TTK DSpace (Tallinn Health Care College)
Not a member yet
5051 research outputs found
Sort by
Design of Glass Facades, Windows and Doors on the Example of the Courthouse
No full textLõputöös on kogutud vajalik informatsioon avatäidete ja klaasfassaadide projekteerimiseks: sissemurdmiskindlus, isikuturvalisus, helinõue, päikesefaktor ning eraldi akende, uste ja fassaadide kirjeldus. Sarnase projekti lahendamisel võib lõputööd kasutada abistava materjalina. Selleks, et lõputöö maht jääks kehtestatud piiridesse pole käesolevas töös kajastatud profiilide töötluseid, värvimistehnoloogiat, saagimise optimeeringuid ja koostamislehti. Samal põhjusel ei ole eraldi toodud kinnituste ega klaasfassaadide kronsteinide tugevusarvutusi. Lõputöö koostamisel on läbi vaadatud palju standardeid. Rootsi ja Eesti metoodikatega saadud arvutustulemused on võrreldud omavahel. Rootsis, Norrköpingis kasutatakse tuule baaskiirust 24 m/s, kuid Eestis 21 m/s, see erinevus mõjutab oluliselt arvutusliku tippkiirusrõhu väärtust. Rootsis saadakse sarnastel tingimustel 0,6870 kN/m2 ja Eestis 0,5787 kN/m2. Tuulerõhu arvutuses Rootsi standardi rahvuslik lisa lubab kasutada metoodikat mis sõltuvalt konstruktsiooni kõrgusest võimaldab kasutada erinevaid koormuseid. Näidiseks võetud esimese korruse akna A tsooni tuulerõhk on: Rootsis w_neto=0,66 kN/m^2 kuid Eestis oleks 0,82 kN/m^2. Suur vahe tekib sellest, et Rootsi tuulerõhk on valitud esimesel korrusel asuva avatäite ülemise serva järgi ning Eesti tuulerõhk on võetud arvestades kogu hoone kõrgust. Järgmise arvutusplokina oli uuritud temperatuurikoormuse mõju laiadele akendele. Siinkohal Rootsi ja Eesti arvutusmetoodikad olid sarnased ainukese erinevusega, et Rootsis on madalam minimaalne temperatuur ja kõrgem maksimaalne temperatuur aasta jooksul. Suuremad temperatuurivahed põhjustavad suurema profiili lühenemise/pikenemise. Eestis on saadud geomeetriast tingitud maksimaalne lubatud profiili pikkus 5608,9 mm ning Rootsis 5401,2 mm. Silikoonvuugi tolerants mängib antud projektis väikest rolli kuna see asub sisetingimustes. Lõputöö koostamise ajal Kohtumaja avatäidete projekteerimine pole veel lõppenud, kuid enamus sõlmi on läbi töötatud ja mõned neist on näidatud lõputöös. Samuti tehti projektis muudatusi, näiteks mõned klaaspaketid on asendatud sarnastega et fassaadides kasutatud klaasing oleks võimalikult ühesuguse paksusega. Lõputöö võib olla kasulik ehitusega seotud inimestele silmaringi laiendamiseks. Neid andmeid võib nimetada baasiks, mida teab iga välisavatäidete projekteerija.In this thesis the author has collected and explained the necessary information for designing windows, doors and glass facades and that has been used in designing the windows and doors of the Courthouse. The edifice being built is located in Norrköping in Sweden. This enables to compare the differences in Estonian and Swedish regulations both in terms of classification and calculation methods. As source data, architectural and constructive designs prepared by various undertakings have been used. Windows, doors and glass facades are an important part of construction. They must comply with many different requirements, including burglary resistance, personal safety, sound insulation requirement, U-value and glass solar factor. All the abovementioned parametres influence the choice of glazing and profile systems. The author of the thesis has conducted an analysis of European standards including their national supplements, requirements of the manufacturers of glass and aluminium systems and other regulations. Accordingly, special focus has been paid to the remarks that are important for designing the windows, doors and glass facades. In addition, the design includes geometrical solutions of some special requirements. Since there are load-bearing pillars within the window openings, it requires a solution that is glazed from the outside. The shape of the glass facades is an arc consisting of sectors. In the thesis the author describes the activities of the designer at different stages of designwork in the order of their completion: preparation of approval drawings, ordering of materials, preparation of element drawings and montage drawings. During the preparation of the thesis, approval drawings have been made, the material has been ordered by elements, but the element drawings and montage drawings have been made only in part. Calculations form a significant part of the thesis. In order to ensure that calculation results are representative for the whole building, the calculations have been carried out on the structures to which the highest loads of this type apply and the results have been compared with the maximum permissible values. For the beam under the heaviest glass, a deflection has been calculated, resulting from the weight of the glass and the beam. The wind load is calculated for the profiles of the window and the glass facade, which are located between larger glass fields. There is a significant difference between the Estonian and Swedish wind load calculation methods – although Sweden uses the same or higher base wind speed values than Estonia, it is allowed to calculate the top speed pressure by using the actual height of the partition opening and not the entire height of the building, provided that certain conditions are met. The impact of wind zones is presented by floor. In the preparation of this design, special attention has been paid to the width of the windows. Due to the effect of the temperature load, many windows consist of several parts. Also a small difference in the measures of shortening/lengthening in Estonia and Sweden has been discovered by the author. All maximum values of calculated loads are compared with the values of the profiles used. In order to keep the volume of the thesis within the permitted limits, strength calculations for individual fixtures and brackets of glass facades have not been provided. The thesis highlights the knowledge that is used by the designers of glazed partitions. The author of this thesis prepared Excel spreadsheets when performing calculations, which can be used also in the future for finding loads. The theoretical part can also be used as an auxiliary material for the preparation of similar projects. This thesis can be useful for construction specialists in broadening their horizons
The Impact of Old City Harbor Tram Line Construction's Stages 1 & 2 on AS Tallinna Linnatransport
No full textVanasadama trammiliini ehitamisel on 1. ja 2. etapi jooksul olnud ettevõttele AS TLT ulatuslik mõju. Tänavate liiklusele sulgemise tõttu on otseselt mõjutatud olnud kolm Tallinna kesklinna olulist ühistranspordi sõlmpunkti, mistõttu tuli ümber suunata 35% kõikidest linnaliinidest (28 liini 80st). Samuti on alates 17. aprillist 2023 suletud trammiliinid nr 2 ja 4. Niivõrd palju ümberkorraldusi on osaliselt põhjustatud sellest, et Tallinna liinivõrk on suuresti kesklinna fokusseerunud planeeringuga: kesklinna suundub või läbib tervenisti 60% kõikidest linnaliinidest ning seal asuvad kuus sõlmpunkti, kus reisijatel on hõlbus ümber istuda kas bussi-, trolli- või trammiliinidele.
Vanasadama trammiliini 1. ehitusetapis (07.03.2023–04.04.2023) suleti kesklinnas liiklusele Gonsiori tänava Lasnamäe-suunaline sõidusuund ning A. Laikmaa tänava sadama poole viiv sõidusuund. Seetõttu tuli ühtekokku neljaks nädalaks ümbersõidule suunata seitse bussiliini: nr 9, 11, 31, 46, 55, 67 ja 68. Ümbersõitude ulatust uurides selgus, et enamjaolt kasvasid veoringide teepikkused vahemikus 0…500 m, kuid esines ka erandeid. Näiteks kahanes bussiliinil nr 11 veoringi kilometraaž ca 600 m võrra ning bussiliinil nr 55 kasvas ühe veoringi pikkus koguni ca 1,3 km jagu. Kuigi ühekordselt arvestatuna ei tundu muutused suured, siis tegelikkuses läbitakse päeva jooksul muutunud kilometraažiga veoringe palju kordi ning liinidel töötab kokku mitu ühissõidukit, mistõttu on summaarne läbisõidu erinevus kordades suurem (nt liinil nr 55 +70,4 km tööpäeva kohta).
Tühisõidu marsruute uurides selgus, et 1. etapis oli otseselt mõjutatud vaid üks bussiliin – nr 55 –, millel seoses trammiliini rajamisega oli veoteenuse osutamine tõhusamaks muutunud. Kui algselt läbisid liinile nr 55 määratud bussid tööpäeva jooksul tühisõitu kokku 38,86 km, siis alates 7. märtsist 2023 oli päevane tühisõidu kilometraaž kahanenud umbes 94% võrra – uus nullsõidu pikkus oli kõigest 2,40 km. Seetõttu kulutasid kõik sellele liinile määratud ühissõidukid päeva kestel kokku umbes 1 h võrra vähem aega depoo ning alg- ja lõpp-peatuse vahel tühjalt sõitmisele.
