30
2.3.1.1 The Convention for Environment-Friendly Ship-Recycling 31
2.3.1.2 Shipowner’s Responsibility for Human Rights under the Convention 34
2.3.2 Basel Convention 38
2.3.2.1 The Convention for Prohibition of Transboundary Movement of Hazardous Waste to Protect Human Health and The Environment 38
2.3.2.2 Shipowner’s Responsibility for Human Rights under the Convention 43
2.3.3 Circumvention of the Current International Instruments through FOC 45
2.4 UN Guiding Principles of Business and Human Rights 49
2.4.1 UNGPs Ensuring Human Rights Law 49
2.4.2 The Corporate Responsibility to Respect Human Rights 52
2.5 Conclusion and Implications 58
Chapter 3 Shipowners’ Responsibility under UNGPs to Respect Human Rights in Ship-Recycling Industry 62
3.1 Introduction to the Corporate Responsibility under UNGPs 62
3.2 Principles of UNGPs for Shipowner’s Responsibility in Shipbreaking 65
3.3 Direct Linkage between the Original Shipowner and Shipbreaking 69
3.4 Business Relationship between the Original Shipowner and Ship-recycling Yards 71
3.5 Due Diligence under UNGPs 74
3.5.1 Traditional Due Diligence and Human Rights Due Diligence 74
3.5.2 Preventive Measures under Hong Kong Convention and Basel Convention as Standards of Shipowner’s Human Rights Due Diligence 80
3.5.3 Independent Audit by the Human Rights Experts 86
3.6 Conclusion and further Consideration 90
Chapter 4 Ensuring Shipowner’s Responsibility for Victims under UNGPs 93
4.1 Introduction to Measures of States to Ensure Remedy for Victims 93
4.2 The State Duty to Protect Human Rights under UNGPs 94
4.2.1 The State Duty to Regulate Extraterritorial Business Activities 94
4.2.2 A New Human Rights Treaty 97
4.2.3 Filling the Gap for the Current Harms in addition to a New Treaty 107
4.3 Access to Judicial Remedy 109
4.3.1 Extraterritoriality for Access to Judicial Remedy 109
4.3.2 Application of the Judicial Remedy under the UNGPs 112
4.3.2.1 Jurisdiction upon Extraterritoriality 113
4.3.2.2 Duty of Care in Operations of the Parental Company 116
4.3.3 UNGPs as Legal Basis for Judicial Remedy in Ship-Recycling Industry 118
4.4 Ensuring Effective Remedy for Victims from the Original Shipowner 122
Chapter 5 Conclusion 125Docto
카오스 공급망사슬의 동적해석 및 최적화
No full textToday's global markets are increasingly dynamic and volatile. This dynamic and volatile nature creates various kinds of uncertainties in the supply chain, the most important of which are demand uncertainty, transportation uncertainty, and forecast uncertainty. The supply chain has long been recognized as a linear system, with raw materials entering from upstream and finished goods exiting downstream. Traditionally, each entity in this supply chain has been able to remain resilient to both internal and external volatility by working independently of each other and holding large stock.
Supply chain management involves many interrelated and coupled processes, many of which are sensitive to the effects of the uncertainties. In order to identify and eliminate these uncertainties, this dissertation proposed solutions that help to effectively manage the supply chain network at different stages of the decision-making process from systems engineering and control theory. Moreover, many research challenges that need to be addressed in the application of interdisciplinary theories are presented.
This dissertation presents a multi-echelon supply chain system with parameter perturbations and external disturbances to exhibit chaotic nonlinear behaviors. A small change in the input variables in the supply chain system can lead to the entirely different predicted outputs due to the nature of chaotic behavior. Furthermore, diverse uncertainties and external disturbances make the supply chain management more complex and difficult.
