TTK DSpace (Tallinn Health Care College)
Not a member yet
5051 research outputs found
Sort by
Using the fleet kit application in the provision of home service on the example of day center “kalda”
No full textAsutuses Päevakeskus Kalda võeti kasutusele Fleet Complete rakendus aastal 2020. See omakorda tõi kaasa erinevates töötajates erinevaid tundeid ja kahtluseid. Oli töötajaid, kes olid positiivselt sellest muudatusest meelestatud ning neid, kes ei tahtnud üldse rakendust kasutusse võtta.
Autor valis antud teema, sest sotsiaalvaldkonnas tuleb abivajajaid pidevalt juurde ja seetõttu ei ole enam otstarbekas jätkata nii nagu enne, raisates ajalist ressurssi töö tegemisel. Aja ressursi kulu on väga suur kui sotsiaaltöötajad jagasid varasemalt hooldustöötajatele töid ja ülesandeid paberkandjal. Autoril oli soov uurida, kuidas muutus Päevakeskus Kalda töötajate töökorraldus peale Fleet Complete rakenduse kasutuselevõttu.
Lõputöö eesmärk oli analüüsida millisel moel on rakenduse Fleet Complete kasutusele võtmine parandanud koduteenuse osutamist Tartu linnas.
Uuringus osalesid Tartu Päevakeskus Kalda kaks sotsiaaltöötajat ja viis hooldustöötajat. Lõputöö meetod oli kvalitatiivne ja uurimistulemusi analüüsiks kogusin intervjuu kaudu. Lõputöö meetodiks oli fenomenoloogiline uuring. Fenomenoloogia on filosoofiline lähenemine kogemuse uurimisele.
Autor kasutas teooriatena tugevustele suunatud lähenemist, mis tugineb inimeste tugevustele ja aitab kaasa ennetustööle ja hästitoimivale kogukonnale. Lahenduskeskse lähenemise alla liigitame uuendusmeelsete rakenduse loomist ja kasutamist. Samuti tõi autor lõputöö teooriana välja sotsiaalse õppimise teooria, sest tihti on meie õppimine mõjutatud meid ümbritsevast keskkonnast.
Kokkuvõtvalt tõi autor välja, et inimeste käitumist mõjutavad erinevad kognitiivsed ja keskkondlikud tegurid. See keskkond, milles üksikisik viibib, see vormib ja õpetab teda. Inimesed käituvad teatud viisil oma harjumuste tõttu. Tihti lasevad inimesed mõjutada oma käitumist ka emotsioonidel.
Töötajad võtsid muudatuse vastu ja harjusid uue olukorraga. Fleet Complete rakendus tõi esmalt palju segadust, aga teoreetilise ja praktilise juhendamise ja õppega muutus rakenduse kasutamine järjest mugavamaks ning lihtsamaks
Samuti toetasid töötajad üksteist ning kui keegi ei mõistnud rakenduse toimimist, siis oli neid töötajad, kelle tugevad küljed tehnilisel poolel olid abiks teiste abistamisel ja toetamisel. Tihti on just sellised olukorrad, mis töötajaid liidavad.
Enamik töötajaid, keda intervjueeriti, tõdesid, et Fleet Complete rakenduse kasutusele võtmine vähendas nende töötamise ajakulu. Kui varasemalt pidid sotsiaaltöötajad jagama hooldustöötajatele asendusi paberkandjal ja see töö võttis aega umbes pool tundi kuni tund aega, siis nüüd kulub selleks viisteist minutit.
See ajaressursi võit on nii suur, et töötajatel jääb rohkem aega keskenduda muudele tähtsatele tööülesannetele. Ka hooldustöötajatel on rohkem aega, et pakkuda teenusesaajatele kvaliteetsemat koduteenust. Hooldustöötajad veedavad rohkem aega teenusesaajatega kui kontoris sotsiaaltöötajalt tööülesandeid oodates.
Kokkuvõtvalt võib autor öelda, et päevakeskuses muutus töötajatel töö sujuvamaks ning ajavõit oli suur. Nüüd on hooldustöötajatel rohkem aega, et klientidega rohkem suhelda ja aega veeta, kliendid on rohkem rahulolevamad ja samuti ka töötajad.
Päevakeskus Kalda näitel muutus kõikide intervjueeritud töötajate arvates töötamine lihtsamaks, mugavamaks ja sujuvamaks. Tööülesanded on töötajatele juba varakult teada ja nii saavad nad oma tööpäeva alustada koheselt mõne teenusesaaja juures. Vajadusel saab sotsiaaltöötaja anda hooldustöötajale informatsiooni igapäevaste töömuudatuste kaudu läbi Fleet Complete rakenduse, sest seal tuleb rakendusse teade ülesande muudatuse kohta ja töötaja peab selle muudatuse käsitsi kinnitama. Sotsiaaltöötajatel on hea ülevaade töökoormusest ja tööülesannetest.
Samuti tõid intervjueeritavad positiivse muudatusena välja rakenduses oleva navigatsioonivahendi, mille abil leiavad nad teenusesaajate elukohad palju kergemini üles kui varasemalt. Plussiks on ka see, et ei pea selle tegemiseks kasutama isiklikku telefoni, vaid töötelefonid on kõik päevakeskuse poolt töötajatele jagatud.
Konfidentsiaalsuse teema on sotsiaalalal ja üldse igal pool väga oluline. Keegi meist ei soovi, et tähtis või delikaatne info meie kohta kuhugi avalikult ringlusesse läheks. Varasemalt oli enamus klientide infot hooldustöötajatel kaasas paberil, mis asus kliendi rahade juures, pisikeses suletavas kilekotis. Peale rakenduse kasutusele võtmist, ei ole enam nii suurt ohtu, et klientide andmed satuvad võõrastesse kätesse. Fleet Complete rakendus on ohutu koht andmete hoidmiseks ja info edastamiseks.
Päevakeskus Kalda oli tehnika kasutuselevõtt suureks arenguhüppeks. Eestis ei ole eriti palju sotsiaalteenuseid pakkuvaid asutusi, kes oleks Fleet Complete varasemalt rakendanud, aga loodetavasti nende positiivsest tagasisidest ning õppetundidest, saavad ka paljud teised asutused indu juurde, et rohkem tehnoloogiat kaasata oma igapäevasesse töösse. Samuti oleks positiivne kui antud teemat kajastataks rohkem ning propageeritaks.
Autor usub, et on teisigi asutusi, kus paberi kasutamise hulk on väga suur. Mõni ei teagi ehk võimalustest, mida pakub Fleet Complete või kasvõi mõni teine sarnane rakendus. Samuti võiks Fleet Complete ka oma lehel propageerida ja tuua rohkem välja erinevate asutuste kogemusi.
Rakenduse Fleet Complete kasutamine võimaldab töötajatel oma tööd paremini planeerida. Fleet Complete rakenduse kasutamine turvalisem, võrreldes igapäevase erineva paberi lehtede kaasas kandmisega. Kogu informatsioon klientide kohta on ühes kohas ja kergesti muudetav. Päevakeskuse hooldustöötajad leiavad klientide elukohad üles navigatsiooni abiga, mis asub rakenduses.
Ka teised asutused võiksid kaaluda kindlasti rakenduse kasutamist, mis lihtsustab koduhooldajate tööd ning seetõttu saavad nad kliendiga rohkem suhelda ja see muudab ka sotsiaaltöötajaga suhtlemise lihtsamaks.
Kokkuvõtvalt võib öelda, et kõikide intervjueeritud töötajate arvates on Fleet Complete rakenduse kasutusele võtmine lihtsustanud ja parendanud nende igapäevase töö tegemist. Töö tegemine ja klientide info kandmine on turvalisem ja konfidentsiaalsem kui kunagi varem ning samuti on ka töötajate töösuhted paranenud, kõik abistavad ja juhendavad üksteist.
Lõputöö autor jõudis järeldusele, et Fleet Complete on igapäevast tööd lihtsustav rakendus, mis vähendab ajalist ressurssi ja pakub kiiret ja mugavat lahendust sotsiaaltöötajatele tööülesannete jagamisel ja hooldustöötajatel tööpäeva planeerimisel. Nagu ka kõikidel teistel rakendustel, on Fleet Completel oma plussid ja miinused. Miinused on aga tänapäeva nutimaailmas sellised, mida saab rakenduste arendamisel parendada.