Kõikidel liinidel jäid 1. etapis ümbersõitude tõttu tegemata osa algupärasel marsruudil kehtestatud peatustest, ent neile suutis TTA asenduspeatused määrata. Seejuures ei kasvanud liigselt peatuste vahelised vahemaad, mistõttu olid muudatused kooskõlas linnatänavate standardiga EVS 843:2016. Siiski võis täheldada, et kõnealuses standardis sätestatud aktiivsete ümberistumiste aspektist vaadatuna halvenes kokku nelja bussiliini (nr 9, 11, 46 ja 55) ühenduvus ümberkaudsete sõlmpunktidega. Samuti oli näha, et ümberkorralduste tõttu muutusid bussiliinidel tegelikud ühendusajad algpeatusest lõpp-peatusesse. Kõige rohkem olid mõjutatud diametraalliinid nr 9 ja 46, mille keskmised ühendusajad suurenesid vahemikus 0…5 min. Seevastu võib muudatusi kasulikuks pidada bussiliinil nr 11, mille ühendusajad valdavalt samas suurusjärgus hoopis paranesid.
Ümberkorralduste ajal liine teenindavate busside arv ei muutunud, kuid see-eest tehti 1. ehitusetapi jooksul tavapärase olukorraga võrreldes ühtekokku 748 reisi vähem. Teisisõnu suurenes osa bussiliinidel väljumiste vaheline intervall, mistõttu võib eeldada, et ühistransport muutus kohati reisijate jaoks ebamugavamaks. Argipäevade arvestuses kahanesid näiteks liinide 67 ja 68 väljumiste arvud vastavalt 20 ja 18 võrra. Viimane oli seotud sõidugraafikute liiklustingimustele vastavaks korrigeerimisega: juhtidele tagati veoringide vahele pikemad pausid.
Bussiliinide veoringide ja tühisõidu marsruutide pikkuste muutumisel oli 1. ehitusetappi tervikuna käsitledes oluline mõju ennekõike summaarsele üldläbisõidule ja -ajale. Nii näiteks kahanes ühe tööpäeva summaarne üldläbisõit (kõikide liinide ja busside arvestuses) ligikaudu 271 km võrra, terve etapi jooksul läbiti algupärase olukorraga võrreldes koguni ca 5270 km vähem. Üldaja puhul võis seevastu märgata töötundide arvu suurenemist: kogu etapi kestel kulus sõitjate liiniveo teostamisele võrreldes tavapärase liinikorraldusega umbes 29 h jagu rohkem aega. See tulenes põhiliselt argipäevase summaarse üldaja kasvust 1 h 35 min võrra.
Eelkirjeldatud muudatustest sõltuvalt vähenes ka planeeritud veoteenuse maht – kokkuvõttes kahanes nominaalne veokäive 1. ehitusetapis umbes 869 105 kohtkilomeetri võrra. Kuigi otseselt mõjutatud seitsmest bussiliinist neljal argipäevane nominaalne veokäive kasvas, oli summaarne veokäibe muutus ikkagi negatiivne. See tulenes eelkõige reiside arvu vähendamisest bussiliinidel nr 67 ja 68, mida teenindavad üksnes liigendbussid (suurem seisu- ja istekohtade arv).
Vanasadama trammiliini 2. ehitusetapp (perioodil 04.04.2023 – 07.05.2023) tõi varasemaga võrreldes kaasa tunduvalt rohkem ümberkorraldusi. Südalinnas suleti kummalgi sõidusuunal liiklusele Hobujaama tänav, A. Laikmaa tänav lõigul Narva mnt – Gonsiori tn ning Gonsiori tänav lõigul A. Laikmaa tn – V. Reimanni tn. Senine ühissõidukite liikumistee Hobujaama dispetšerpunkti ning Viru keskuse bussiterminali vahel oli takistatud. A. Laikmaa tänava Rävala puiestee poolsesse otsa ning Pärnu maanteele A. H. Tammsaare pargi kõrvale kehtestati uued seisualad, kus ühissõidukid veoringide vahelisel ajal parkida saaksid (keset sõiduteed). Sedapuhku tuli ümber suunata või marsruuti pikendada bussiliinidel nr 1, 2, 8, 9, 11, 14, 15, 18, 18A, 20, 20A, 23, 29, 31, 34, 35, 38, 40, 44, 46, 48, 51, 55, 58, 60, 63, 67 ja 68. Lisaks suleti trammiliinid nr 2 ja 4, mille liinilõikude asendamiseks avati bussiliin nr 52 (Hobujaama – Ülemiste jaam).
Ümbersõitude tõttu toimus liinidel enamjaolt veoringide kilometraaži kasvamine (17-l liinil 28-st). Seejuures erines uus ringi pikkus tavapärasest marsruudist valdavalt kuni 5% jagu, kuid esines ka mõjusamaid muudatusi. Märkimisväärsed muudatused ühe veoringi kohta toimusid näiteks järgmistel liinidel: nr 44 (+3,55 km ehk +21,8%), nr 2 (–4,35 km ehk –21,2%), nr 15 (–2,12 km ehk –11,9%). Samuti tekkisid uued tühisõidu marsruudid, kusjuures üheksal liinil päevane nullsõidu distants kasvas ja 11-l liinil see kahanes. Kõige sagedamini ehk seitsmel liinil 20st esines ümbersõidu tingimustes päevase kilometraaži vähenemist kuni 1 km võrra.
Kõikidel 2. ehitusetapis otseselt mõjutatud ühistranspordiliinidel jäid ümbersõitude tagajärjel vahele osa tavapäraseid peatuseid. Mõnel juhul oli marsruut niivõrd palju muutunud, et ära jäänud peatustele polnud võimalik asenduspeatusi määrata, mistõttu jäid mitmed senised tänavalõigud või sõlmpunktid (Hobujaama tn – Narva mnt – A. Laikmaa tn; Viru keskuse bussiterminal) teenindamata. See juhtus näiteks bussiliinidel nr 2, 8, 11, 14, 15, 18, 18A, 23, 34 ja 38. Esines ka marsruutide pikendamist, millega tagati mõnele piirkonnale paremad ühistranspordiühendused. Eelnevate, asendus- ning järgnevate peatuste omavahelisi kaugusi hinnates selgus, et enamjaolt ühtisid mainitud distantsid linnatänavate standardis EVS 843:2016 kehtestatud soovituslike nõuetega, v. a üks erand bussiliinil nr 2, millel oli algpeatuse Balti jaam ja järgneva peatuse A. Adamsoni vahekaugus üle 800 m.
Keskmiste ühendusaegade muutuse uurimisel võis täheldada, et sõltuvalt teenindatavast linnaosast, liinitüübist või veosuunast esines nii ühendusaja kiiemaks kui ka aeglasemaks muutumist. Viimsi-Pirita ja kesklinna vahel sõitvatel liinidel (1, 8, 34, 38) vähenes kesklinnast väljuval suunal keskmine ühendusaeg suurusjärgus 0…5 min. Seevastu võis teistpidisel veosuunal (perifeeriast kesklinna) märgata keskmiste ühendusaegade suurenemist vahemikus 0…5 min. Kõige suurem muutus on toimunud bussiliinil nr 1 (Viru keskus – Viimsi keskus), mille keskmine ühendusaeg Viimsist südalinna sõites on kasvanud ca 4 min 42 s võrra.
Lasnamäe ja kesklinna vahel sõitvatel liinidel (bussiliinid nr 15, 29, 31, 35, 44, 51, 55, 58, 60, 63, 67, 68, trammiliin nr 4) on enamikel ehk üheksal liinil keskmine ühendusaeg kesklinna poole sõites vahemikus 0…5 min kasvanud. Vastupidisel veosuunal (kesklinnast Lasnamäe poole) on umbes poolte liinide (6) ühendusajad paranenud ja teistel halvenenud. Kõige rohkem, st ca 6 min võrra on kahanenud liini nr 15 keskmine ühendusaeg. Liinidel nr 67 ja 68 on keskmine ühendusaeg seevastu kasvanud vastavalt umbes 6,9 min ja 5,5 min jagu.
Mustamäe – Kesklinn jaotusesse arvestatud bussiliinidel (nr 11 ja 23) ning Põhja-Tallinna ja kesklinna vahel sõitvatel bussiliinidel (nr 40 ja 48) oli liinistatistika põhjal peamiselt näha ühendusaegade paranemist – ühistransport muutus ümbersõidu tingimustes senisest kiiremaks. See tulenes tõenäoliselt nii veoringi pikkuste vähenemisest kui ka vähemate reguleeritud ristmike läbimisest. Näiteks jõuti bussiliinil nr 23 Kadaka algpeatusest Bussijaama lõpp-peatuseni keskmiselt ca 2,5 min kiiremini ning kesklinnast tagasi Mustamäele sõideti keskmiselt ca 4 min väiksema ajakuluga. Liinide nr 40 ja 48 keskmiste ühendusaegade paranemine jäi vahemikku 0…2 min.