To address these issues, the adaptive super-twisting sliding mode control (ASTW-SMC) and adaptive fractional order sliding mode control (AFOSMC) algorithms are applied to manage chaotic supply chain system. Particularly, both of the advanced SMC algorithms have been designed for synchronization of the supply chain system. Next, the robust control algorithm with adaptive law for the closed-loop system has been proved by using Lyapunov stability theorem. Then, extensive numerical simulations are conducted to demonstrate the validity of the active control synthesis for optimal operations management of chaotic supply chain networks. The control algorithm based on system theory provides satisfactory performance on achieving synchronization of the chaotic supply system. The control system theory can be expanded into new integration software applications for operations management of supply chain networks. Finally, the presented control synthesis with dynamical analysis is essential for strategic decision-makers in the modern supply chain management.Abstract
Chapter 1. Introduction 1
1.1 Background 1
1.2 Motivation for research 3
1.3 Contributions 4
1.4 Organization of this dissertation 5
Chapter 2. Basic concepts of supply chain management 7
2.1 Introduction of supply chain 7
2.2 Uncertainties in supply chain 9
2.2.1 The sources of uncertainty 9
2.2.2 Bullwhip effect 10
2.2.3 Chaos in supply chain 11
2.3 Supply chain management 12
2.3.1 Introduction of supply chain management 12
2.3.2 Supply chain risk management 14
Chapter 3. Methodology 17
3.1 Introduction of system dynamics 17
3.1.1 Linear dynamical system 17
3.1.2 Nonlinear dynamical system 19
3.1.3 Chaotic system 22
3.2 Dynamical analysis approach 24
3.2.1 Phase portrait 24
3.2.2 Histogram analysis 25
3.2.3 Bifurcation analysis 25
3.3 Nonlinear control theory 26
3.3.1 Feedback control design 27
3.3.2 Sliding mode control theory 27
3.4 Fractional order calculus 28
3.5 Performance measure for control system 30
Chapter 4. Nonlinear supply chain modelling based on system dynamics 33
4.1 Introduction 33
4.2 Description of the supply chain model 33
4.2.1 Modelling of the three-echelon supply chain 33
4.2.2 Prerequisite assumption 35
4.2.3 Mathematical formulation 37
4.3 Dynamical analysis of the supply chain model 41
4.3.1 Dissipation 41
4.3.2 Equilibrium points and eigenvalue analysis 42
4.3.3 Supply chain model in the absence of uncertainty 43
4.3.4 Supply chain model in the presence of uncertainty 47
4.3.5 Bifurcation analysis 49
Chapter 5. Management of the chaotic supply chain using nonlinear control theory 52
5.1 Nonlinear control synthesis in supply chain 52
5.1.1 Adaptive super-twisting sliding mode control design 54
5.1.2 Adaptive fractional order sliding mode control design 62
5.1.3 Performance measurement 67
5.2 Performance analysis and discussion 68
5.2.1 Simulation results 68
5.2.2 Discussion 75
Chapter 6. Conclusions 76
Reference 79
Publications and Conferences 84Docto
A Study on POS Guidance Module and Multimodal-basedImage Captioning Model
No full textImage captioning aims to describe the information of an image in detail and to be structured in a certain grammatical structure, so that the user can understand the content easily. In particular, since it deals with two types of independent data, images and natural language, deep learning-based image captioning research that can create sentences with accurate content and various expressions using neural networks suitable for each data is being actively conducted. In recent years, deep learning-based image captioning is mainly researched on a method of focusing on image information through attention-based research in which sentences are generated by focusing on a core part of an image in the same way as a human visual system. However, since these methods do not take into account the sentence structure, the grammatical structure may be poorly structured, resulting in sentences that are difficult to understand.
Therefore, in order to generate sentences with accurate grammatical structure and rich expression, we proposes a Part-Of-Speech(POS) Guidance Module and a multimodal-based image captioning model that directly utilizes the sentence structure information. The proposed POS Guidance Module uses a POS guide variable that applies an additional weight to each data according to the POS information on image features and sentences in order to generate sentences with rich expression. In addition, the proposed POS Multimoal-based image captioning method is used to generate sentences with an accurate grammatical structure by correcting the predicted words of the next timestep according to the POS order information. In the POS multimodal layer, the generated sentence information obtained from Decoder's Bi-LSTM is corrected according to the POS sequence information to predict a word corresponding to the next point of view prediction part of speech. Through this, it complies with the rules of part-of-speech, has an accurate grammatical structure, and creates sentences with more expressive than existing researches.