Lõputöö tulemuste põhjal võib kokkuvõtvalt öelda, et uurimisülesanded võimaldasid autoril analüüsida Päevakeskus Kalda töötajate kogemustest Fleet Complete rakenduse kasutamisel koduteenuse osutamisel.In the Kalda Day Centre, the Fleet Complete application was first introduced in 2020. This in turn led to different feelings and doubts among different employees. There were employees who were positively impressed by the change and those who did not want to use the application at all.
I selected this topic because there is a constant increase in the number of people in need in the social field, and it is therefore no longer appropriate to continue as before, using up time resources in order to get the job done. The waste of time resources was very high when social workers used to hand out tasks and assignments to caregivers on paper. There was a desire to investigate how the work organization of the staff at the Kalda Day Centre changed after the introduction of the Fleet Complete application.
The aim of the thesis was to find out how the use of the Fleet Complete application has improved the provision of domestic services in Tartu.
Two social workers and five caregivers of Tartu Day Care Centre Kalda participated in the study. The method of the thesis was qualitative and the data for analysis was collected through interviews. The method of the thesis was a phenomenological study. Phenomenology is a philosophical approach to the study of experience.
I used a strengths-based approach as a theory, which builds on people's strengths and contributes to prevention and a well-functioning community. Under the solution-focused approach, we classify the creation and use of innovative applications. I also put forward the theory of social learning as a thesis theory, because often our learning is influenced by the environment around us.
In conclusion, human behaviour is influenced by different cognitive and environmental factors. The environment in which an individual finds him/herself shapes and teaches him/her. People behave in certain ways because of their habits. Often, people also let their emotions influence their behaviour.
Employees accepted the change and got used to the new situation. The Fleet Complete app was confusing at first, but with theoretical and practical guidance and learning, it became more and more comfortable and easy to use.
Most of the employees interviewed stated that the use of the Fleet Complete app reduced the time they were spending on work. Whereas before, social workers had to hand out paper replacements to care workers, and this took around half an hour to an hour, now it takes fifteen minutes.
This time saving is so significant that employees have more time to concentrate on more important tasks. Care workers will also have more time to provide a better quality for clients. Caregivers spend more time with clients than in the office waiting for a social worker to give them tasks.
To sum up, the day centre has made the work of the staff smoother and there is a significant time savings. The care workers now have more time to interact and spend time with clients, clients are more satisfied and so are the staff.
In the case of the Kalda Day Centre, all the employees interviewed felt that working became easier, more comfortable and smoother. They know their work assignments in advance and can start their working day immediately with some of the clients. If necessary, the social worker can provide the care worker with information on daily job changes through the Fleet Complete app, where a notification of a change of task comes into the app and the worker has to manually confirm the change. Social workers have a good overview of the workload and tasks.
Interviewed employees also highlighted as a positive change the navigation tool in the app, which makes it much easier for them to locate service users' homes than before. Another plus is that there is no need to use a personal phone to do this, as the work phones are all shared by the day centre staff.
The issue of confidentiality is very important in the social sector and in general in all areas. None of us wants important or sensitive information about us to be circulated in public. In the past, most client information was carried by care workers on a piece of paper that was kept with the client's money, in a tiny sealable plastic bag. With the introduction of the app, there is no longer as much risk of customer data falling into the wrong hands. The Fleet Complete app is a safe place to store data and transfer information.
The introduction of technology at the Kalda Day Centre was a major leap forward. There are not a lot of social service providers in Estonia that have implemented Fleet Complete before, but hopefully from their positive feedback and lessons learned, many other institutions will be inspired to incorporate more technology into their everyday work.
It would also be positive if this topic was more widely reported and talked about. I believe that there are many other institutions with a very high level of paperwork management. Some of them may not be aware of the possibilities offered by Fleet Complete or even another similar application. Fleet Complete could also promote on its own page and highlight more the experiences of different agencies.
Using the Fleet Complete application allows employees to plan their work more effectively. It's also safer to use than carrying around a variety of other paraphernalia every day. All customer information is in one place and easily editable. Day centre care workers can find the location of clients' homes using the navigation located in the app.
Other institutions could certainly consider using the app as well, as it simplifies the work of the caregivers and therefore allows them to interact more with the client, which also makes it easier to communicate with the social worker.
In conclusion, all the employees interviewed consider that the implementation of Fleet Complete has simplified and improved their daily work. Working and entering customer information is more secure and confidential than ever before, and staff working relationships have also improved, with everyone helping and mentoring each other.
The author of the thesis concluded that Fleet Complete is an application that simplifies daily work, reduces time resources and offers a quick and convenient solution for social workers in assigning tasks and care workers in planning their working day. As with any other application, Fleet Complete has its advantages and disadvantages. However, in today's smart world, these are the kind of drawbacks that can be improved when developing applications.
In conclusion, based on the results of this thesis, the research tasks allowed me to find out about the experiences of the staff of the Kalda Day Centre in using the Fleet Complete application in the provision of home services
Expansion of Industrial Waste Landfill
No full textVKG Oil AS toodab Kohtla-Järvel põlevkiviõli erinevate tehnoloogiatega ning tekkinud jäätmed ladestatakse ohtlike jäätmete prügilasse. Praegune prügila täitub arvutuste kohaselt aastaks 2026, mistõttu on vajalik selle laiendamine, et tagada tehase jätkuvus.
Prügila laiendamine võib avaldada mõju keskkonnale. Seetõttu koostati projekti varasemale prügila rajamise lahendusele keskkonnamõjude hindamine. Keskkonnamõjude hindamisel hinnati mõju järgmistele valdkondadele: piirkonna maakasutus ja asustus; geoloogilised ja hüdrogeoloogilised tingimused; pinnavesi; kliima; õhu kvaliteet; taimestik ja loomastik ning rohevõrgustiku toimimine; kaitstavad loodusobjektid ja Natura 2000 alad; müra, vibratsioon ja muud füüsikalised mõjud. Eraldi hinnati kavandatava tegevusega kaasneda võiva oluliste mõju pinnasele ja põhjavee kvaliteedile; mõju pinnaveele. Hinnangu tulemustest selgus, et olulist keskkonnamõju prügila rajamisel ja käitamisel ei teki, kui rakendatakse leevendusmeetmeid. KMH koostamisel hinnatav tegevus ei hõlmanud täiendava maa kasutuselevõttu, aga antud laienduse töös plaanitakse prügilat laiendada olemasolevate sademveetiikide arvelt.
Looduslikke veekogusid tuhaladestu lähiümbruses ei ole. Suuremad vooluveekogud on Varbe ja Varja peakraavid, mis on seotud ka ladestuga lääne ja loode suunas. Kraavide vesi suubub Kohlta jõkke. Kohtla jõe kvaliteeti mõjutab fenoolisoo, mis võib põhjustada reostust eesvooludesse suurveeperioodidel. Piirkonnas on ka teisi reostusallikaid nagu põlevkivi kaevandused ja karjäärid. Jõgikonnas tuleb saavutada Kohtla ja Purtse jõe hea seisund aastaks 2027.
Prügila laiendamise eskiisi koostamiseks telliti ülevaade asukoha geotehnilistest tingimustest, milles lähtuti varasematest uuringutest. Uuringud keskendusid poolkoksi ladestusalale, mille geoloogiline ehitus koosneb aluspõhjast ja kvaternaari pinnastest. Poolkoksi geotehnilisi omadusi kirjeldati kolme kihi kaupa ning määrati nende füüsikalised ja keemilised omadused. Reljeefi ümbritsevad kõrged koksimäed ning prügila pinnas jaguneb kaheks - nõlva ala setted sisaldavad rohkelt jämepurdmaterjali, samal ajal kui platoo setteid iseloomustab kildane tekstuur ja väiksem jämepurdmaterjali osakaal.