Vanasadama trammiliini 1. ehitusetapiga sarnaselt olid kõige rohkem mõjutatud diametraalliinid nr 9 ja 46. Bussiliini nr 9 veoots Kadaka – Priisle on hommikuti keskmiselt 2,5 min jagu ning õhtuti keskmiselt 3,2 min jagu aeglasemaks muutunud. Priisle – Kadaka veootsa ühendusajad on kasvanud mõneti vähem, st suurusjärgus 1…2 min. Bussiliini nr 46 veoots Väike-Õismäe – Seli on senisest keskmiselt 4 min jagu aeglasem, vastupidine veosuunal kulub keskmiselt 2,6 min jagu rohkem aega.
Uutes liinitöö korralduse tingimustes muudeti ka liinidele määratud busside arvu. Seejuures vähendati argipäeviti ühe võrra veeremi koosseisu bussiliinidel nr 14, 18 ja 35, kuna rohkem ühissõidukeid ei mahtunuks korraga vaheaegadel koos parkima. Seevastu suurendati ühendusaegade parenemise huvides argipäeviti ühe võrra busside arvu liinidel nr 20, 20A ja 29. Samuti muutus paljudel liinidel päeva jooksul tehtavate väljumiste arv, mis argipäevade, laupäevade ja pühapäevade lõikes varieerub. Ühe täisnädala arvestuses (v.a liin nr 52) lisandus kõige rohkem reise bussiliinile nr 29 (+69 tk) ja kõige rohkem kahanes bussiliini nr 44 nädalane väljumiste arv (–36 tk). Summaarselt arvutatuna (kõiki otseselt mõjutatud ja uusi liine arvestades) tehakse 2. ehitusetapis iga tööpäeva jooksul 202 reisi rohkem, laupäeviti 229 reisi rohkem ning pühapäeviti 241 reisi rohkem.
Bussiliinide veoringide ja nullsõidu marsruutide teepikkuse muutumisel oli oluline mõju ka üldläbisõidule. Argipäevane üldläbisõit muutus ühtekokku 28-l bussiliinil. Kilometraažide erinevusi uurides selgus, et ümbersõitude tulemusel esines kalduvus üldläbisõidu kahanemisele. See juhtus koguni 61%-l ehk 17-l bussiliinil. Muudatuste mõistes toimus kõige rohkem, st 12-l bussiliinil, kilometraaži vähenemist suurusjärgus −100…−0 km. Nelja liini üldläbisõit vähenes suurusjärgus −200…−100 km ning erindina kahanes ühe liini – nr 2 (Balti jaam − Mõigu) – argipäevane kilometraaž isegi üle 200 km (−206,1 km). Summaarne üldläbisõit kasvas kokku 11-l bussiliinil 28st, kusjuures enamikel (32%) ei olnud erinevus üle 100 km. Vaid liinil nr 20A tõusis kilometraaž ühe päeva kohta üle 100 km (+168,1 km) ning liinil nr 29 oli kasv lausa üle 300 km (+320,8 km). Kogu etapi kestust arvestades selgus, et üldläbisõit kahanes bussiliinidel esialgu (04.04.2023–16.04.2023) pea 17 000 km jagu, ent pärast liini nr 52 avamist suurenes ca 34 000 km võrra.
Üldaeg muutus kõigil 28-l bussiliinil. Huvitaval kombel esines rohkem koguaja kahanemist kui kasvamist: ühtekokku 57%-l ehk 16-l bussiliinil kulus võrreldes ümberkorralduste eelse ajaga päeva jooksul liini teenidamiseks vähem aega. Tüüpiliselt vähenes summaarne üldaeg suurusjärgus −5…−0 h. Koguaja kasvamine toimus ühtekokku 12-l bussiliinil (43%). Enamjaolt jäi see vahemikku +0…+5 h päeva kohta. Kogu etapi kestust arvestades leiti, et planeeritud töötundide arv suurenes esialgu (04.04.23–16.04.23) ligikaudu 451 h võrra, kuid peale liini nr 52 avamist isegi 4994 h võrra.
Autori hinnangul on enamik 1. ja 2. ehitusetapi tulemusi ootuspärased. Kõikidel ümbersõidust otseselt mõjutatud bussiliinidel võis täheldada kas reisijate või teenusepakkuja jaoks vähemalt paari negatiivset ilmingut. Kõige üllatavam on teadmine, et Vanasadama trammiliini 1. ja 2. ehitusetapi ajal läbivad otseselt mõjutatud bussiliinidele määratud sõidukid ühtekokku umbes 22 250 võrra vähem kilomeetreid (võrreldes olukorraga, mil jätkunuks tavapärane liinikorraldus), kuigi pärast uue liini nr 52 on lõpptulemuseks siiski kilometraaži kasv ca 29 000 km jagu. Ühtlasi kulub ümbersõidu tingimustes 1. ja 2. etapi vältel veoteenuse osutamisele plaanipäraselt tunduvalt rohkem aega – üldaeg kasvab ligikaudu 4994 h võrra. Umbes 4,2 miljoni kohtkilomeetri võrra on suurenenud nominaalne veokäive ehk pakutava teenuse maht, mis on otseselt seotud ühissõidukite poolt plaanipäraselt läbitavate liinikilomeetritega. Need on omakorda otseselt seotud ettevõtte muutuvkuludega (kütus): kilometraaži kasvamine tähendab eelduste kohaselt ka suurenenud kütuse tarbimist, mistõttu on tellija (TTA) poolt ettevõttele igakuiselt makstav dotatsioon selles osas tavapärasest suurem. Kuna AS-il TLT kulub trammiliini ehitamise tõttu tervikuna rohkem aega (+4994 h) liinide teenindamisele, võib samuti eeldada tööjõukulude kasvamist. Samas on tunduvalt vähenemas vajadus trammijuhtide järele – nt 2. etapis tehakse ca 4660 planeeritud töötundi vähem –, kellest suur osa läheb ettevõttega kokkuleppel kollektiivpuhkustele perioodil juuli 2023 kuni september 2023.
Kuigi esmasel hinnangul võib Vanasadama trammiliini rajamisega seostada mitmeid negatiivseid ilminguid (toimiv süsteem on häiritud), siis võib autori hinnangul kõnealune projekt lõppkokkuvõttes olla kasulik nii ettevõttele kui ühistranspordiga sõitjatele. Ligikaudu veel poolteist aastat kestvate ehitustööde jooksul toimub trammiliini rajamise tõttu kesklinna liinivõrgus hulgaliselt muudatusi, mistõttu ei saa siinkohal terviklikku mõju ettevõttele ega Tallinna ühistranspordi liinivõrgule õiglaselt hinnata. See-eest on 2025. aastaks tekkimas harukordne võimalus ühistransporti kui linlastele äärmiselt vajalikku teenust kaasajastada ning võimalusel trammiliini ehitamise ajal tuvastatud positiivseid muudatusi tulevikus püsivalt rakendada. Tolleks ajaks peaksid kesklinnas valmima uus trammiliin ja ühistransporti soosiv infrastruktuur, olema kaardistatud inimeste aktuaalseimad liikumisvajadused ja kinnitatud Tallinna uuendatud liinivõrgu mudel. Ühtlasi lõppeb siis TTA ning AS-i TLT vahel 2015. aastal sõlmitud avaliku teenindamise sõitjateveo leping (kestus 10 aastat), mistõttu avaneb uue lepinguga võimalus kehtestada parendatud teenustaseme normid ning -näitajad.
Käesoleva uurimistöö raames leiti, et osa bussiliinidel on ümbersõitude tõttu marsruutide kilometraaž ning tühisõitudele kuluv aeg vähenenud. Samuti on osa liinidel tänavate sulgemisest ja raskendatud liiklustingimustest hoolimata paranenud kesklinna ja seda ümbritsevate linnaosade vahelised ühendusajad. Sedapuhku soovitab autor, et nii linn (TTA) kui AS TLT võtaks lähiajal nõuks läbi viia pikaajalised avaliku arvamuse uuringud, milles kaardistataks ühistranspordi regulaarsete kasutajate hinnangud ümbersõitude ajal muutunud marsruutidele. Näiteks võib ilmsiks tulla, et lisaks ettevõttele osaks saavale tõhusamale liinikorraldusele ja vähenenud kütuse- või ajakulule meeldivad ka reisijatele kesklinnas mõneti hajusam marsruutvõrk ning muutunud peatuste asukohad varasemast korraldusest rohkem.
