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Quelle sensibilité des finances locales à la construction résidentielle ? Les recettesdes collectivités locales face à la réglementation ZAN
No full textAlors que s'est installé entre 2021 et 2025 en France un débat nourri sur l’avenir des finances publiques locales dans le contexte de la politique ZAN (Zéro Artificialisation Nette), ce rapport revient sur le lien entre construction résidentielle et recettes budgétaires des communes. À travers une exploitation originale de plusieurs sources de données fiscalo-financières, il propose une mesure statistique permettant de rendre compte, via la TFPB, de la sensibilité des recettes de fonctionnement des communes à la construction neuve.Nos simulations concernant cette sensibilité indiquent, pour les communes de Haute-Garonne en 2023, qu'un ajout d'offre résidentielle neuve équivalent à 1% du parc de logements existants se traduirait en moyenne par une augmentation des recettes de fonctionnement des communes de 0,35%. Une décomposition de cette sensibilité en quatre facteurs explicatifs permet de déterminer empiriquement que le taux d'imposition et la structure budgétaire des recettes de fonctionnement sont les facteurs les plus déterminants.En segmentant les communes par la grille de densité de l'Insee, on remarque une sensibilité contrastée des recettes de fonctionnement à la construction neuve selon les territoires. Ce sont les communes des ceintures urbaines qui présentent la sensibilité la plus élevée. À l'inverse, aux deux extrémités du spectre de la densité, les grands centres urbains et les communes très rurales présentent la sensibilité la plus faible, mais ceci pour des raisons structurelles différentes.Dans les faits, les territoires dont les recettes de fonctionnement sont les plus sensibles à la construction neuve sont aussi ceux où l'on construit le plus, posant la question des sentiers de dépendance dans des modes de développement plus ou moins centrés autour du résidentiel. Le lien avec l'artificialisation est moins fort, car c'est bien le fait de construire des logements neufs, et non de construire des logements neufs en artificialisant, qui agit sur la dynamique des recettes. À élasticité comparable, il existe donc différentes trajectoires d'artificialisation. Être financièrement plus sensible à la construction résidentielle n'implique donc pas nécessairement de plus artificialiser dans les faits, car l'efficacité de l'artificialisation joue aussi.Plus généralement, si les communes souhaitent prolonger la contribution du résidentiel à la dynamique de leurs recettes, la question n'est donc pas tant de savoir si le ZAN réduira leur capacité, mais plutôt de savoir si les communes sont disposées à opter pour un modèle de développement plus sobre en foncier et si celui-ci sera accepté par les ménages ayant un projet résidentiel
A comparative analysis of intrusive and non-intrusive PCE methods for random mode computation
No full textInternational audienceRandom eigenmodes present a significant challenge in the analysis of uncertain dynamical systems, particularly when traditional Monte Carlo methods become computationally prohibitive for high-dimensional problems. While Polynomial Chaos Expansion (PCE) offers a promising alternative, the choice between intrusive (physicsbased) and non-intrusive (data-driven) implementations remains a critical yet understudied decision. This paper presents the first comprehensive comparison of these PCE approaches for random eigenmode computation, examining their theoretical foundations, implementation complexities, and computational efficiency. Through systematic analysis of a three-degree-of-freedom system with varying uncertainty parameters, we demonstrate that intrusive PCE achieves superior accuracy for low-dimensional problems, while non-intrusive PCE shows better scalability for higher-dimensional systems. Our findings reveal a previously undocumented trade-off between implementation complexity and computational efficiency, establishing clear criteria for approach selection based on problem dimensionality and accuracy requirements. These insights extend beyond modal analysis to the broader field of uncertainty quantification in computational mechanics, providing practical guidelines for selecting optimal PCE strategies in various engineering applications. The methodological framework presented here opens new possibilities for efficient uncertainty analysis in large-scale dynamical systems
Removal of pharmaceuticals through UV-C/Performic acid advanced oxidation process: Kinetics and identification of reactive species