Prügila kavandamisel on arvestatud hooldatavust, geotehnilist stabiilsust ja sademete kiiret äravoolu, mis on tagatud prügila nõlvakalletega kuni 1:3. Laienduse maht on umbes 59 miljonit m3 ning selle täitmiseks ja hooldamiseks on projekteeritud hooldusteed ja vihmavee äravooluks kraavid. Perimeetritammi peal asub hooldustee koos sademeveekraaviga. Tuha transportimiseks ja käitlemiseks on välja töötatud tehnoloogia, mille käigus tuhka niisutatakse ja rulliga tihendatakse. Ladestu püsivuse tagamiseks on ekspertarvamuse kohaselt poolkoks vettpidava kattekihina tõhus prügila sulgemiseks ning nõlvade erosiooni ennetamiseks tuleks neid haljastada hüdrokülviga.
Arvutustulemused tõestasid, et Autodesk Civil 3D lisaprogrammi SSA saab edukalt kasutada sademevee vooluhulkade arvutamisel ja kraavide dimensioneerimisel. Tulemuste täpsuse suurendamisele aitab kaasa, kui igale valgalale määrata oma sademete intensiivsus.VKG Oil AS produces shale oil using various technologies in Kohtla-Järve, and the resulting waste is deposited in a hazardous waste landfill. The landfill is expected to be full by 2026, and its expansion is necessary to ensure the continuity of the plant.
The environmental impact assessment was conducted to evaluate the impact of the landfill expansion on various areas, including land use and settlement, geological and hydrogeological conditions, surface water, climate, air quality, vegetation and wildlife, noise, vibration, and other physical effects. The assessment revealed that there would be no significant environmental impact if mitigation measures were implemented. The natural water bodies in the vicinity of the ash dump are absent. The larger flow streams are Varbe and Varja main ditches, which are also associated with the landfill in the west and northwest directions. The water of the ditches flows into the Kohlta River. The quality of the Kohtla River is affected by the phenolic acid, which can cause pollution during high tides. There are other sources of pollution in the area, such as oil shale mines and quarries.
Geotechnical overview was conducted for the landfill expansion. The landfill has been designed to consider maintainability, geotechnical stability, and rapid drainage of precipitation, ensuring landfill slopes of up to 1:3. The volume of the expansion is approximately 59 million m3, and maintenance roads and drainage ditches have been designed for its filling and maintenance. A special technology has been developed for handling and transporting ash, which involves cooling and compacting the ash with a roller.
According to expert opinion, a semicoke waterproof cover is an effective way to seal the landfill and prevent slope erosion, which should be hydroseeded to prevent erosion.
The calculation results proved that the SSA program can be successfully used to calculate the flow rate of precipitation and to dimension the ditches
Internal communication in a retail company
No full textLõputöö eesmärk oli lähtuvalt teoreetilistest allikatest anda ülevaade sisekommunikatsioonist ettevõttes ja enimkasutatavatest info jagamise kanalitest. Lõputöö uuringuga selgitati välja jaekaubandusettevõtte töötajate ootused sisekommunikatsioonile, tehti järeldused ning konkreetsed ettepanekud sisekommunikatsiooni parendamiseks. Lõputöö sisaldab kahte peatükki, teoreetilist osa, sh uuringu metoodikat ja tulemusi koos analüüsiga. Lõputöö lõpeb järelduste ja ettepanekutega.The aim of the thesis was to give an overview of internal communication in the company and the most used information sharing channels based on theoretical sources. With the thesis research, the expectations of the employees of the retail trade company regarding internal communication were determined, conclusions were made and specific proposals for improving internal communication were made. The thesis contains two chapters, a theoretical part, including research methodology and results with analysis. The thesis ends with conclusions and proposals
Comparison of the Impact of First and Last Mile Transport with the Entire Transport Sector
No full textEnne arvutuste käiku tehti uuring, kasutades Statistikaameti andmeid selle kohta, kui suure osa
moodustavad erinevad transpordi liigid Eestis transpordist. Tulemuseks saadi, et domineeriv
transpordi liik on maanteevedu. Leitud andmete põhjal keskenduti töös maanteevedudele.
Tarvis oli teada N1 kategooria sõidukite ligikaudset keskmist kütusekulu, et saada arvutada erinevate
sõidukite efektiivsust kaubavedamisel. Keskmiseks kuluks leiti 8,32 l/100km, arvestades WLTP
testimistingimusi ja seega on Eesti tingimustes on mõistlik arvestada, et reaalne kütusekulu on
suurem. Autoril oli ligipääs autopargi andmetele kus on leitud, et keskmine kütusekulu 25 sõiduki
peale, mis on identsed kuid väikeste esmaregistreerimise aasta vahedega, 10,7 l/100 km. Võttes
arvesse eelmainitud WLTP testimise tingimusi otsustas autor täpsemate tulemuste kasuks võtta just
selle keskmise kütusekulu edaspidi efektiivsuse leidmiseks.
Kaubikute efektiivsuse arvutustulemustega ei ole võimalik öelda, milline kaubik on kõige efektiivsem
oma kaubaruumi või veetava raskuste suhtes. Põhjus on see, et kõik erisuurused kaubikud on loodud
erinevate kaupade vedamiseks ja logistikute ülesanne on välja selgitada millises suuruses kaubik on
vaja valida, et see oleks kuluefektiivne. Võrreldi ka sarnaselt veoautode efektiivsust ja saadi
järelduseks, et kõige efektiivsem viis on moodulkontseptsioon veoauto, mille kütusekulu on igas
olukorras kaubavedamisel kaubakoguse kohta kõige madalam.
Töös uuriti, kas veoautodega kauba vedamisel kaubikute kaasamine tõstab efektiivsust ja vähendab
emissioone. Tulemuste arvutamiseks oli autoril hangitud erinevatest logistikaettevõtetest kütusekulu
kui ka läbitava distantsi andmed. Samuti oli Maanteeameti poolt saadud andmetega võimalik leida
kaubikute ligikaudne keskmine kiirus, milleks sai võetud 80 km/h arvestades erinevaid olukordi, mis
tekivad esimest miili sõitval kaubikul. Loodi näidissituatsioon kasutades ettevõtte logistikajuhi poolt
soovitatud marsruuti, mis on ligilähedane reaalsuses tekkivale situatsioonile. Võeti arvesse ka
erinevaid seadusi ja keskmist kiirust nii päris andmetest kui ka liiklusloenduritest. Järelduseks saab
öelda, et näidissituatsioonis kui kaubakogus ei ületa 40-t alust, on mõistlik kaasata kauba veosse
kaubikud, mis toovad CO2 koguse alla 311.35 kg võrra. Kui aga kauba kogus on kõrgem kui 40 alust,
siis on mõistlikum vedada kaupa kahe veoautoga, kolmanda kaubiku kaasamisel läheks CO2 kogus
üle 2 veoauto CO2 toodetud koguse. Selle võrdluse käigus selgus ka, et kui kaasata
moodulkonseptsioon veoauto, oleks heitmetase kõige madalam.
KOKKUVÕTE
47
Lisaks sellele uuriti täpsemalt, kui palju mõjutab viimane miil Eesti transpordisektorit. Autor kasutas
andmeid ettevõttest, kes toimetab ainult viimase miili transpordi põhimõttel. Arvutustulemustel leiti,
et ettevõtte andmete järgi tekib aastas 113 209.2 kg CO2. Samuti sai ettevõtte näite puhul välja
selgitatud, et kui võtta kasutusele suurem kaubik 3 väiksema asemel, ei vähene CO2 heitmete kogus
vaid hoopiski tõuseb. Lisaks sellele tõuseb ka koormus kullerile kui töötajale, mis on andmete põhjal
juba niigi suur.
Eestis registreeritud 104 142 N1 kategooria sõidukite kohta leiti ka ligikaudne terviklik mõju Eesti
transpordisektorile. Loodi näidisolukord, kus kõik N1 sõidukid liiklevad päevas 100 km keskmise
kütusekuluga 10 l/100km ja saadi tulemuseks, et sellises olukorras on CO2 saasteid aastas 1003.75
kt ja see moodustab 41.9% kogu transpordisektoris tekkinud CO2-st.