Autori ettepanekul on seoses trammiliini edasise ehitamisega peamised tegevused järgmised:
• viia igas ümberkorralduste etapis läbi otseselt mõjutatud ühistranspordiliinide ühendusaegade
statistilised analüüsid, et kaardistada kõik ümbersõitude tulemusel tegelikkuses kiiremaks
muutunud ühendused;
• korraldada pikaajalised, suure valimiga uuringud ühistransporti regulaarselt kasutavate
inimeste hulgas, et tuvastada, kuidas on Vanasadama trammiliini ehitus nende igapäevaseid
liikumisi mõjutanud;
• võrrelda tuvastatud ettevõtte jaoks kasulikke muudatusi (kiirem ühendusaeg, kesklinnas
mõnevõrra lühem distants vms) reisijate hinnangutega asenduspeatuste ja liinide trasside uue
paiknemise kohta;
• põhjendatud sobivuse korral (tuvastatud kasu nii vedajale kui sõitjale) vähendada kesklinnas
kattuvate liinilõikude arvu ning kehtestada uuendatud liinivõrk hiljemalt aasta 2025 lõpuks.
Samuti on tuleviku perspektiive arvestades ning ühistranspordi kasutajate arvu suurenemisel oluline tagada, et ka kesklinna piires loodaks ühissõidukitele hajusama paiknemise huvides rohkem seisuplatse. Autor juhib veelkord tähelepanu sellele, et Vanasadama trammiliini ehitamise tõttu kaotati seniselt Hobujaama dispetšerpunktist ja seisualalt osa liinidel võimalus vaheajal parkida. Uurimistöö kirjutamise vältel seisavad bussid küll veoringide vaheajal keset tänavat, ent tulevikus pole ilmselt mõeldav, et A. Laikmaa tänav või Pärnu maantee parkivate ühissõidukite pärast osaliselt suletud oleks. Üldjoontes tuleks tagada, et mainitud seisuplatsid ei paikneks vaid linna äärealadel ega liialt tsentrumisse kontsentreeritult.The following thesis “The Impact of Old City Harbor Tram Line Construction's Stages 1 & 2 on AS Tallinna Linnatransport” studies how the construction of a new tram line between the airport and harbor of Tallinn affected the capital’s main public transportation service provider – AS Tallinna Linnatransport – during the first two stages of construction from 03/07/2023 to 05/31/2023. At the beginning of research (03/01/2023), AS Tallinna Linnatransport operated a total of 72 bus lines, 4 trolleybus lines and 4 tram lines throughout the city, of which 38% were directly affected by the road closures brought on by the tram line construction. The rerouting of more than a third of Tallinn’s public transport lines was mainly a direct cause of the city’s public transport network being highly concentrated to the downtown area. This means that most of the lines (60%) have been planned to connect distant parts of the city with its center, while connections between peripherical parts of Tallinn seem to be lacking in comparison. The aim of the thesis in general was to determine which specific changes will the tram line construction bring about and how will this impact the everyday operation of municipal public transport lines of Tallinn.
The following five problems of interest were formulated:
1. What are the main changes brought on by the Old City Harbor tram line construction’s
stages 1 & 2?
2. How will the 1. & 2. stages of construction impact the everyday operation of AS Tallinna
Linnatransport’s public transit lines?
3. To which extent are the key indicators of AS Tallinna Linnatransport’s contractual public
transport lines changed?
4. Will all public transport stops within the construction zone be substituted?
5. How are average connection times affected by the rerouting of public transport lines?
In order to get a thorough overview of public transit planning and the effects of various road closures in the downtown area, the author conducted an interview with the head of the public transport planning department of AS Tallinna Linnatransport and used various sources of internal documents to gather numerical data related to public transport lines affected by the tram line construction. Specific software, computer programs and databases, such as PIKAS and Thoreb TMi, were also used to collect data about a number of aspects necessary for a full evaluation of the aforementioned impacts. The author then listed the data about previous organization of public transport lines and compared it against new arrangements affective as of the start of construction. The following key indicators and aspects were calculated or measured: number of stops; distance between stops; average connection times in each line direction; total distance of line in each direction; total distance of driving empty; number of buses and trips; summative trip distance per day; summative trip time per day; capacity times distance per each line.
During the 1. stage of Old City Harbor tram line construction, a total of 7 bus lines were directly affected as they had to be rerouted due to road closures. It was determined that the length of those bus lines generally increased as a result, with the highest increase being around 1.3 km. However, it was also noticeable that in one case, the distance of driving empty (from bus depot to line starting point and from line ending point to depot) decreased around 94% per day from 38.9 km to a mere 2.4 km as a result of improved route and schedule planning. Average connection times on new routes, especially those of diametrical lines, had generally increased, although data for one bus line (nr 11) showed significantly improved (>2 min) average connection times. As for the bus stops located within the construction zone, Tallinn Transport Authority had successfully managed to substitute them all without any incompatibilities in terms of general proposed distances between the stops as appointed in national standard EVS 843:2016. Overall, it was determined that considering each and every vehicle on the affected bus lines, a total of 748 less trips were made during the entire 1. stage of construction, and the total distance travelled by public transit vehicles decreased by around 5270 km. When compared to the situation before the tram line construction, it took around 29 hours more planned time to operate those bus lines due to rerouting and adjusted schedules. This in return meant that AS Tallinna Linnatransport experienced a slight increase in cost of wages.
The 2. stage of tram line construction was much more impactful and introduced drastic alternations to the city’s public transport network. A total of 28 bus lines had to be rerouted and all service was halted on city’s two tram lines. The author determined that, once again,
Electricity Production from Renewable Energy to Achieve Climate Neutrality on the Example of Eesti Energia
No full textAutor on koostanud lõputöö Eesti Energia AS näitel ning töö probleemiks on energia tootmisest
tingitud kasvuhoonegaaside heidete teke. Euroopa Komisjon on otsustanud ellu viia Euroopa Liidu
pikaajalise strateegia süsinikuneutraalsuse saavutamiseks 2050. aastaks.
Kliimamuutused on põhjustatud nii kasvuhoonegaaside, peamiselt süsinikdioksiidi ehk CO2, metaani
ja dilämmastikoksiidi kogunemisest atmosfääri, mis piiravad soojuskiirguse hajumist kosmosesse ja
seetõttu põhjustavad soojuse salvestumist planeedil. Planeedi soojenemine toob kaasa merepinna
tõusu, sagedasemad ja tugevamad kuumalained, põuad, üleujutused, metsatulekahjud ning
intensiivsed tormid. Selleks, et kliimamuutuste halvimaid mõjusid ära hoida ning säilitada planeet
Maad tulevaste põlvkondade jaoks, tuleb vähendada atmosfääri paisatavate kasvuhoonegaaside arvu.
Selleks, et kliima ja keskkonnaga seotud probleeme lahendada, on Euroopa Komisjon vastu võtnud
Euroopa rohelise kokkuleppe, mis muudab Euroopa Liidu tänapäevasemaks, ressursitõhusaks ja
konkurentsivõimeliseks majanduseks, tagades, et kasvuhoonegaaside netoheide oleks 2050. aastaks
viidud nulli.
Eesti Energia on võtnud oma missiooniks viia koos klientidega ellu rohepööret ning kokku leppinud
lähiaastate eesmärgid:
• kasvatada taastuvenergia tootmist 2025. aastaks neli korda;
• lõpetada põlevkivist elektri tootmine 2030. aastaks;
• saavutada süsinikuneutraalne elektritootmine 2035. aastaks;
• muuta kogu Eesti Energia tootmine süsinikuneutraalseks 2045. aastaks.
Lõputöö eesmärgiks on olla ettepanekutega sisendiks Eesti Energia tootmisele ja strateegilisele
juhtkonnale taastuvenergia osakaalu suurendamisel ning süsinikuneutraalsuse saavutamisel.
Töö lõpus on välja toodud ettepanekud Eesti Energia juhtkonnale kuidas taastuvenergia osakaalu
veelgi suurendada ning saavutada süsinikuneutraalsus 2050. aastaks.The following graduation thesis Electricity Production from Renewable Energy to Achieve Climate
Neutrality on the Example of Eesti Energia discusses the problem of the generation of greenhouse
gas emissions due to energy production. The European Commission has decided to implement the
European Union's long-term strategy to achieve carbon neutrality by 2050.