No full textInternational audiencePerformic acid (PFA), widely recognized for its disinfectant properties in wastewater, shows selective and limited reactivity in oxidizing micropollutants. This study investigates the activation of PFA through UV-C photolysis to generate an advanced oxidation process (UV-C/PFA) and enhance the degradation of six pharmaceuticals: lidocaine, furosemide, sulfamethoxazole, diclofenac, acetaminophen, and carbamazepine. The synergy of UV-C photolysis with PFA enhances the removal of PFA-persistent pharmaceuticals. For instance, diclofenac, acetaminophen, and sulfamethoxazole, initially unreactive with PFA, were entirely degraded within ten minutes under UV-C/PFA in a phosphate buffer solution. This increased reactivity results from generated reactive species like hydroxyl (HO•), peroxyl (R-O•) radicals and singlet oxygen (1O2), confirmed by electron paramagnetic resonance, with HO• primarily originating from the background H2O2 present in the PFA solution. While UV-C/ PFA produced fewer HO• than UV-C/H2O2, it has distinct advantages through the selective action of 1O2 and R-O• in degrading some pharmaceuticals. 1O2 was also detected in the PFA solution and could explain its selective reactivity, especially with compounds containing reduced sulfur or tertiary amine groups. Overall, UV-C/ PFA yields transformation products of lower molar mass compared to PFA, thus potentially increasing mineralization. In wastewater effluent, UV-C/PFA improved pharmaceutical degradation, though scavenging effects by wastewater constituents reduced removal rates
Évaluation des générateurs d'images à partir de peu d'exemples : calculer le FID avec 10 fois moins d'images, c'est possible
No full textInternational audienceFréchet Inception Distance (FID) is a standard evaluation metric for image generation models. Built upon the Wasserstein distance, FID measures the gap between the distribution of generated images and the distribution of real images. However, computing the FID requires a large number of real images, otherwise its reliability drops sharply. This makes evaluating generative models with FID unsuitable for low-data configurations. In this work, we introduce a replacement to FID that is strictly compatible, but that can be used to produce an estimation of the Wasserstein distance even with only a few thousands real images. We replace the classical Wasserstein distance estimator by a variant from random matrix theory (RMT). We show that RMT FID is more robust than classical FID by evaluating the performances of StyleGAN2 on two datasets: CIFAR-10 and AFHQ-Cats.La distance Inception de Fréchet (Fréchet Inception Distance ou FID) est une métrique standard pour l'évaluation des modèles génératifs images. Construite sur la distance de Wasserstein, le FID mesure l'écart entre la distribution des images générées et celle des images réelles. Cependant, le FID nécessite une grande quantité d'images réelles pour être calculé de façon fiable. Cela rend son utilisation peu adaptée à l'évaluation de modèles génératifs entraînés sur peu de données. Dans cet article, nous proposons un remplacement au FID, strictement compatible, mais qui produit une estimation fiable de la distance de Wasserstein avec quelques milliers d'images seulement. Plus précisément, nous remplaçons l'estimateur classique de la distance de Wasserstein par une variante issue de la théorie des matrices aléatoires (RMT). Nous montrons que le RMT FID est plus robuste que le FID classique au travers de l'évaluation des performances de StyleGAN2 sur deux jeux de données : CIFAR-10 et AFHQ-Cats
A parallel framework of physics-informed neural networks for model identification of linear and nonlinear systems
No full textInternational audienceRecent advances in sensor and communication technologies have enabled widespread monitoring of complex structures using both model-based and data-driven methods for Structural Health Monitoring (SHM).While model-assisted approaches struggle with the complexity of real-world systems, purely data-driven methods offer simplicity and speed but lack physical interpretability. Physics-Informed Neural Networks (PINNs) offer a promising middle ground by integrating data with governing physical laws. However, most existing PINN applications focus on solving forward problems, with limited attention to inverse parameter estimation relevant to SHM.This study presents a parallel PINN framework for efficient state and parameter estimation in complex structural systems. To address the computational burden of high-dimensional systems, the global dynamics are reformulated into a set of coupled lower-dimensional subproblems, one for each degree of freedom, without any physical partitioning of the domain. This algebraic decoupling retains structural continuity through shared global matrices, enabling localized learning while preserving global consistency. The approach is validated on both linear and nonlinear systems using harmonic and real earthquake excitations, demonstrating robustness under high noise, sparse data, and varying system complexity. An experimental study on a scaled shear frame further supports its practical relevance for real-world SHM