Autori hinnangul ei ole võimalik kummaski võrreldud transpordiviisis leida täpset kogust emissioone
ega mõju transpordisektorile, kuna puudu on palju andmeid ja näitajaid. Selleks, et neid andmeid
saada on vaja teha eraldi uurimustöid, kus uuritakse lisaks kütusekulule veel auto kulumist ja
kuluosadest tekitatud mõju. Andmed viivad veel ebatäpseks Maanteeameti registris olevad sõidukid,
kus ei ole võimalik näha kui paljud tegelikult aktiivselt osalevad liikluses ja see on ka põhjus, miks
Eesti keskmine N1 kategooria sõiduki vanus nii kõrge on.This thesis examines the impact of the first and last mile on the transport sector in Estonia. The topic
of the thesis was assigned by the Estonian Transport Agency, which conducted a similar study last
year, focusing on the impact of heavy goods vehicles on the transport sector. This year, the agency
wants to gain a better understanding of the impact of vans and compare it to that of trucks.
Additionally, they want to determine if including vans in the transport chain can increase efficiency.
This study can be seen as a continuation of last year's research, with a greater focus on vans and their
impact on the environment and the entire transport sector.
Before performing calculations, a study was conducted using Statistics Estonia's data to determine
the proportion of different types of transport in Estonia. As a result, it was found that the dominant
mode of transport is road transport. Based on these findings, the focus of the study was on road
transport.
It was necessary to know the approximate average fuel consumption of Category N1 vehicles to
calculate the efficiency of various vehicles in cargo transportation. The average consumption was
found to be 8.32 liters/100km, taking into account WLTP testing conditions, and considering Estonian
conditions, it is reasonable to assume that actual fuel consumption is higher. The author had access
to data on the vehicle fleet, which showed that the average fuel consumption for 25 identical vehicles
with small year differences was 10.7 liters/100km. Taking into account the aforementioned WLTP
testing conditions, the author decided to use this average fuel consumption to find more accurate
results in the future for efficiency calculations.
Efficiency calculations for vans cannot determine which van is the most efficient in terms of cargo
space or weight carried. This is because all vans of different sizes are designed to transport different
types of goods, and it is the task of logisticians to determine which size van to choose to make it cost effective. Similarly, the efficiency of trucks was compared, and it was concluded that the most
efficient method is the modular concept truck, whose fuel consumption per cargo volume is the lowest
in any situation.
The study investigated whether including vans in the transportation of goods with trucks increases
efficiency and reduces emissions. To calculate the results, the author obtained fuel consumption and
distance data from various logistics companies. With data obtained from the Estonian Road
Administration, it was also possible to find the approximate average speed of vans, which was taken
SUMMARY
49
as 80 km/h, considering various situations that arise when a van drives the first mile transportation
method. A sample situation was created using a route recommended by the logistics manager, which
is similar to the situation that actually arises. Various laws and average speeds were also considered
from both real data and traffic counters. It can be concluded that in a sample situation where the cargo
does not exceed 40 pallets, it is reasonable to include vans in the transport of goods, which reduces
CO2 emissions by 311.35 kg. However, if the quantity of goods is higher than 40 pallets, it is more
reasonable to transport them with two trucks. Including a third van would cause CO2 emissions to
exceed the total produced by two trucks. In this comparison, it was also found that using the modular
concept truck would result in the lowest emission level.
In addition, a more detailed examination was carried out on how the "last mile" affects the Estonian
transportation sector. The author used data from a company that operates on the principle of last mile
delivery. The calculation results showed that, according to the company's data, 113,209.2 kg of CO2
is generated annually. The company's example also revealed that if a larger van is used instead of
three smaller ones, the amount of CO2 emissions does not decrease but actually increases.
Additionally, this also increases the load on the courier, which is already high according to the data.
An approximate comprehensive impact on the Estonian transportation sector was also found for the
104,142 N1 category vehicles registered in Estonia. A sample situation was created in which all N1
vehicles travel 100 km per day with an average fuel consumption of 10 l/100km. It was found that in
such a situation, CO2 emissions amounted to 1003.75 kt per year and accounted for 41.9% of the
total CO2 emissions generated in the transportation sector.
According to the author, it is not possible to find precise amounts of emissions or the impact on the
transportation sector in either of the compared transportation methods due to the lack of data and
indicators. To obtain this data, separate studies are needed to investigate not only fuel consumption
but also the wear and tear of the vehicles and the impact of the cost of parts. The data is still imprecise
due to the N1 category vehicles registered in the Road Administration, where it is not possible to see
how many are actively participating in traffic. This is also the reason why the average age of N1
category vehicles in Estonia is so high
Measures to Prevent Road Slipperiness on National Roads
No full textKäesoleva lõputöö eesmärgiks oli kirjeldada ja analüüsida ennetava libedusetõrje teostamist riigiteedel ning arutleda selle praeguste murekohtade üle. Leida murekohtadele lahendused ning teha ettepanekud nende lahendamiseks läbi praktilise kogemuse Ida-Harju piirkonnas. Lõputöös käsitlevateks teemadeks oli talvine teehooldus riigiteedel ning sellega seotud nõuded, lume- ja libedusetõrje teostamine ning selleks kasutatavad materjalid, ennetava libedusetõrje teostamine riigiteedel, libedusetõrje mõjust keskkonnale, libeduse tekkimise võimalustest ning ennetavate meetmete kasutamisel tekkinud murekohtadest.
Riigiteede talihoolduse vastutus on tänu seisundinõuetele antud täielikult teehooldajatele. Aastate jooksul on nõudeid järjest enam karmistatud ja uuendatud, et tagada kiirem hooldus riigiteedel ning suurem liiklusohutus. Kasutusele on võetud ennetavad meetmed, mille teostamise eest on uutes lepingutes määratud seisunditaseme 3+ eest eraldi tasustamine. Seisundinõuetest kinnipidamise kontrollimiseks on kasutusel erinevaid mõõtmisvahendeid, mille töökindlust tuleks veel arendada, et tagada võimalikult ühtsed tulemused kõigis piirkondades.
Keskkonnasäästlik lähenemine on järjest enam tulnud teemaks ka teehooldajate seas, mis tõttu on oluline, et teehooldusele mõeldud rahalist ressurssi tuleks tõsta. Teehoolduses on kasutusel juba päris palju keskkonnasäästlikemaid libedusetõrje vahendeid, kuid nende kasutamine nõuab rohkem rahalisi ressursse, kui seda on praeguses teehooldes. On oluline, et teehooldajad saaksid arendada ja katsetada keskkonnasäästlikke lahendusi, et leida sobivaimad lahendused ka Eesti riigiteede hoolduseks. Üha enam kallinevad hinnad on ka lähiriigid pannud loobuma keskkonnasäästlikematest libedusetõrje vahenditest, mistõttu panustavad nad rohkem ennetavate meetmete kasutamisele. Ennetavate meetmete kasutuselevõtt on oluliselt vähendanud keskkonnale põhjustatavat kahju, kui seda teostada võimalikult täpselt ning optimeerides oluliselt libedusetõrjeks kasutatavaid kloriide. Läbi tehnoloogiliste arengute tõttu on võimalik ennustada võimalikult täpselt saabuvat libedust ja teha selleks õigeaegset ennetavat libedusetõrjet, mis aitab parandada liiklusohutust ning vähendada teehooldajate kulu. Eriti suureks abiks teehooldajatele ennetuse teostamiseks on TIK teeilma infosüsteem, mis on arendatud küllalti heale tasemele, kuid selle arendamist tuleks jätkata selliselt, et prognoos arvestaks eelnevalt teostatud hooldetöödega.
Meeles tuleb aga pidada, et ennetava libedusetõrje näol ei ole tegemist, mingi imelise vahendiga, mis tagaks selle, et libedust teedel ei teki kunagi. See lihtsalt ei ole võimalik arvestades meie põhjamaade kliimat. Seega oleks oluline, et talvistes oludes langetataks piirkiirust (70–80 km/h) olenevalt oludest, et liiklejad suudaksid paremini toime tulla liikluskeskkonnas ning mõningane vastutus liiklusohutuse eest jääks ka inimestele. Ühtlasi aitab siin kaasa teehooldajaid elektrooniliste liiklusmärkide paigaldamine suurtematele liiklussagedustega teedel, kus kiirused on suuremad ning nende langetamist oleks võimalik kiiresti teostada arvestades kiiresti muutuvate ilmastikuoludega.