Climate change is caused by the accumulation of greenhouse gases, mainly carbon dioxide, methane,
and nitrous oxide in the atmosphere, which limit the dispersion of heat radiation into space and
therefore cause heat to be stored on the planet. The warming of the planet leads to rising sea levels,
more frequent and stronger heat waves, droughts, floods, forest fires, and intense storms. To prevent
the worst effects of climate change and preserve planet Earth for future generations, the amount of
greenhouse gases emitted into the atmosphere must be reduced.
To tackle climate and environmental issues, the European Commission has adopted the European
Green Deal, which will transform the European Union into a more modern, resource-efficient, and
competitive economy, ensuring that net greenhouse gas emissions are reduced to zero by 2050.
Eesti Energia has made it its mission to implement the green revolution together with its customers
and agreed on the goals for the coming years:
• increase the production of renewable energy four times by 2025;
• stop the production of electricity from oil shale by 2030;
• achieve carbon-neutral electricity production by 2035;
• the entire production of Eesti Energia to be carbon neutral by 2045.
The thesis aims to be an input to the production and strategic management of Eesti Energia with
suggestions for increasing the share of renewable energy and achieving carbon neutrality.
At the end of the thesis, suggestions are presented to the management of Eesti Energia on how to
further increase the share of renewable energy and achieve carbon neutrality by 2050
The impact of the demand of returning vehicles by the mobility package on transport companies
No full textMobiilsuspakett on Euroopa Liidu õigusaktide kogum, mille eesmärk on luua järjepidevad standardid, mis parendaks juhtide ohutust, ausat konkurentsi, jätkusuutlikke äritavasid ja muid transpordisektori täiustusi kogu EL-is. Paketi reeglid hõlmavad maanteetranspordi sektori põhiaspekte: autojuhtide lähetamine, sõidu- ja puhkeaja reeglid, tahhograafid, ametile ja turule juurdepääs ning kabotaaž.
Lõputöö eesmärgiks on uurida mobiilsuspaketist tulenevaid sõidukite tagasipöördumise kitsaskohti, võimalikke tekkivad probleeme ja hetkeolukorda. Selleks on autor läbi viinud küsitluse Eesti veoettevõtjate seas ja intervjuud vastava valdkonna esindajatega, uurinud mobiilsuspaketi vastuvõtmise protsessi ja sellega seonduvaid ametlikke dokumentatsioone. Lisaks on kasutatud Euroopa Kohtu materjale. Uurimusobjektiks on sätte mõju Eesti veoettevõtetele, mida aitab näidata ka autori ettevõtte näitel tehtud kuluanalüüs.
Lõputöö koosneb teoreetilisest ja empiirilisest osast. Teoreetilises osas tutvustatakse liikuvuspaketi vastuvõtmisprotsessi ning keskendutakse süvitsi sõidukite koduriiki tagasipöördumise kohustusele ning sellega kaasnevale efektile. Lisaks käsitletakse küsitluse ja intervjuude meetodeid. Empiirilises osas viib autor läbi küsitluse Eesti veoettevõtjate hulgas, kes tegelevad rahvusvaheliste vedudega ning peavad oma tegemisi kohaldama vastavalt mobiilsuspaketiga seotud sätetele. Veel kogutakse informatsiooni läbi intervjuude. Autor uurib olemasolevaid ja võimalikke tekkivaid kitsaskohti ning analüüsi tulemusena pakub välja ettepanekuid olukorra leevendamiseks või lahendamiseks.Mobility Package 1 (Liikuvuspakett 1) is a set of European Union legislation that was adopted in August 2020 by European Union legislators, the European Parliament and the European Council. The European Union Regulations 2020/1055, 2020/1054 and European Union Directive 2020/1057 cover the key aspects of the road transport sector: posting of drivers, driving and rest time rules, tachographs, access to the market and cabotage.
The aim of the thesis is to investigate the impacts of the return of the vehicles, possible emerging problems and the current situation overall. The author has conducted a survey among Estonian transport companies and interviewed representatives of the transport sector, studied the entire process of accepting the mobility package and the related official documentation. The objective of the research is to determine the effect of the provision on Estonian transport companies, which is also supported by the cost analysis made on the example of the author's company.
In the theoretical part, the author discusses the nature of the mobility package and its probable downsides, the methodology of interviews and surveys and the ongoing court trial. In the empirical part, a survey has been conducted among companies engaged in international transport to find out their position regarding the new obligations. Secondly, Eda Rembel, Lauri Lusti and Ermo Perolainen were interviewed, who shared their opinions and supporting information through their experience regarding the dangers and effects related to the mobility package. Lastly, the author has prepared a cost analysis based on the company. The analysis, conclusions and proposals for improving the situation have been prepared based on all of the above.
The greatest downsides that the return of vehicles could be facing is the environmental impact, also the rising costs and the competitiveness. The results of the analysis based on the information that was received from transport companies, interviewees and the company's costs revealed only negative aspects that greatly affect the entire economy and its functioning.
The authors proposal to cancel the regulations partially or entirely or at least suspend the regulations to conduct additional research to gain more relevant data are realistic but very time consuming due to the nature of legislation
Mapping the Processes and Improving Work Efficiency of the Claims Handling Department at Mobire Eesti AS
No full textLõputöös käsitletakse Mobire Eesti AS kahjukäsitluse osakonna protsesside kaardistamist ja töö
efektiivistamist. Lõputöö autor annab ülevaate protsesside kaardistamise ja töö efektiivistamise
teooriast, Mobire Eesti AS tegemistest ning täpsemalt antud ettevõtte kahjukäsitluse osakonna
tegevustest. Lisaks kaardistatakse peamised kahjukäsitluse osakonna protsessid ning muudetakse
osakonna töö efektiivsemaks.
Antud lõputöö autor kirjeldab, milleks on protsesse vaja kaardistada, kuidas on need organisatsioonile
kasulikud. Samuti toob autor välja kolm enamlevinud protsesside kaardistamise viisi ning selgitab
mida antud protsessid täpsemalt visualiseerivad ning mis on nende viiside eesmärgid. Töö
efektiivistamise peatükis on kirjeldatud täpsemalt, mis on kitsaskohad, kitsaskohtade eritüübid ning
kuidas kitsaskohti teadvustada ning nende potentsiaalsed lahendused. Mobire Eesti AS üldtutvustus
annab ülevaate, millega ettevõtte tegeleb täpsemalt, kuidas on ettevõtte kasvanud läbi aastate ja
milline on positsioon turul võrreldes konkurentidega. Mobire kahjukäsitluse osakonna peatükk
selgitab osakonna töötegevust, statistikat ning töömahtude kasvust läbi aastate, leitakse osakonna
kitsaskohad. Protsesside kaardistamisel iseloomustatakse kahjukäsitluse osakonna peamisi
kahjujuhtumi tüüpe ning mis on iga juhtumi tüübi puhul tegevuskava, millised raskused tekkisid
protsesside kirjapanemisel. Töö efektiivistamise peatükis kirjeldati, millised lahendused leiti antud
osakonna kitsaskohtadele ja kuidas lahendused muutsid osakonna tööd efektiivsemaks.
Protsesside kaardistamise ja töö efektiivistamisel kasutas lõputöö autor teooriaosas välja toodud
meetodeid ning rakendas neid Mobire Eesti AS kahjukäsitluse osakonnas. Protsesside kaardistamine
ja kitsaskohtadele lahenduste leidmine muutsid osakonna tööd efektiivsemaks ja sujuvamaks.
Kahjuhaldamise platvormi kaks kitsaskohta vajavad edaspidi siiski lahendamistThe following dissertation Mapping the Processes and Improving Work Efficiency of the Claims
Handling Department at Mobire Eesti AS gives an overview of Mobire Eesti AS claims handling
department’s mapping of processes and efforts to increase productivity. The author provides a
summary of the operations of Mobire Eesti AS, the theory behind process mapping, and work
efficiency. Additionally, the main procedures of the claims handling department are mapped which
improves the effectiveness of the department's operations.
The author of this dissertation describes why processes need to be mapped, how they are useful for
the organization. The author also points out the three most common methods of mapping processes
and explains what these processes visualize more precisely and what are the goals of these methods.
The work efficiency chapter describes in more detail what bottlenecks are, special types of
bottlenecks, and how to recognize bottlenecks and how to find a possible solution to them. The
general introduction of Mobire Eesti AS provides an overview of what the company does, how the
company has grown over the years and its position in the market compared to its competitors. The
chapter of Mobire's claims handling department explains the department's work activities, statistics
and the growth of work volumes over the years, the department's bottlenecks are found. The process
mapping describes the main types of claims in the claim handling department, what is the action plan
for each type of case, and what difficulties arose when writing down the processes. The work
efficiency chapter described which solutions were found for the department's bottlenecks and how
the solutions made the work of the department more efficient.