To verify the validity of the proposed model, in this paper, learning and evaluation were conducted with Flicker 30K and MS COCO datasets, and objective evaluation metrics such as BLEU, METEOR, CIDEr, SPICE, and ROUGE is compared. The performance of the proposed model, all evaluation metrics are improved overall compared to the recent comparison models, in particular, the CIDEr score increased 8.85% and 3.03%, respectively, compared to the comparison models trained with each dataset. In addition, in the SPICE score, 0.06 points and 0.002 points were high for each dataset, and through this, it was found that the proposed model produced an accurate explanation sentence that fits the content of the image with concentrated information through part of speech. In addition, by comparing the generated sentences of the comparative models for the given images, it was confirmed that the proposed model not only described sentences with an certain grammatical structure but also generated sentences with rich expression. Through this study, we expected that more expressive and accurate sentences can be generated, which can be used in fields requiring analysis of a given image, such as medical care, image summary, and surveillance, and widely commercialized.이미지 캡셔닝은 사용자가 내용을 이해하기 쉽도록 이미지의 정보를 상세하게 묘사하고 정확한 문법 구조로 명료하게 서술되는 것을 목표로 한다. 특히 이미지와 자연어라는 독립적인 두 형태의 데이터를 다루기 때문에 각 데이터에 맞는 뉴럴 네트워크를 사용해 정확한 내용과 다양한 표현의 문장을 만들 수 있는 딥러닝 기반의 이미지 캡셔닝 연구가 활발히 이루어지고 있다. 이러한 딥러닝 기반의 이미지 캡셔닝은 최근 인간의 시각 체계와 동일하게 이미지의 핵심 부분에 집중하여 문장을 생성하는 Attention 기반의 연구를 통해 이미지 정보에 집중하는 접근법이 주로 연구되고 있다. 하지만 이런 방식들은 문장 구조를 고려하지 않으므로 문법 구조가 올바르지 않게 구성되어 이해하기 어려운 문장이 생성될 수 있다.
따라서 본 논문에서는 정확한 문법구조와 풍부한 표현을 가진 문장을 생성하기 위해 문장의 구조 정보인 품사를 직접적으로 활용하는 품사 Guidance Module과 Multimodal 기반의 이미지 캡셔닝 모델을 제안한다. 풍부한 표현의 문장을 생성하기 위해 제안하는 품사 Guidance Module은 이미지 특징 정보와 문장 정보를 품사에 따라 각 데이터에 추가적인 가중치를 적용하는 품사 가이드 변수를 사용한다. 그리고 품사 순서 정보에 따라 다음 시점 예측 단어를 교정하여 정확한 문법 구조의 문장을 생성하기 위해 제안하는 품사 Multimoal 기반의 이미지 캡셔닝 방법을 사용한다. 품사 Multimodal 레이어에서는 Decoder의 Bi-LSTM에서 얻어지는 생성 문장 정보를 품사 순서 정보에 따라 교정하여 다음 시점 예측 품사에 해당하는 단어를 예측한다. 이를 통해 품사 규칙을 준수하는 정확한 문법 구조를 가지면서 동시에 기존의 연구보다 풍부한 표현을 가진 내용의 문장을 만든다.