Üldiselt on ennetavate meetmete kasutamine riigiteedel ennast väga hästi tõestanud, ent leidub ka mõningasi murekohti, mida oleks vaja uurida ja muuta, et ennetavate meetmete kasutamine oleks tõhusam. Eelkõige oleks vaja muuta juhendeid ja määrusi, et teehooldajad saaksid ühtselt aru ennetavate meetmete kasutamisest ning kõigis hooldavates piirkondades teostataks ennetavat libedusetõrjet sarnaselt. Ennetava libedusetõrje ajaliste piiride muutmine aitaks teehooldajatel teostata täpsemat ja paremat libedusetõrjet ning selle reaalselt toimimist saaks kontrollida õigeaegselt. Valesti või ebapiisavalt tehtud ennetavat libedusetõrjet ei tasuks teehooldajatel peljata, kuna tänu kõikidele kogemustele aitab see muuta ennetava libedusetõrje teostamist paremaks. Ennetavat libedusetõrjet on sobiv teostada saju sisse, ennem sadu, märja või niiske katte jäätumise puhul. Ennetava libedusetõrje teostamist tuleks vältida väga madalate temperatuuride korral ning eraldi tuleks käsitleda ennetamist kuivale teekattele ja härmatist. Eriti suureks abiks on ennetava libedusetõrje teostamine sügis/kevad perioodil, kus toimub tihti temperatuuride kõikumist.
Lisaks sellele oleks tarvis tegeleda töötulemuslikkuse tõendamise ja aruandluse poolega, et hõlbustada teehooldajate ning järelevalvet teostavate inimeste tööd. Töötulemuslikkuse tõendamiseks tuleks leida ühtne ja toimiv süsteem, mis oleks kõigis piirkondades sama, et vältida tahtmatut kahju teehooldajate suunas. Aruandlus ennetava libedusetõrje teostamisest võiks olla ühtses veebirakenduses, mis vähendaks igapäevaste aktide täitmist ning lihtsustaks teehooldajate ja järelevalve spetsialistide tööd.
Lõputöö valmimisele on suureks abiks olnud autori praktiline kogemus ennetava libedusetõrjega Ida- Harju piirkonnas. 2021/2022 ja 2022/2023 hooaegadel teostatud ennetav libedusetõrje Ida-Harju piirkonnas on lõputöö autori arvates olnud heaks ajendiks murekohtade leidmiseks ning nende analüüsiks ja ettepanekute teostamiseks. Lõputöö autori ettepanekul tuleks ennetavat libedusetõrjet uurida ja analüüsida veel, et selle teostamine oleks veel põhjalikum ning annaks parimaid tulemusi.The thesis Measures to Prevent Road Slipperiness on National Roads explains the de-icing process of public roads, analyses pertinent guidelines and regulations, and focuses on current issues. The purpose of the thesis is to answer the question of when de-icing should be applied and which conditions would indicate that it is not a reasonable course of action. The thesis discusses general maintenance of public roads in the winter and applicable requirements, tools used for planning winter maintenance, snow control and de-icing, and the means of de-icing. The paper also briefly describes environmental damage caused by de-icing and means of de-icing that are kinder to the environment. The main focus is on measures to prevent road slipperiness on national roads and current methods. The author of the thesis analyses de-icing methods using East Harju County as an example, describes its current issues, and proposes potential solutions.
De-icing of national roads has proven its usefulness and this practice would be even more efficient if everyone would have a similar understanding of its methods. Currently, regulations and guidelines explain de-icing very briefly, leading to various regions practising different de-icing methods on national roads. The author of the thesis believes that including a separate chapter on de-icing in the technical specifications of maintenance, explaining its methods in greater detail, would be essential. Another issue is the time frame of de-icing which requires the application of de-icing measures between one and six hours before the potential formation of ice and the results of the work to be checked within two hours after de-icing. This time frame is unreasonable and the inspection of the results fails to provide accurate information. The author proposes that de-icing alone should be done up to three hours before the possible formation of ice. Moreover, a combination of dry pavement and frost should be considered a situation of its own because the roads do not turn slippery right away and de-icing should be conducted as needed. The results should be inspected at the time when the formation of ice was predicted. Changing the temporal limits of de-icing would help road maintenance to be more precise and efficient in preventing road slipperiness and inspect its actual results in a timely manner. Road maintenance should not be afraid of incorrect or insufficient de-icing because the sum of all experiences helps increase the efficiency of de-icing. De-icing can be done during precipitation, before precipitation, and when wet or moist surfaces freeze. De-icing should be avoided in very low temperatures, and the prevention of slipperiness in case of a combination of dry pavement and frost should be handled separately. De-icing during autumns and springs is particularly useful due to the large fluctuations in temperature.
The author believes that the environment is another important consideration and unnecessary ecological damage due to excessive de-icing should be avoided. When performing de-icing, the quantities of salt should be as optimal as possible and de-icing as timely as feasible. Attachments can be mounted on spreaders to optimise the quantities of salt, one such device being EpoTherm. In addition, it is important to research and develop environmentally friendly de-icing substances that are safer for the environment. Eco-friendly de-icing substances currently in use globally are too expensive to use for de-icing in Estonia.
The author proposes to reduce speed limits on national roads in winter conditions (70–80 km/h), because even with de-icing methods, it is not possible to presume that the roads will never become slippery. Installing electronic traffic signs would help significantly with changing speed limits quickly according to the situation and informing road users of road conditions. They would also help road users make decisions as swiftly as possible to ensure road safety.
The thesis was completed largely due to the author’s practical experience with de-icing methods practised during the 2021/2022 and 2022/2023 seasons in East Harju County, which also formed the basis for proposals contained therein
Improvement of Production Plant Layout Based on Incap Electronics Estonia
No full textLõputöö eesmärgiks oli pakkuda välja ettevõttele uus asendiplaan, mis mahutaks tehasesse paigutada uue SMA- liini ja vähendaks ruumiraiskamist.
Autor koostas tehasehoone vana asendiplaani, mille põhjal sai teha vajaminevad analüüsid ja leida vana asendiplaani kitsaskohad. Kõige enim viis autor muudatusi läbi SMA- alas kuhu oli vaja paigutada uus SMA- liin. Ülejäänud alad püüdis autor jätta ettevõtte soovil võimalikult sarnaseks vanadega, vähendades laudade ja riiulite vahemaid ja muutes klientide paigutust laudadel.
Uue asendiplaani kohaselt suurenes võimalike töökohtade arv tehases ligikaudu 30%, ehk 89 töölaua asemel on nüüdsest 127. Lisaks vähenes SMA- ettevalmistajate poolt läbitav teepikkus päevas ligikaudu 80%, ehk kolmelt kilomeetrilt 400 meetrini. Seeläbi hoiab tööandja kokku umbes 3088 eurot aastas. Tänu ümberpaigutustele koondati osade toodete käsimontaaž ainult tootmishoone vanemasse poolde, mis aitab vähendada toodete liikumist kahe hoonepoole vahel, hoides kokku aega ja seeläbi ka raha.
Lisaks grupeeris autor klientide toodanguks mõeldud lauad nii, et kõikide klientide toodang valmib nüüdsest ühes kohas. Varasemalt olid töökohad paigutatud laiali ilma tagamõteteta. Tänu sellele, hoitakse kokku ruumi, mis varasemalt oleks olnud hõivatud tänu pooltoodete seismisele teiste klientide laudade juures, takistades mugavat töötegemist ja sujuvat liikumist töölaudade vahel. Lisaks pidas autor silmas ka seda, et suuremate toodangukogustega kliendid asuksid väljasaatmisalale kõige lähemal, mis aitab likvideerita vajaduse transportida suuri tootepartiisid pikki vahemaid.