The author of the thesis used the methods mentioned in the theory part and applied them in the claims
handling department of Mobire Eesti AS. Mapping processes and finding solutions to bottlenecks
made the department's work more efficient and smoother. However, two bottlenecks in the claim
management software still need to be addressed in the futur
Review of the possibility of putting electric vans into use on the example of ELP Logistics OÜ
No full textAntud uurimistöö teoreetilises osas andis autor ülevaate elektrisõidukite ajaloost, elektrisõidukite laadimisstandarditest, erinevatest aku tehnoloogiatest ning elektrisõidukite trendidest maailmas. Töö uurimuse osas oli autor välja valinud neli kaubikut. Kaks kaubikut olid diisel mootoriga, millest üks oli väiksema klassi tarbesõiduk ning teine suurema klassi tarbesõiduk. Võrdluseks sai välja valitud kaks elektrikaubikut, mis olid analoogsed suuruse poolest testis olnud diisel kaubikutele. Töö eesmärgiks oli uurida ning analüüsida elektrikaubikute kasutusvõimalusi kauba transpordis. Samuti oli üks eesmärkidest teada saada, kuidas on võimalik elektrikaubikuid reaalselt kasutada ning milline on kaubikute reaalne energia ning kütusekulu. Meetod, mis autor valis andmete analüüsiks oli risttabeli võrdlus. Risttabelina sai tehtud kulude võrdlus. Kulude võrdluses sai kasutatud kaubikute ostuhinda, sõidukite energia kulu erinevate elektrihindade juures ning hoolduse kulu viie aasta ja 175,000 kilomeetri läbimisel, samuti ka jääkväärtust.
Töö eesmärgi saavutamiseks sai nelja kaubikut testitud veoringil. Kõik neli kaubikut läbisid ühe ja sama veoringi, mille pikkuseks oli 63 kilomeetrit. Antud veoring on 100% Tallinna linnasisene veoring. Marsruudil toimus keskmisel 20+ peale- ning mahalaadimist. Kogu testimine toimus talvel detsembri kuus, mis on elektrisõidukile kõige keerulisem aastaaeg. Just sellepärast on antud aastaaeg kõige halvem elektrisõidukitele, kuna siis kulub kõige rohkem energiat aku ning salongi soojendamiseks. Temperatuurid jäid vahemikku -3 kuni -9 kraadi. Kõikidele kaubikutele oli testimise ajal peale laetud kaupa. Kauba kaal jäi vahemikku 200 kuni 500 kilogrammi. Sõidukitel oli testimisel ajal sisse lülitatud soojendus.
Uurimisküsimused, millele autor vastust otsis olid järgnevad:
Kas elektrikaubikuid on võimalik kauba transpordis kuluefektiivselt rakendada?
Elektrikaubikuid on võimalik kauba transpordiks kuluefektiivselt rakendada, kuid see kõik oleneb transpordiettevõttest. Kõige suurem mõjutaja on infrastruktuuri valmisolek elektrikaubikuteks konkreetses transpordi ettevõttes, kui firmal ei ole võimalik paigaldada oma akulaadijaid elektrisõidukite laadimiseks, siis ei ole elektrikaubikutele üleminek mõistlik. Avalikes laadijates on elektrikaubiku aku laadimine üle kahe korda kallim, kui oma akulaadijas, sõltuvalt elektrihinnast. Enne oma akulaadijate paigaldamist tuleks üle vaadata ka milline on paigaldus asukohas elektrikoormuse maksimaalne piir ning uurida, millised kulutused on vajalikud, et vajadusel suurendada elektrikoormuse piiri.
Millised on kõige efektiivsemad viisid elektrikaubiku kasutamiseks?
Kõige efektiivsemad viisid elektrikaubiku kasutusel on viimase miili transpordis. Üldiselt toimub viimase miili transport linnade sees. Linnasiseses transpordis on elektrisõidukid kõige efektiivsemad oma energia kasutuses, sest elektrisõiduk suudab iga pidurdusega regenereerida energiat tagasi akusse. Eelnevalt elektrisõiduki kasutusele võtmist tuleb analüüsida, millised veoringid sisaldavad kõige rohkem linnasisest transporti ning võtta kaubikud kasutusele just nendel marsruutidel. Mida vähem sõidab elektrikaubik suurel kiirusel maanteel seda suurem on läbisõit ühe akutäiega.
Autori poolsed ettepanekud: Selleks, et oleks võimalik süsinikuvaba kauba transport elektrikaubikutega on vaja paljudel transpordi ettevõtetel teha palju analüüse elektrikaubikute kasutusele võtmiseks. Alates veoringi analüüsidest kuni infrastruktuuri analüüsini välja. Minu uurimistöö tulemuste järgi võib öelda, et elektrikaubikuid on mõistlik kasutada ettevõtetel, kellel on palju linnasisest transporti ning samuti ei ole vaja teha suuri investeeringuid laadimistaristus ehitusse. Paljud ettevõtted võivad aga tulemuseks saada, et kogu investeering elektrisõidukitesse ei tasu neil ära. Selleks peab elektrimasinate hind langema ning riigil peaks olema toetusmeede väiksematele ettevõtetele, jätkusuutlikumale energiale üleminekuks.
Käesolev uurimistöö on kasulik kõigile transpordi ettevõtetele, kes soovivad minna üle loodust säästvamale kauba transpordile. Paljud väiksemad transpordi ettevõtted ei ole veel mõelnud süsinikneutraalsele kauba transpordile, kuna neil ei ole ressursse, et antud analüüsi läbi viia. Antud uurimistöö peaks aitama kõigil neil ettevõtetel lihtsustada kogu info analüüsimisprotsessi.The following thesis English title is Review of the possibility of putting electric vans into use on the example of ELP Logistics OÜ. When choosing the topic of this research, the author was based on the topicality of the topic. This is a topic that is very topical, as the European Union plans to ban the sale of vehicles with an internal combustion engine by 2035. This has put many transport companies under pressure to move towards more environmentally friendly freight transport. In addition, many European countries have plans to switch to renewable energy sources in the future, which gives a great advantage to the sustainability of electric vehicles. Also, the topic is very fascinating for the author because it is a global problem that almost every country tries to find a solution. The selection of the topic was also based on the fact that there is very little information about the pros and cons of the real use of electric vans, and because of this, many companies in the logistics sector have many questions about this topic.
For the purpose of the work, four vans were tested on cargo route. All four vans went through the same driving route, which was 63 km long. This transport route was 100% Tallinn's intra-city transport run. On average, 20+ loading and unloading took place on the route. All testing took place in the winter in the month of December, which is the most difficult time of the year for an electric vehicle. That is why this time of the year is the best for electric vehicles, as it takes the most energy and heating the cabin. Temperatures ranged from -3 to -9 degrees. All vans were loaded with goods during testing. The weight of the goods ranged from 200 to 500 kilograms. The vehicles had the heating on during testing.
The research questions that the author sought to answer were the following:
Are electric vans possible to use to transport goods cost-effectively?
Electric vans are possible to use to transport goods cost-effectively, but it all depends on the transport company. The biggest influence is the readiness of the infrastructure for electric vans. If the company is not able to install battery chargers for electric charging, then there is no point in transitioning to electric vans. In public chargers, charging the battery of an electric van is more than twice as expensive as with your own battery charger, due to the price of electricity. Before installing your battery chargers, companies should also check what is the maximum electrical load limit of the installation site is and do research on what expenses are necessary to increase the electrical load limit.
What are the most efficient ways to use an electric van?
The most efficient ways to use electric vans are in last mile transport. Generally, last mile transport takes place within cities. In urban transport, electric vehicles are the most efficient in their energy usage. The electric vehicle can regenerate energy back into the battery with every braking. Before buying an electric vehicle, it is necessary to analyse which transport routes contain the most city transport and to introduce vans on these routes. The less the electric van drives at high speed on the highway, the greater the mileage with one battery charge.
Author's suggestions: In order to be able to transport carbon-free goods with electric vans, it is necessary for many transport companies to do a lot of analysis for the introduction of electric vans. From transport route analysis to infrastructure analysis. However, many companies may find that the full investment in electric vehicles does not pay off for them. For this, the price of electric machines must fall, and the state should have a support measure for smaller companies to switch to more sustainable energy
Turbo Manifold Manufacturing
No full textTöö tulemusena valmis Honda K-seeria mootorile mootori jõudluse suurendamiseks turbokollektor,
mille abil saab antud mootori ülelaadimist jätkata. Turbokollektor on valmistatud 48mm läbimõõduga
roostevaba terasest torupõlvedest ning sirgetest torulõikudest. Selleks, et turbokollektorit korduvalt
samade mõõtude ja paigutusega valmistada saaks, valmistati ka rakis, mis kinnitati mootori silindripea
külge turbokollektori valmistamise ajaks.