La notion de potentiel agronomique en droit de l’urbanisme : une invisibilisation de la qualité des sols par les enjeux socio-spatiaux du foncier agricole
No full textInternational audienceThere are very few legal provisions based on soil characteristics. In France, one of them states that the agricultural zoning of urban planning documents can be attentive to the « agronomic, economic and biological potential » of plots. This article examines the coherence between the interpretation of this criterion by administrative judges and other stakeholders, and the scientific definition of soil quality as its capacity to perform functions. While certain similarities can be observed, it appears that soil quality is invisible when it comes to the socio-spatial issues surrounding farmland.Les dispositions juridiques fondées sur les caractéristiques des sols sont très rares. En France, l’une d’entre elles indique que le zonage agricole des documents d’urbanisme peut être attentif au « potentiel agronomique, économique et biologique » des parcelles. Cet article s’interroge sur la cohérence entre l’interprétation qui est faite, tant par le juge administratif que par d’autres acteurs, de ce critère et la définition scientifique de la qualité des sols entendue comme leur capacité à rendre des fonctions. Si certaines similitudes ont pu être observées, il apparaît que la qualité des sols est invisibilisée par les enjeux socio-spatiaux du foncier agricole
Modélisation multi-agents de l'ergonomie d'accès aux ressources en modes durables : le cas de l'Eurométropole de Strasbourg
No full textInternational audienceSince the 1980s, many cities, particularly in Europe and France, have adopted policies aimed at reducing transport-related nuisances, especially those generated by the private car. In this context, the Eurometropole de Strasbourg has implemented a series of measures to limit car use and promote more sustainable modes of transport. These policies have resulted in the development of the public transport network, the creation of infrastructure dedicated to active modes of transport (walking, cycling) and the introduction of urban planning focused on a “metropolis of proximities”, encouraging sustainable mobility throughout the territory.At the same time, the Eurometropole has introduced restrictive measures targeting motorised mobility, in particular internal combustion vehicles. Today, all 33 communes are covered by a Low Emission Mobility Zone, with the exception of transit routes. In addition, a policy to support the energy transition is encouraging the adoption of electric vehicles, including electrically assisted bicycles, through purchase subsidies and the development of recharging networks.The central question that emerges is therefore to what extent the Eurometropole enables its residents to access the resources they need for their daily lives in optimum conditions (comfort, urban environment, choice and alternatives, diversity) and at the lowest cost (monetary, energy, environmental, effort, risk), while using sustainable modes of transport. To address this issue, spatial ergonomics (Saint-Gérand, 2002) and, more specifically, access ergonomics, which is an approach through the prism of mobility (Hached, 2009), provide a relevant framework for analysis. This approach assesses conditions of access to resources by looking beyond journey times, simultaneously integrating various indicators relating to the quality of infrastructure (pedestrian facilities, safety, comfort, environment) and the specific characteristics of modes of transport (active, shared, motorised, intermodal).The interest in mobility conditions is based on the assumption that a quality environment favours sustainable modes of transport, particularly active modes. Mobility behaviour, particularly route choice, is influenced by a combination of criteria such as safety, comfort and the environment (Piombini, 2013 and Maghelal and Capp, 2011). Ergonomics of access integrates these factors to produce a synthetic score, ranging from 0 to 100 and derived from several sub-indicators, thus making it possible to identify socio-spatial inequalities in terms of access to the resources of daily life.However, previous studies (Saint-Gérand et al., 2021) have shown that