Kuna uus asendiplaan on osaliselt juba realiseeritud ja kasutuses (SMA- ala ja SMA- ladu ja selle juures olev käsimontaaži ala), hindaks autor antud lõputöö edukaks. Ettevalmistused muudatuste läbiviimiseks teistes alades on hetkel läbiviimisel.The graduation thesis "Improvement of Production Plant Layout" is based on the example of Incap Electronics Estonia OÜ, which is located in Saaremaa, Kuressaare. The primary reasons for the need to redesign the current layout arise from an increase in production volumes and the need for more working areas.
The aim of this thesis is to offer the company a new layout that can accommodate a new SMA-line and use the company's floor space as efficiently as possible. The new layout should give the company the opportunity to install the new SMA-line and increase the working area as much as possible.
The thesis is divided into five different sections. In the first paragraph, the author gives the reader information about Incap Electronics Estonia OÜ. The second paragraph focuses on different types of layouts and technologies used in Incap. The third paragraph consists of analyzing the old layout and describing the changes made in order to make a new layout. In the fourth paragraph, the author gives information about possible changes in the company that would make the work easier and more efficient. The fifth chapter analyzes the results of the new layout and compares them to the old one.
After making changes, Incap has now three SMA- lines instead of two. New SMA- line has already been in use for six months. According to the new layout plan, the number of possible workplaces in the factory increased by approximately 30%, from 89 workstations to 127. In addition, the distance traveled by SMA preparers per day was reduced by approximately 80%, from three kilometers to 400 meters, saving the employer about 3088 euros per year. Thanks to the rearrangement, some products are now assembled only in the older part of the production building, which helps to reduce the movement of products between the two parts of the building, saving time and money
Detecting Defects in Salvaged Vehicles
No full textLõputöö „Avariiliste sõidukite defekteerimine“ eesmärgiks oli leida ja välja pakkuda võimalused
avariiliste sõidukite taastamisjärgseks kontrollimiseks ning vastata ka küsimusele, kas täiendav
kontroll taastatud sõidukitele on tarvilik.
Autori seisukoht on, et täiendav kontroll taastatud sõidukitele on vajalik turul olevate ja liikluses
osalevate sõidukite ohutuse tagamiseks. Ühtlasi on sellega tagatud liiklejate ohutus, elu ja tervis.
Avariiliste sõidukite taastamisjärgseks kontrollimisest võiksid teostada Transpordiameti või
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi poolt litsentseeritud ettevõtjad või -asutused sarnaselt
tehnoülevaatuseid teostavate ettevõtetega.The primary objective of the concluding thesis, "Detecting Defects in Repaired Vehicles," was to
identify and suggest methods for examining vehicles that have undergone restoration after damage
and to address whether further inspection of these restored vehicles is required.
The author contends that supplemental assessment of repaired vehicles is crucial to guarantee the
safety of automobiles in the market and in transit. This, in turn, ensures the protection, well-being,
and health of all road users.
Organizations or institutions accredited by the The Estonian Transport Administration or the Ministry
of Economic Affairs and Communications could perform inspections of vehicles that have been
repaired following collisions. This would be analogous to the process undertaken by companies
conducting roadworthiness
Ringi surfi- ja suusakeskus
No full textLõputöö eesmärgiks on kunstliku lainega surfibasseini ja seda teenindava hoonestuse ning
infrastruktuuri rajamine Eestisse. Taoline keskus on Ida-Euroopa ja Põhjamaade regioonis esimene
ja ainulaadne. Lõputööga valitakse planeeritavale lainekeskusele optimaalseim asukoht ja tänastes
tingimuste kõige efektiivsem ja energiasäästlikum laine generaatori tehnoloogia, antakse keskusele
planeeringuline lahendus ja hoonestuse arhitektuurne eskiis.
Kuna planeeritav keskus vajab talviseks perioodiks lisafunktsiooni, siis asukohavalikul keskendusin
asukohtadele, mis seda võimaldaksid. Lõplik valik osutus Tallinnast 16 km kaugusel Tallinn –
Tartu mnt. ääres Aaviku külas asulvale kinnistule, kuhu Rae vald arendab tehislikku mäesuusa
mäge. Tänase seisuga on antud kinnistule väljastatud 2019 aastal ehitusluba suusamäe rajamiseks
koos tõstukitega. 2018 T-Model OÜ poolt koostatud põhiprojekt käsitleb suusamäe
vertikaalplaneeringut ja esialgset asendiplaanilist lahendust. Muuhulgas on mäe kõrvale planeeritud
rajada kunstlume tootmise eesmärgil vee akumuleerimiseks veevõtu tiik. Samuti on kogu kinnistu
ulatuses rajatud toimiv drenaažisüteem (torustik ja kraavid). Mäe teenindamiseks vajalikku
hoonestust 2018 T-Model OÜ poolt koostatud põhiprojekt ei käsitle.
Kavandatava keskuse kandev idee on „Talvel suusk, suvel surf“. Lõputööga antakse planeeritavale
surfi- ja suusakeskusele planeeringuline ja ruumiline lahendus ning arhitektuurse lahenduse eskiis.
Lahendus koostatakse viisil, mis võimaldab nende kahe põhifunktsiooni parima omavaheline
koostoimimise. Lisaks põhifunktsioonidele on keskuse projekteerimisel arvestatud ka täiendavate
lisafunktsioonide võimalusega, et mitmekesistada keskuse poolt pakutavate teenuste valikut. Lisaks
~200x200m välibasseinile, kus toimub surfimine kätkeb kavandatav hoonestus endas
lisafunktsioone nagu surfikool, surfipood, varustuse rent, treeninguruumid, toitlustus, majutus,
mini-spa ja ristkasutusega ruumid, mis võimaldavad keskust kasutada erinevatel otstarvetel.
Vastavalt lõputööga seatud eesmärgile kasutada töös tänasel päeval kõige efektiivsemat,
paindlikumat ja energiasäästlikumat olemasolevat lainete genereerimise tehnoloogiat, lähtudes
kasutuskogemusest ja erinevate turul pakutavate tehnoloogiate analüüsist ning eelnevaid kriteeriume silmas pidades on kõige otstarbekam planeeritavas keskuses kasutada Wavegarden
Cove elektromehaanilistel tõukuritel põhinevat tehnoloogiat. Taoline tehnoloogia võimaldab kõige
energiasäästlikumal viisil saavutada suurima arvu kvaliteetseid laineid. Energiatarve on tänases
turuolukorras üks tähtsamaid parameetreid, mida tuleb keskuse edukaks toimimiseks arvesse võtta.
Wavegarden Cove süsteemi energiatarve on 1 kWh kõige suurema võimaliku laine kohta ja umbes
pool sellest väiksemate lainete genereerimisel. Surfikeskus toodab arvestuslikult 1-2 milj. lainet
hooajal. Tehnoloogiat on juba rakendatud mitmes edukalt toimivas analoogses surfikeskuses
maailmas ja kasutuskogemus on olnud väga positiivne [9]. Lisaks pakub tehnoloogia väljatöötanud
ettevõte nö. täispaketti, mis hõlmab endas asukoha analüüsi, tasuvusanalüüsi, basseini ehitust,
lainegeneraatori paigaldust, valgustuslahendust, ekspluatatsiooniaegset hooldust ja kaugjuhtimist
ning koolitusi operaatoritele ja mehaanikutele [10]. Taolist terviklahendust teiste tehnoloogiate
arendajad ei paku.
Kuna planeeringuala läheduses kavandatava basseini tarbeks looduslik veekogu puudub, siis
planeeritavas lahenduses on veevarustus tagatud kombinatsioonina sadevee, pinnavee ja põhjavee
kasutamisest. Planeeringualale on paigaldatud tervet 87,42 ha ala hõlmav drenaažisüsteem ja ala
perimeetrile on rajatud kuivenduskraavid. Vee kasutuse põhimõtteline skeem näeb ette sademe- ja
pinnasevee kogumist terve planeeritava ala ulatuses. Drenaaži kaudu juhitakse kogutud vesi
pumplasse, mis vee puhastab ja basseini pumpab. Talvisel perioodil võetakse basseinist vett
kunstlume tootmiseks suusamäele, mis soojemal aastajal sulades taaskord ringiga drenaaži kaudu
pumplasse jõuab, seal puhastatakse ja basseini pumbatakse. Kuivemateks perioodideks ja juhul, kui
kogutavast sademe- ja pinnaseveest jääb väheks on pumpla ühendatud ka põhjavee kaevuga, kust
vajadusel aastaringsel täiendavat vett saab ammutada. Taoline süsteem tagab vee ringkasutuse ja on
ökoloogiliselt ja majanduslikult otstarbekas.