Turbokollektor ühendub kollektoriflantsi abil mootori silindripea küljes olevate tikkpoltide külge, mis
tervet detaili omal kohal hoiavad. Kollektori teises otsas asetseb T3 turboflants, mille külge
turboülelaadur kinnitatakse. Kollektoriflantsi, mis ühendab kollektorit mootori silindripeaga, ei ole
võimalik valmis kujul kerge vaevaga osta, seega tuli see ise valmistada. Flantsi valmistamiseks tuli
kasutada joonestamiseks originaal Honda K-seeria väljalaskekollektorit ning väljalaskekollektori
tihendit. Nendega on võimalik märkida täpsed mõõdud ja joonis arvuti abil üle viia 3D jooniseks. Selleks,
et laserlõikuses flants välja lõigata on tarvis ette näidata 3D joonis, mille abil töö läbi viiakse.
Kuna töö üks eesmärkidest oli valmistada taskukohane turbokollektor, siis tuli välja otsida
odavapoolsemad lahendused ning ise rohkem vaeva näha, et toode valmis teha. Peale materjalikulu
arvutamist on selge, et toote materjalikulu on madal ning jääb palju ruumi töökulu ning müügikatte jaoks.
Lisaks praegusele toote madalale materjalikulule on suuremate tellimuste puhul materjalil ka odavamad
hinnad, eriti laserlõikuse puhul.
Toote tulevikuplaan on seda katsetada, teha vajadusel parendused ning neid tootma hakata. Kollektorist
on võimalik veel edasi arendada mitu variatsiooni erinevate kinnitusflantsidega, et sinna külge
paigaldada erinevaid turboülelaadureid. Lisaks arendada välja Honda K-seeria mootori jaoks turboga
ülelaadimise komplekt, mis võimaldab lihtsa vaevaga turboülelaaduri antud mootori külge paigaldada.As a result of this work, a turbo manifold was completed for the Honda K-series engine to increase engine
performance, which can be used to continue turbocharging this engine. The turbo manifold is made of
48mm diameter stainless steel elbows and straight pipe sections. In order to be able to manufacture the
turbo manifold repeatedly with the same dimensions and layout, a jig was also made which was attached
to the engine cylinder head during the manufacturing of the turbo manifold.
The turbo manifold is connected to the studs on the engine cylinder head by the turbo manifold exhaust
flange, which holds the whole part in place. At the other end of the manifold is the T3 turbo flange, to
which the turbocharger is attached. The manifold flange that connects the manifold to the engine cylinder
head cannot easily be bought off the shelf , so a custom one had to be made. To make the flange, the
original Honda K-series exhaust manifold and exhaust manifold gasket had to be used for drawing. With
them, it is possible to mark exact measurements and transfer the drawing to a 3D drawing using a
computer. In order to cut out a flange using laser cutting, it is necessary to show a 3D drawing, which
will be used to carry out the work.
Since one of the goals of the work was to make an affordable turbo collector, it was necessary to find
cheaper solutions and put more effort into making the product. After calculating the material cost, it is
clear that the material cost of the product is low and there is a lot of room left for labor cost and sales
margin. In addition to the current low material cost of the product, there are also cheaper material prices
for larger orders, especially for laser cutting.
The future plan of the product is to test it, make improvements if necessary and start producing them. It
is possible to further develop several variations of the collector with different mounting flanges in order
to install different turbochargers on it. In addition, develop a turbocharger kit for the Honda K-series
engine, which allows the turbocharger to be installed on the given engine with ease
Geodetic Surveying on the Construction Site
No full textKäesolevas lõputöös tutvustati Soomes, Espoo linnas asuva ehitusobjekti geodeetilise teenindamise etappe. Geodeetilise tööde kategooriatest kirjeldati teostusmõõdistuse ja märketööde teostamist hoonete rajamisel.
Ülevaade anti objekti ehitusgeodeetiliste tööde teoreetilisest poolest. Geodeetilistel töödel kasutati ETRS-GK25 tasapinnalist ristkoordinaatide süsteemi ja N2000 kõrgussüsteemi. Eraldi ortogonaalset tugivõrgustikku ega nullkõrguse sidumist absoluutkõrgusega ei toimunud. Põhilise instrumendina oli kasutusel Trimble S5 elektrontahhümeeter 2" nurgamõõtmistäpsusega. Töös kirjeldati asukohamäärangu metoodikat geodeetilise tugivõrgu loomisel, milleks autor kasutas varasemalt koordineeritud tugivõrgupunkte. Ehitusgeodeetilisi töid teostati ehitusnõudeid ja määrusi silmas pidades nii täpsuse kui ka ohutuse poolelt.
Kameraaltööd moodustasid ligi poole kõikidest ehitusgeodeetilistest töödest objektil. Kameraaltöid teostati AutoCAD tarkvara kasutades. Kameraaltööde käigus valmistati joonised ette märkimistöödeks neid modelleerides vastavalt kasutusotstarbele ja viies joonised õigesse projektkasendisse ning mõõtkavasse. Lisaks vormistati peale teostusmõõdistamist saadud andmed hilisemas kameraaltööde etapis.
Jooniste ettevalmistus kameraaltööde faasis oli aluseks märketöödele. Autor teostas märketöid sellistele ehituskonstruktsioonidele nagu vaivundamendid, monoliitsed vundamendid, ankrupoldid, sarrused, postid, seinad, trepimarsid ja sanitaartehnilised vannitoad. Konstruktsioonidest lähtuvalt erinesid ka tehnoloogiad ja täpsusnõuded, mida autor lõputöös kirjeldas. Kõige suuremad vead olid lubatud vundamentide rajamisel. Vaivundamentide puhul oli lubatud veaks ±100 mm. Sellele järgnesid monoliitsed ja- kannvundamendid, mille lubatavaks veaks määrati plaaniliselt ±30 mm ja kõrguslikult ±10 mm. Postide, seinte, trepimarsside ja sanitaartehniliste vannitubade täpsus pidi nõuetekohaselt jääma ±10 mm piiridesse. Ankrupoltide täpsusnõuded olid kõige rangemad. Eksimuse maksimaalne määr oli poldirühma sisese plaanilise asendi puhul ±2 mm ning kõrguslikult ±5 mm.
Projektijärgsete kõrvekallete kindlaks määramiseks olulisemad ehituskonstruktsioonid teostusmõõdistati. Autor analüüsis töös saadud kõrvalekaldeid ja võrdles lubatuga. Suurimaks kõrvalekaldeks peeti A maja elementkonstruktsioonide püstitamisel tehtud jämedaid vigu. Maksimaalselt ületasid antud hälbed 6,4 korda lubatud määra. Antud hälvete suurused 50 dokumenteeriti ja neid näidati teostusjoonisel nagu ka kõigi teiste teostusmõõdistatud konstruktsioonide puhul.
Esilekerkinud probleemidest tooks autor esile ebasoodsaid ilmastikutingimusi ja ehitamisel tehtud inimvigu. Antud vigade kombinatsioon sai määravaks objekti ehituskonstruktsioonide kõrvalekalletes.
Tuleb siiski nentida, et ühegi hoone rajamine ei möödu ilma komplikatsioonideta. Geodeedi panusel ehitusobjekti teenindamisel on suur osa tagamaks nõuetekohaselt ehitatud, turvaline ning kauakestev hoone.The following thesis Geodetic Surveying on the Construction Site is an overview of the construction survey methods and data collection performed by the author. The construction site is in the city of Espoo, Finland. The construction site consists of two apartment buildings. One building consists of two parts, buildings A and B, while the other is a separate building C.
Author describes the execution of surveying during the construction. Construction survey ensures the accuracy of the building's position according to the project documentation.
The graduation thesis is composed of four chapters, each of them dealing with different aspect of geodetic tasks on the construction site.
Chapter 1 is introductory which gives an overview of the coordinate systems used on the construction site, instruments, and general requirements of the construction surveying. Author takes safety as a topic and reflects the dangers associated with geodetic surveying on a construction site.
In the case of the second chapter of the thesis, emphasis is placed on the description of surveying processes using AutoCAD software, as well as on the execution of fieldwork done on the site. The author describes the fieldwork, which was conducted on building structures such as pile foundations, monolithic foundations, anchor bolts, reinforcing steels, posts, walls, staircases, and bathroom elements. The author describes the technologies and accuracy requirements used in the marking of these building structures, which differ from one structure to another.