제안하는 모델의 타당성을 검증하기 위해 본 논문에서는 Flicker 30K와 MS COCO 데이터셋으로 학습과 평가를 진행했으며, 객관적인 평가 지표인 BLEU, METEOR, CIDEr, SPICE, ROUGE를 비교하였다. 제안하는 모델의 성능은 최근의 비교 모델들에 비해 모든 평가 지표 점수가 전체적으로 향상되었으며 특히, CIDEr 점수에서 각 데이터셋으로 학습한 비교 모델들에 비해 각각 8.85%, 3.03% 상승하였다. 그리고 SPICE 점수에서 각 데이터셋에 대해 0.06점, 0.002점 높았으며, 이를 통해 제안하는 모델이 품사를 통해 집중된 정보들로 이미지의 내용에 맞는 정확한 설명을 생성함을 확인하였다. 그리고 주어진 이미지들에 대한 비교 모델들의 생성 문장들과 비교해 제안하는 모델이 정확한 문법 구조로 문장을 서술했을 뿐만 아니라 풍부한 표현의 문장을 생성한 것을 확인할 수 있었다. 본 연구를 통해 더 풍부한 표현과 정확한 문장을 생성할 수 있게 되어 의료, 영상 요약, 감시 등과 같은 주어진 이미지에 대한 분석이 필요한 분야에 활용되어 널리 상용화될 수 있을 것으로 기대된다.1. 서 론 1
2. 관 련 이 론 5
2.1 Encoder-Decoder 프레임워크 5
2.1.1 Encoder 7
2.1.2 Decoder 9
2.2 Inject&Merge based Image Captioning Architecture 12
2.3 Bidirectional Recurrent Neural Network 14
2.4 Evaluation Metrics of Image Captioning 16
2.4.1 BLEU 17
2.4.2 ROUGE 18
2.4.3 METEOR 19
2.4.4 CIDEr 19
2.4.5 SPICE 20
3. 제안한 이미지 캡셔닝 모델 21
3.1 품사 Guidance Module 23
3.2 품사 Multimodal 레이어를 활용한 문장 생성 25
4. 실험 및 결과 28
4.1 데이터셋과 기초 설정 28
4.2 실험 결과 분석 30
5. 결 론 41
6. 참 고 문 헌 42Maste
A Study on Decision Making Model for Selection of Shipping Liner for Break Bulk Cargo Transportation
No full text미ㆍ중 무역분쟁 및 코로나19, 친환경 트렌드의 대두 및 확산은 공장의 탈중국화, 대규모 플랜트 사업의 증가로 이어졌다. BREAK BULK 화물 운송은 물류, 연계 운송, 배후연계사업으로 이어지면서 연관산업에 미치는 경제적 파급효과가 매우 크고, 그 중요성이 더욱 강조되고 있다.
플랜트 사업, 대규모 BREAK BULK 화물 운송시장이 많은 관심을 받고 있음에도 불구하고 아직까지 BREAK BULK 화물을 운송하는 선사와 관련된 선행연구가 부족한 실정이다.
본 연구는 화주 또는 프레이트 포워더 입장에서 BREAK BULK 화물 운송을 위한 선사를 선택하는 요인에 대하여 알아보고, 이 요인들이 어떠한 이해관계를 가지고 있는지와 선택요인이 선사의 성과와 만족도에 어떠한 영향을 미치는지를 살펴보고자 한다.
본 연구는 선사를 선택하는 선행연구를 통하여 BREAK BULK 화물 운송을 위한 선사 선택요인을 도출하였다. 도출된 요인을 IBM SPSS Statistics 25.0과 IBM SPSS AMOS 21.0 프로그램을 활용 탐색적 요인분석과 확인적 요인분석을 실시하였다.
분석결과 요인분석을 통해 외생변수(기업요인, 비용요인, 수행능력, 신뢰성 요인)와 내생변수(성과, 만족도)로 구분하였다. 구조방정식 모형분석을 통해 비용요인, 신뢰성요인이 성과에 영향을 미치며, 기업요인, 비용요인, 신뢰성요인이 만족도에도 영향을 주는 것으로 분석되었다. 또한 성과가 향상될수록 만족도에 영향을 준다는 결론을 도출하였다.