Asendiplaani üheks sisendiks on kinnistule rajatava suusamäe planeeritav asukoht, kuna selle
ehitamine on ehitusloa aluseks oleva projekti järgi juba alanud ja selle ümberplaneerimine tänases
staadiumis ei ole otstarbekas. Ka ei ole see vajalik. Lainesurfi bassein ja neid kahte põhifunktsiooni
ühendav keskus ja sellega kaasneva infrastruktuuri saab edukalt planeerida ilma olemasolevat
suusamäe lahendust muutmata. Ehitamisjärgus oleva suusamäe ehitusprojekti alusel rajatakse
suusamägi kinnistu põhjaosasse. Kinnistule sissepääs on planeeritud Tallinn – Tartu maanteelt
alguse saavalt sissepääsuteelt, mis kulgeb mööda kinnistu kirdepiiri. Sissepääsutee äärde
planeeritavast suusamäest kirdesuunas on planeeritud 225 kohaline parkla. Vahetult parklast pääseb
surfikeskussesse, mis asub parkla ja suusamäe vahel. Keskus kujutab endast L-kujulise asetusega hoonetekompleksi, kus erineva funktsiooniga
hooneosad on omavahel ühendatud L-kujulise varikatusega. Suusamägi jääb keskusest edela – ja
surfibassein lõunasuunas. Hoonestus on asetatud nii, et see jääb suusamäe ja lainebasseini vahele.
Kogu hoonestus on planeeritud loogilises kasutusjärjestuses. Ümber suusamäe, edelasuunal on
planeeritud murdmaasuusarada, mis kulgeb mööda suusamäe nõlvasid, et tekitada tõuse ja
laskumisi. Suusarada on 3 km pikkune ja saab alguse suusamäe põhjaosas asuva suusatõstuki
värava eest.
Arhitektuurselt on hoonestus kavandatud moderne ja maitsekas, samas mitte liiga ülepakutud ega
bravuuritsev. Isikliku eelistusena kasutan lihtsaid geomeetrilisi vorme, mida on õige pisut
komplitseeritud. Viimistlusmaterjalidest kasutan arusaadavat ja traditsioonilist puitu. Puitu
kasutatakse keskuse põhimahte ühendava varikatuse kandekonstruktsioonina, kus seda on julgelt
eksponeeritud. Hoonestuse fassaadides kasutatakse lisaks puidule veel väga vastupidavat ja paljude
viimistlusvõimalustega polümeerkomposiit plaati. Keskuse põhihoonestus on olemuselt väärikas ja
esinduslik. Hubasema funktsiooniga hoonestus nagu näiteks kämpingud ja rannabaar on vastavalt
funktsioonile ka arhitektuuriliselt „kodusema“ olemusega lihtsamad puitkarkassi ja -fasaadiga
hooned. Puitu on kasutatud ka restorani juurde kuuluva avara rõdu ja suusamäel asuvate
vaateplatvormide viimistlemiseks. Lainebasseini põhikonstruktsioon on raudbetoonist. Basseini
juhtruum ja pumpla viimistletakse samuti puiduga.
Kogu hoonestus moodustab ühtse ja läbimõeldud dünaamilise terviku, mida on liigendatud hoone
osade mahtudega, osade asetuse, pauside ja viimistlusmaterjalidega.
Lõputöö kirjalikus osas antakse järjekorras ülevaade loodusliku – ja kuntsliku lainega lainesurfi
ajaloost maailmas ja Eestis, analüüsitakse maailmas juba kasutusel olevaid lainebasseine ja
erinevaid lainegeneraatori tehnoloogiaid. Seejärel tutvustatakse projekteeritava lahenduse
kontseptsiooni ja täpsustavate selgitustega antakse ülevaade asukohast, lainegeneraatori tehnoloogia
valikust, lainebasseini veevarustusest, asendiplaanilisest – ning arhitektuursest lahendusest.
Lõputöö lõpus olevad lisamaterjalid hõlmavad endas teemakohaseid pilte ning projekteeritud
lahenduse jooniseid.
Leian, et teema on antud valdkonnas väga aktuaalne ja kunstliku lainega surfikeskuse rajamine
omab arvestatavat positiivset sotsiaalmajanduslikku mõju, annab suure panuse nii sise-, kui
välisturismi arengusse, loob laiemalt kogu regioonile (Põhjamaad, Ida- ja Kesk-Euroopa) võimaluse
tegeleda kontrollitud keskkonnas atraktiivse ja populaarsust koguva veespordialaga ja viib surfikultuuri kogu regioonis enneolematule tasemele. Samuti pakub lõputöö ainulaadse keskuse
näol midagi täiesti uut Eesti arhitektuurimaastikul.The aim of this thesis is to establish a surf pool with artificial waves along with the catering housing
and infrastructure. Such a center is the first and unique in the region of Eastern Europe and the
Nordic countries. With the thesis the most optimal location for the planned wave center and the
most efficient and energy-efficient wave generator technology available today will be selected. It
also provides the site planning solution and an architectural sketch of the housing.
Since the planned center needs an additional function for the winter period, I focused on locations
that would enable this option. The best choice of location is near Tallinn - Tartu mnt, 16 km from
Tallinn, in the village of Aaviku, where Rae municipality is developing an artificial mountain ski
hill. As of today, a building permit for the construction of the ski hill with lifts has been issued in
2019. In 2018 the project prepared by T-Model OÜ solves the vertical planning of the ski hill and
the initial position plan solution. It is planned to build a water intake pond next to the mountain to
accumulate water for the purpose of producing artificial snow. Also, a functional drainage system
(pipeline and ditches) has been built throughout the property. The project by T-Model OÜ in 2018
does not deal with the housing necessary to cater the function.
The main idea of the planned center is "Ski in winter, surf in summer". The thesis provides a site
planning and spatial solution and a sketch of the architectural solution for the the whole surf and ski
center. The solution is designed in a way that allows the best interaction between these two main
functions. In addition to the basic functions, the design of the center also takes into account the
possibility of additional functions in order to diversify the range of services offered by the center. In
addition to the ~200x200m outdoor pool where surfing takes place, the planned housing contains
additional functions such as a surf school, a surf shop, equipment rental, training rooms, catering,
accommodation, a mini-spa and cross-use rooms that allow the center to be used for different
purposes.
According to the objective set in the thesis to use the most effective, flexible and energy-efficient
wave generation technology available today, based on user experience and the analysis of various technologies, and with the previous criteria in mind, it is most expedient to use the technology
based on Wavegarden Cove electromechanical thrusters. Such technology allows to achieve the
highest number of high-quality waves in the most energy-efficient way. In today's market situation,
energy consumption is one of the most important parameters that must be taken into account for the
successful operation of the center. The energy consumption of the Wavegarden Cove system is 1
kWh for the largest possible wave and about half that for generating smaller waves. The pool
produces an estimated 1-2 million wave during a season. The technology has already been
implemented in several successfully functioning surf centers around the world and the user
experience has been very positive [9]. In addition, the company that developed the technology
offers a so-called full package that includes location analysis, cost-effectiveness analysis, pool
construction, wave generator installation, lighting solution, maintenance during operation, remote
control, and training for operators and mechanics [10]. Developers of other technologies do not
offer such a complete solution.