the ergonomics of access to resources varied significantly within the Eurometropole, while being limited by the failure to take into account new forms of mobility that have since been democratised, such as electric vehicles and micromobility. Although shared scooters have not been deployed in Strasbourg, the rise of micromobility and intermodality means that the analyses need to be revised to take account of these new variables. Activity-based models are used to analyse accessibility at the neighbourhood level (Somranath et al., 2025), quantifying the rate of trips satisfying a time or distance criterion (trip completion rate). However, the approach does not deal with the safety and comfort conditions in which the trip was made, which are constituent elements of the ergonomics of access. The aim of this study is to bring greater realism and precision to an assessment whose effectiveness has already been demonstrated. To achieve this, a new methodology has been adopted in order to overcome certain limitations raised in previous work.The analysis of the ergonomics of access is now based on multi-agent modelling, making it possible to simulate mobility behaviour on the basis of detailed socio-spatial profiles. Unlike the approach of Hached (2019), which considered the needs of the population as uniform, this study takes into account the diversity of the socio-economic and demographic profiles of the inhabitants at a fine scale (200 × 200 m). These profiles are integrated into a multi-agent model whose calculations feed into a geographic information system. The latter is used to assess the conditions of access to resources by different modes of transport (active, shared, motorised and intermodal), based on the routes produced by the multi-agent model. Journeys are analysed in the context of activity chains, where each activity (work, leisure, services) is interconnected. The ergonomics of access is assessed according to the modes of transport used, including micromobility and public transport. The model also takes into account the availability schedules of transport resources and services, enabling any inconsistencies in the synchronisation of services to be identified. This approach provides a more detailed analysis of the impact of these inconsistencies on the ergonomics of access.The ergonomics of access study is based on open geographical and statistical data covering the Eurometropole de Strasbourg, such as the BPE, the SIRENE register and the BD TOPO®. It also incorporates data collected locally. The synthetic population is generated using the eqasim tool (Hörl and Balac, 2021), while user profiles are adjusted on the basis of socio-demographic data and the results of mobility surveys. The aim is to develop a tool for generating a summary score of the ergonomics of access for each inhabited area of the region, offering a precise visualisation of socio-spatial inequalities in terms of accessibility and its conditions. This score will be broken down by the indicators of which it is composed (journey time, safety, comfort, etc.) and by mode of transport (active, shared, motorised, intermodal), enabling a detailed comparison between the different areas of the Eurometropole. The results can then be compared with public policies on sustainable mobility. It will also be used as a decision-making tool to better target the actions needed to improve the ergonomics of access to resources, while reducing inequalities in access to resources for residents. In the future, this tool will be able to further develop the energy aspect, in particular to better take into account the impact of the energy transition on the ergonomics of access.Depuis les années 1980, de nombreuses métropoles, notamment en Europe et en France, ont adopté des politiques visant à réduire les nuisances liées aux transports, en particulier celles générées par l'automobile individuelle. Dans ce contexte, l'Eurométropole de Strasbourg a mis en œuvre une série de mesures pour limiter l'usage de la voiture et promouvoir des modes de transport plus durables. Ces politiques se sont traduites par le développement du réseau de transports en commun, l'aménagement d'infrastructures dédiées aux modes actifs (marche, vélo) et la mise en place d'un urbanisme axé sur une « métropole des proximités », favorisant une mobilité durable sur l'ensemble du territoire. En parallèle, l'Eurométropole a introduit des mesures restrictives ciblant la mobilité motorisée, en particulier les véhicules thermiques. Aujourd'hui, l'ensemble des 33 communes est couvert par une Zone à Faibles Émissions mobilité, à l'exception des axes de transit. En outre, une politique de soutien à la transition énergétique encourage