Chapter 3 further explains how as-built measurements are conducted and how the formalization of this data is made in AutoCAD software. Constructed buildings often lack accurate documentation of the as-built condition, however those measurements are necessary to determine the value of deviations made during the construction. As-built surveys were made by author for pile foundations, monolithic foundations, and walls. Deviations are presented on as-built drawings to reflect how the final building differs from the original plan.
The conclusions are drawn in the last chapter of the thesis. The graduate analyses the absolute errors obtained during the as-built measurements. Common surveying problems that occurred during surveying are also identified. The most common surveying problems that occurred during the construction surveying were due to severe weather circumstances and untidy construction site. The biggest deviations were allowed in the construction works of pile foundations. The permitted deviation compared to the project was ±100 mm. The highest accuracy requirements were set for the location of the anchor bolts, the range of which could not exceed ±2 mm.
The analysis of absolute errors showed that the biggest mistakes were made during the construction of the element structures of house A. At most, these deviations exceeded the permissible rate by 6.4 times. The magnitudes of these deviations were documented and shown on the construction as-built drawing as with all other structures measured after building.
Construction sites generally have some problems, therefore, from the author's point of view, the contribution of the surveyor on the construction site is particularly important to ensure a high-quality, safe, and long-lasting building
Organisation of Construction Works of Two Residential Buildings with Commercial Premises
No full textKäesoleva lõputöö eesmärk oli lahendada kahe äripindadega elamuhoone ehitustööde
organiseerimine. Tegu on kahe viiekordse hoonega, millest mõlema hoone esimene korrus ehitatakse
välja äripinnaks. Hooned asuvad Tallinnas, Kristiine linnaosas aadressil Tihase tänav 26/28. Hooned
on omavahel arhitektuurselt identsed. Hooned ehitatakse monteeritavast
raudbetoonkonstruktsioonist, hooned on ühenduses läbi ühise maa-aluse parkla.
Käesolev teema osutus valikuks autori soovil saada uusi kogemusi keskmisest keerukamate
pinnasetingimustega hoone ehitustööde organiseerimisel ning soovil kavandada põhjalikumalt
raudbetoon karkassi monteerimistöid. Tegu on autori jaoks esimese põhjalikuma kokkupuutega
sulundseinade ehituse ning kõrge pinnasevee taseme suhtes. Autor puutub antud hoone projektiga
kokku vaid lõputöö koostamise eesmärgil.
Lõputöö on koostatud hoone eelprojekti staadiumi põhjal. Lõputöös lahendatavad ehitustehnilised
lahendused pärinevad Tallinna Tehnikakõrgkooli Hoonete Ehituse eriala õppematerjalidest ning Ratu
juhendmaterjalidest. Ajalised kulunormid ning arvutusmetoodika põhineb Ratu kartoteegil, rahalised
maksumused pärinevad peamiselt peamiselt Eke Nora OÜ eelarvestamise materjalidest [1].
Lõputöö esimeses peatükis kirjeldatakse peamisi hoone ehitustingimusi, hoone paiknemist lähimate
naaberkinnistute ning tänavate suhtes. Kirjeldatakse lühidalt ka ümbritsetavaid hooneid, kinnistul
asuvat haljastust ning krundi keskmist absoluutkõrgust. Põhjalikum ülevaade on antud
ehitusgeoloogilistele tingimustele.
Lõputöö teises peatükis on kirjeldatud hoone arhitektuurset ning konstruktiivset ülesannet.
Kirjeldatud on hoone põhilisi tehnilisi näitajaid, arhitektuurset ning sisearhitektuurset tulemust.
Kirjeldatud on ka kõik ehitatava hoone elemendid. Kolmandas peatükis antakse ülevaade hoone
tehnosüsteemidest ning tuletõrje lahendustest. Põhjalikumalt on kirjeldatud hoone montaažitööde
protsessi ning kaeve- ja tugistustöid, mis on välja toodud peatükkides number 8 ja 9 olevas põhjalikus
seletuskirjas ning graafilistel joonistel.
Järgnevates peatükkides kirjeldatakse lühidalt hoone ehitustööde teostamise protsesse alustades
eeltöödest kuni hoone üleandmiseni, koostatakse ehitustööde kestvuse koondkalenderplaan, kus
tuuakse välja tööde mehitatavused. Lahendatakse ka ehitusplatsi üldplaan koos mitmesuguste
ehitusplatsil toimivate rajatiste ning kommunikatsioonide vajalikkuse arvutustega.
Eelarve osas arvutatakse eelprojektist pärineva hoone elementide mahutabelist tulenevate mahtude
ning ehitusplatsil teada oleva olukorra põhjal välja ehitustöödeks läbiviimiseks vajalikud ehitusplatsi
üldkulud, juhtimiskulud ning kogu ehitatava hoone eelarve.
Kirjeldatud on antud hoone ehitamiseks vajalikke tõsteseadmeid, üldiseid tööohutuse- ja
kvaliteedinorme. Kõik hoone püstitamisega seotud joonised on välja toodud graafilises osas.The topic of this thesis is the organisation of construction work on two residential buildings with
commercial premises at Sõpruse 26 and 28. The buildings are located in Tallinn, in the residential
area of Kristiine. On the first floor of both buildings are commercial premises and apartments are
located on the upper four floors. The construction work will begin on 1 August 2022 and according
to the time units provided in the RT card, the construction work will take 17 months. The thesis has
been prepared using the preliminary design phase of the building project. The thesis deals with all
phases of building construction, calculating the time required for the construction of two buildings,
the cost of building construction work, and organisational and management costs. Within the
framework of the organisation of the works, the electricity and water requirement for the carrying out
construction works have been calculated. The explanatory memorandum and graphic drawings
describe in more detail the processes of the works of the two construction phases on the process chart.
The first process chart describes the excavation works at both buildings and the installation of sheet
metal walls. The thesis provides solutions for the movement of machinery and storage of materials
both on the construction site and in relation to the removal of soil. Also the volumes of work and the
time cost of the stages have also been calculated. Descriptions of occupational safety requirements
and quality requirements are also included. The second process chart describes the assembly work of
the prefabricated elements of a standard floor with the tower crane Liebherr 280 EC-H16 in which
the elements are installed directly from trailers that arrive on the construction site according to a preagreed schedule. Each element has been allocated installation time and order. In addition, the
workloads and standard assemblies, occupational safety rules and quality standards used for the work
have been solved in more detail.
The cost of construction works at of the building calculated on the basis of the unit prices used by
Eke Nora OÜ was 11,188,492 euros, of which the costs of construction site management and
overheads amount to 1,897,996 euros, or 12%
Fire Safety Requirements for Maintenance and Repairs of Electric Drive Trucks and Buses
No full textTöö eesmärgiks oli kaardistada erinevate tootjate poolt esitatud tuleohutusnõuded elektrilise
veoajamiga bussi ja veoki hoolduse kohta. Samuti oli eesmärgiks luua seosed sõidukite seisukorra ja
tuleohutus tingimuste vahel. Lõputöö teema on elektriliste sõidukite arvu kasvu ning regulatsioonide
puudumise tõttu praegusel ajahetkel aktuaalne.
Töö koosneb kahest osast. Esmeses osas kirjeldati elektrilise veoajamiga veokite ja busside ehitust
ning nende kasutamisest tingitud eripärasid. Lisaks kirjeldati lühidalt veojõuakude ehitust ja
peamiseid rikkeid, mida võib töökojas kohata ning elektriajamiga busside põlenguid. Sellest lähtuvalt
käsitleti töö teises osas võimalike töökojas kasutatavaid tulekustutsvahendeid ja suurima tuleohuga
sõidukeid ning nende käsitlemist.
Töö väljundiks olulisemate tuleohutus nõuete esile toomine, mida tuleks töökodades järgida. Leitud
info saab Päästeamet võtta aluseks elektrilise ajamiga veoautode ja bussidega tegelevate asutuste
tuleohutusnõuete sätestamiseks.Aim of this graduation thesis was to map fire safety requierments for trucks and buses with electric
drivetrain set by different vehicle manufacturers. Another aim of this thesis was to make connections
between state of vehicle and fire safety requierments. Due to rising number of electric vehicles and
lack of regulations, this is vital topic.
Graduation thesis is composed of two parts. First part described construction of trucks and buses with
electrical drivetrain and major differences in usage. In addition most common battery pack
malfunctions and construction of battery pack is described. Seccond part of thesis focused on different
fire extinguishing methods that can be used in workshops and most hazardous type of vehicles that
can be in workshop.
Outcome of this graduation thesis is list of fire safety precautions wich Estonian Rescue Board can
lean on during establishing firesafety requierments for trucks and buses with electric drivetrain