Since there is no natural water body for the purpose of the planned surf pool in the vicinity of the
planning area, the water supply in the planned solution is ensured by a combination of the use of
rainwater, surface water and groundwater. A drainage system covering the entire area of 87.42 ha
has been installed in the planning area and drainage ditches have been built on the perimeter of the
area. The scheme of water usage includes the collection of precipitation and soil water throughout
the entire planned area. Through the drainage, the collected water is directed to the pump station,
which cleans the water and pumps it into the pool. During the winter period, water is taken from the
pool for the production of artificial snow for the ski hill, which, when it melts in the warmer season,
reaches the pump station again through the drainage, where it is treated and pumped into the pool
once again. For drier periods and when there is not enough rainwater and soil water to collect, the
pump is also connected to a groundwater well, from which additional water can be drawn yearround if necessary. Such a system ensures water coverage and is ecologically and economically
expedient.
One of the inputs to the site plan is the planned location of the ski hill to be built on the property, as
its construction according to the project based on the building permit has already begun. Its replanning is not practical at this stage. Nor it is necessary. The wave pool and the housing
connecting these two main functions and the accompanying infrastructure can be successfully
planned without changing the existing ski hill solution. Based on the construction project of the ski
hill, the hill will be built in the northern part of the site. The entrance to the site is planned from the entrance road starting from the Tallinn - Tartu highway, which runs along the northeastern border of
the site. A parking lot with 225 spaces is planned along the entrance road in the northeast direction
from the ski hill. Directly from the parking lot you can access the housing center, which is located
between the parking lot and the ski hill.
The center is an L-shaped complex of buildings, where building parts with different functions are
interconnected by an L-shaped canopy. The ski hill is in the southwest direction of the center - and
the surf pool is in the south. The building is placed so that it is between the ski hill and the wave
pool. The entire building is planned in a logical order of use. Around the ski hill, in the southwest
direction, a cross-country ski track is planned, which runs along the slopes of the ski hill to create
ascents and descents. The ski trail is 3 km long and starts in front of the ski lift gate in the northern
part of the ski hill.
Architecturally, the building is designed to be modern and tasteful, but not too extravagant or
boastful. As a personal preference, I have used simple geometric shapes that are tweaked just a
little. I use self-explanatory and traditional material – wood as one of the finishing materials. Wood
is used as a supporting structure for the canopy connecting the main volumes of the center, where it
has been boldly displayed. In addition to wood, the facades of the building use a very durable
polymer composite board with many finishing options. The main building of the center is dignified
and presentable in nature. Buildings with a more cozy function, such as camping houses and a
beach bar are, according to their function, simpler strucures on a wooden frame and facade with a
more "homely" nature. Wood has also been used to finish the spacious balcony attached to the
restaurant and the viewing platforms on the ski hill. The main structure of the wave pool is made of
reinforced concrete. The control room of the pool and the pump room will also be finished with
wood.
The entire building forms a unified and well-thought-out dynamic whole, which is articulated by the
volumes of the parts of the building, the placement of parts, breaks and finishing materials.
In the written part of the thesis, an overview of the history of wave surfing with natural and
artificial waves in the world and in Estonia is given. Followed by an analyzis of wave pools already
in use in the world and various wave generator technologies. Then the concept of the design is
introduced and detailed explanations giving an overview of the location, the choice of wave
generator technology, the water supply of the wave pool, the site plan and the architectural sketch. The additional materials at the end of the thesis include images relevant to the topic and drawings of
the design.
I believe that the topic is very relevant in this field and that the establishment of a surfing center
with artificial waves has a significant positive socio-economic impact, makes a great contribution to
the development of both domestic and foreign tourism, creates an opportunity for the entire region
(Northern countries, Eastern and Central Europe) to engage in an attractive sport in a controlled
environment and the growing popularity of water sports and takes surfing culture to an
unprecedented level throughout the region. Also, in the form of a unique center, the thesis offers
something completely new on the Estonian architectural landscape
Sushi Factory OÜ business plan
No full textLõputöö eesmärk oli koostada Sushi Factory OÜ äriplaan, et välja selgitada äriidee kasumlikkus.The goal of this graduation thesis is to compile a business plan for Sushi Factory OÜ to determine the
possible profitability of the business idea
Evaluation of the Purchase Requirement Planning Process and Efficiency Improvement at Puljong OÜ
No full textOstuvajaduse tõhus planeerimine on oluline, kuna see tagab ettevõttele paremad ostuhinnad, aitab paremini eelarvet hallata ning tagab kaupade saabumise õigeaegselt.
Lõputöö eesmärk oli luua ettevõttele sisse ostetavate materjalide ostuprotsess ning saavutada tarnijatega ostukokkulepped, et tagada stabiilsed ostuhinnad. Töö autor leidis vastuse püstitatud uurimisküsimusele. Lõputöö fookusettevõtteks oli Puljong OÜ.
Autor saavutas kolme erineva tarnijaga ostukokkulepped ning seeläbi tagati Puljong OÜ-le stabiilsed ostuhinnad ja kindel toote saadavus. Tänu kokkulepete saavutamisele hoiab ettevõte aastas kokku 943€. Autori ootus oli saada rohkematele toorainete pakkumisi, kuid mitmed pakutud valikud ei vastanud kvaliteedinõuetele ning mõni tarnija ei saanud tulenevalt majandusolukorrast pikaks perioodiks pakkumis koostada.
Seega võib väita, et ostuvajaduse prognoosimine mõjutab ostuhindu, kuna prognooside edastamisel saadi tarnijatelt paremad hinnad. Lisaks on pärast prognooside edastamist tagatud ka kindel tooraine saadavus, st tarneaeg ei pikene, kuna tarnijal on olemas ostukogus ning tarnija saab seeläbi vastava koguse tooret endale lattu varuda.
Selleks, et Puljong OÜ-l oleks tõhusam ostuprotsess kui antud hetkel, siis on ettevõttele mõned ettepanekud. Iga aasta lõpus oleks mõistlik koostada ABC-analüüs, et saada teada, millised toorained on ettevõtte jaoks kõige tähtsamad. Lisaks oleks soovitatav koostada aastalõpus tähtsamatele toorainetele prognoosid ning korraldada hanked. Seeläbi saab võrrelda erinevate tarnijate pakkumisi ning parimate pakkumiste korral nendega ostukokkulepped saavutada, mis tagab omakorda stabiilse ostuhinna ning ka kindlama toote saadavuse.
Kokkuvõtteks võib öelda, et lõputöö täitis enda eesmärki, kuna tarnijatega saavutati ostukokkulepped ning tagati stabiilne ostuhind. Lisaks tehti ettepanekuid toormaterjali ostuprotsessi tõhustamiseks, mille kasutusele võtmisel saab ettevõte kasu.The topic of this thesis was "Evaluation and Improvement of the Purchasing Needs Planning Process at Puljong OÜ-s." The length of the work is 19 pages long and includes 3 blueprints and 2 tables.
Efficient planning of purchasing needs is important as it ensures better purchase prices for the company, helps to manage the budget better, and ensures timely arrival of goods. The aim of the thesis was to create a purchasing process for the materials to be purchased by the company and to achieve purchasing agreements with suppliers to ensure stable purchase prices. The focus company of the thesis was Puljong OÜ.
The author achieved purchasing agreements with three different suppliers, thereby ensuring stable purchase prices and a reliable supply of products for Puljong OÜ. Thanks to the agreements reached, the company saves €943 per year. The author's expectation was to receive offers for more raw materials, but several options offered did not meet the quality requirements, and some suppliers were unable to make an offer for a long period due to the economic situation.
Thus, it can be argued that predicting purchasing needs affects purchase prices, as better prices were obtained from suppliers when forecasts were transmitted. In addition, after transmitting the forecasts, the availability of raw materials is guaranteed, i.e., the delivery time does not increase, as the supplier has the required amount of goods and can stock up accordingly.
To make the purchasing process of Puljong OÜmore efficient than it is currently, the company has some suggestions. At the end of each year, it would be reasonable to conduct an ABC analysis to find out which raw materials are most important for the company. In addition, it would be advisable to make forecasts for the most important raw materials at the end of the year and to organize procurement. This way, different supplier offers can be compared, and agreements can be reached with the best offers, which in turn ensures stable purchase prices and a more reliable supply of products.
In conclusion, the thesis achieved its goal, as purchasing agreements were reached with suppliers and stable purchase prices were ensured. In addition, suggestions were made to improve the raw material purchasing process, which, if implemented, can benefit the company