l'adoption de véhicules électriques, y compris les vélos à assistance électrique, grâce à des subventions à l'achat et le développement de réseau de recharge. La question centrale qui émerge est donc de savoir dans quelle mesure l'Eurométropole permet à ses habitants d'accéder efficacement aux ressources nécessaires à leur vie quotidienne dans des conditions optimales (confort, environnement urbain, choix et alternatives, diversité) et au moindre coût (monétaire, énergétique, environnemental, effort, risque), tout en utilisant des modes de déplacement durables. Pour répondre à cette problématique, l'ergonomie spatiale (Saint-Gérand, 2002) et plus particulièrement l'ergonomie d'accès qui en constitue une approche par le prisme de la mobilité (Hached, 2009), constituent un cadre d'analyse pertinent. Cette approche évalue les conditions d'accès aux ressources en allant au-delà du temps de parcours, en intégrant simultanément divers indicateurs liés à la qualité des infrastructures (aménagements piétons, sécurité, confort, environnement) et aux spécificités des modes de transport (actifs, partagés, motorisés, intermodaux). L'intérêt porté aux conditions de mobilité repose sur l'hypothèse qu'un environnement de qualité favorise les modes de transport durables, en particulier les modes actifs. Les comportements de mobilité, notamment les choix d'itinéraires, sont influencés par une combinaison de critères tels que la sécurité, le confort et l'environnement (Piombini, 2013 et Maghelal et Capp, 2011). L'ergonomie d'accès intègre ces facteurs pour produire un score synthétique, compris entre 0 et 100 et issu de plusieurs sous-indicateurs, permettant ainsi d'identifier les inégalités socio-spatiales en matière d'accès aux ressources de la vie quotidienne. Cependant, les études précédentes (Saint-Gérand et al., 2021) ont montré que l'ergonomie d'accès aux ressources variait significativement au sein de l'Eurométropole, tout en étant limitées par l'absence de prise en compte des nouvelles formes de mobilité démocratisées depuis, telles que les véhicules électriques et les engins de déplacement personnels motorisés (EDPM). Bien que les trottinettes partagées ne soient pas déployées à Strasbourg, l'essor des EDPM et de l'intermodalité nécessite une révision des analyses pour intégrer ces nouvelles variables. Les modèles basés sur les activités sont employés pour l'analyse de l'accessibilité à l'échelle des quartiers (Somranath et al., 2025) avec une quantification du taux de déplacements satisfaisant un critère de temps ou de distance (trip completion rate), l'approche ne traite cependant pas des conditions de sécurité et de confort dans lesquelles ce déplacement a été fait qui sont des éléments constituants de l'ergonomie d'accès. L'objectif de cette étude est d'apporter davantage de réalisme et de précision à une évaluation dont l'efficacité a déjà été démontrée. Pour cela, une nouvelle méthodologie a été adoptée afin de dépasser certaines limites soulevées dans des travaux antérieurs. L'analyse de l'ergonomie d'accès s'appuie désormais sur une modélisation multi-agents, permettant de simuler les comportements de mobilité à partir de profils socio-spatiaux détaillés. Contrairement à l'approche de Hached (2019), qui considérait les besoins de la population comme uniformes, cette étude prend en compte la diversité des profils socio-économiques et démographiques des habitants à une échelle fine (200 × 200 m). Ces profils sont intégrés dans un modèle multi-agents dont les calculs alimentent un système d'information géographique. Ce dernier est utilisé pour évaluer les conditions d'accès aux ressources selon différents modes de transport (actifs, partagés, motorisés et intermodaux), à partir des itinéraires produits par le modèle multi-agents. Les déplacements sont analysés dans le cadre de chaînes d'activités, où chaque activité (travail, loisirs, services) est interconnectée. L'ergonomie d'accès est évaluée en fonction des modes de transport utilisés, y compris les EDPM (Engins de Déplacement Personnel Motorisés) et les transports en commun. Le modèle prend également en compte les horaires de disponibilité des ressources et des services de transport, ce qui permet d'identifier d'éventuelles incohérences dans la synchronisation des services. Cette approche offre ainsi une analyse plus fine de l'impact de ces incohérences sur l'ergonomie d'accès. L'étude de l'ergonomie d'accès s'appuie sur des données géographiques et statistiques ouvertes couvrant l'Eurométropole de Strasbourg, telles que la BPE, le répertoire SIRENE et la BD TOPO®. Elle intègre également des données collectées localement. La population synthétique est générée à l'aide de l'outil eqasim (Hörl et Balac, 2021), tandis que les profils d'usagers sont ajustés sur la base de données socio-démographiques et des résultats des enquêtes de mobilité. L'objectif est de développer un outil pour de générer un score synthétique de l'ergonomie d'accès pour chaque maille habitée du territoire, offrant une visualisation précise des inégalités socio-spatiales en matière d'accessibilité et de ses conditions. Ce score sera détaillé en fonction des indicateurs qui le composent (temps de parcours, sécurité, confort, etc.) ainsi que par mode de transport (actif, partagé, motorisé, intermodal), permettant une comparaison fine entre les différentes zones de l'Eurométropole. Les résultats pouvant être confronté aux politiques publiques en matière de mobilité durable. Il servira également de levier d'aide à la décision pour mieux cibler les actions nécessaires à l'amélioration de l'ergonomie d'accès aux ressources tout en réduisant les inégalités d'accès aux ressources pour les habitants. À l'avenir, cet outil pourra développer davantage l'aspect énergétique, notamment pour mieux prendre en compte l'impact de la transition énergétique sur l'ergonomie d'accès
Une cartographie participative en ligne pour rendre visible une pollution environnementale à l’amiante issu du Comptoir des Minéraux et des Matières Premières (CMMP) d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis)
No full textInternational audienceDu Comptoir des Minéraux et des Matières Premières (CMMP) d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), il ne reste, aujourd’hui, aucune trace visible dans le paysage de la ville. Spécialisée dans la transformation et le commerce de minéraux, dont l’amiante, cette usine fût en activité entre 1938 et 1991. Déconstruite sous atmosphère confinée en 2009, les fibres d’amiante résiduelles encore présentes dans le sol ont contraint les choix de réaménagement. C’est sur une dalle de béton qu’ont été construits un parking et un terrain multisports. Des expositions du passé adviennent des pathologies du présent. Dans la ville et ses environs, depuis 1995 et grâce à un travail considérable de collecte d’informations réalisés grâce à une mobilisation citoyenne et scientifique, plusieurs dizaines de cas de pathologies liées à l’amiante issu du CMMP ont été recensés. L’effacement des traces de cet héritage toxique (par les réaménagements urbains, par les décès des témoins de cette pollution et de ses conséquences, etc.) et le recensement des victimes constituent à ce jour un enjeu de santé publique. Limiter cet effacement en documentant une mémoire de ce débordement industriel s’inscrit dans une perspective citoyenne et scientifique. Informer, rendre visible, et in fine, prévenir sont les objectifs qui guident la mise en place d’une cartographie participative en ligne pour construire cette mémoire, et ce, dans un contexte d’absence de dispositif de santé publique adapté. Cette contribution, qui s’inscrirait dans l’axe 2 « Luttes de définitions entre santé au travail et santé environnementale : catégoriser, classer, dominer » vise à rendre compte de la mise en place de cet outil. Il s’agira de présenter le contexte de sa mise en œuvre et ses objectifs, d’exposer les questionnements relatifs à la faisabilité technique et réglementaire de ce dernier ainsi que de discuter des réflexions scientifiques qu’il génère, inscrites au croisement de la sociologie, de l’histoire et de la géographie
Prendre le vélo pour prendre l’avion ? Articulation entre bien-être, mobilité quotidienne bas carbone et mobilité longue distance
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Thickness optimisation in 3D printed concrete structures
No full textInternational audienceLayer pressing in 3D concrete printing (3DCP) allows to continuously modify the thickness of printed laces by changing adequately the robot speed. However, most applications consider a constant thickness throughout the printing and do not leverage all the possibilities from robotic technologies. The aim of this paper is to demonstrate the potential offered by thickness variation to achieve higher structural efficiency and to lower the material usage. To do so, analytical solutions for stress and buckling of tapered heavy column are recalled and highlight a potential of reduction of 25% of material for simple geometries with materials with low structuration rate. Numerical optimisation based on a penalty method and on the finite element simulation with shell elements is then implemented to minimise the volume of printed components for more complex geometries. Promising results are observed and should encourage the 3DCP community to further study this previously unexplored dimension of the process