선행연구에서는 다루지 않았던 선사선택 요인 간의 이해관계와 성과, 만족도에 영향을 주는 요인들을 탐구함으로써 선사가 BREAK BULK 화물시장에서의 경쟁력과 앞으로의 운영 계획에 방향성을 가질 수 있을 것으로 기대한다.1장 서 론 1
1절 연구의 배경 및 목적 1
2절 연구의 구성 및 개요 3
2장 BREAK BULK 화물시장의 현황 5
1절 BREAK BULK 화물의 개념 5
1. BULK 화물 5
2. BREAK BULK 화물 9
2절 BREAK BULK 화물시장의 현황 13
3장 선행연구 고찰 16
1절 선행연구 검토 16
1. 선택요인 선행연구 16
2. 연구방법 선행연구 19
3. 설문조사 요인구성 21
2절 선행연구와의 차별성 및 시사점 23
4장 실증분석 24
1절 분석 개요 24
1. 분석 방법 24
2. 연구모형 29
2절 요인분석 및 구조방정식 분석 30
1. 설문 일반현황 30
2. 탐색적 요인분석 및 확인적 요인분석 31
3절 분석 결과 및 시사점 43
5장 결 론 45
1절 연구결과 요약 45
2절 연구의 한계점 및 향후 과제 47Maste
Analysis of Lifetime Characteristics of the Storage Battery for the Electric Propulsion Ship Inverter System with Harmonic Waves
No full textCurrently, the seriousness of environmental pollution is emerging around the world, and various efforts are being made to reduce pollutants. As a result, eco-friendly transportation without environmental pollutants is drawing attention to meet environmental regulations such as reduced production of internal combustion engine cars and reduced carbon emissions of ships. These eco-friendly transportation means use storage batteries and fuel cells as main power and auxiliary power sources, of which electric propulsion vessels have many equipments operating as AC power, so an inverter system is needed to convert DC power of the storage battery into AC power. In addition, in case of storage battery in a ship, it is important to manage the life of storage battery to use a limited life for a long time operation.
In this paper, we analyzed the effects of noise on the life of the storage battery by simulation and experiment in the inverter system for electric propulsion ship when noise is injected into the track. In addition, ships frequently change the speed of electric propulsion systems when operating in, leaving, and operating in coastal waters. To understand how changes in the speed of electric propulsion systems affect the life of the storage battery, the storage battery life characteristics were compared and analyzed.현재 전 세계적으로 환경오염의 심각성이 대두되고 있어 오염 물질을 줄이기 위한 다양한 노력이 이어지고 있다. 이에 따라 내연기관 자동차의 제작 감소 및 선박의 탄소 배출량 감소 등의 환경 규제를 충족시키기 위하여 환경 오염물질의 발생이 없고 에너지 효율이 높은 친환경 교통수단이 주목받고 있다. 이러한 친환경 교통수단들은 주 전원 및 보조 전원으로 축전지 및 연료 전지를 사용하는데, 이 중 전기추진 선박은 교류 전원으로 동작하는 장비들이 많이 있어 축전지의 직류 전원을 교류 전원으로 변환하기 위해 인버터 시스템이 필요하다. 또한, 선박 내 축전지의 경우 장시간 운용을 위해 한정된 수명을 효과적으로 사용하기 위한 축전지의 수명 관리가 중요하다.
본 논문에서는 전기추진 선박용 인버터 시스템에서 선로에 노이즈가 주입이 될 때 노이즈가 축전지의 수명에 미치는 영향을 조사하기 위하여 시뮬레이션과 실험을 통하여 분석하였다. 또한, 선박에서는 입․출항 시와 연안 해역을 운행할 때에는 전기추진 시스템용 전동기의 속도를 자주 변경하게 되는데, 이러한 잦은 전기추진 시스템의 전동기 속도 변화가 축전지 수명 특성에 어떠한 영향을 끼치는지를 알기 위하여 일정 속도와 평균속도가 일정 속도와 같으면서 속도변화가 있을 때의 축전지 수명 특성을 비교·분석하였다.1. 서 론 1
1.1 연구 배경 및 시장현황 1
1.2 연구 필요성 2
1.3 연구 목적 3
2. 관련 이론 4
2.1 전기추진 시스템 4
2.2 축전지의 수명 6
2.2.1 Randles 모델 7
2.2.2 SOH 9
2.2.3 축전지의 열화 원인 10
2.2.4 OCV 10
2.3 고조파 특성 12
2.3.1 고조파 발생 원인 12
2.3.2 일반적인 고조파 저감 대책 12
2.3.3 고조파 저감 용 컨버터 회로 14
2.3.4 고조파 저감을 위한 레벨 인버터 회로 16
2.4 유도전동기 벡터 제어 19
3. 전기추진 선박 축전지의 수명 특성 23
3.1 실험 구성 및 PWM 생성 23
3.2 시뮬레이션 26
3.2.1 부스트 컨버터에서의 고조파에 따른 수명 특성 26
3.2.2 인버터에서의 고조파에 따른 수명 특성 30
3.3 실험 32
4. 결론 37
참고문헌 39Maste