TTK DSpace (Tallinn Health Care College)
Not a member yet
5051 research outputs found
Sort by
BIM Process and Energy Efficiency Analysis for Creating a Dome Building
No full textKäesoleva uurimustöö tulemusena, leiti mitmeid mooduseid, kuidas kasutades erinevaid
tarkvarasid mudeldada ikosaeedri baasil loodud geodeetilist kuplit. Peamise eesmärgini
jõudmiseks pidime katsetama erinevaid meetodeid ja geomeetria, et saavutada analüüsi
koostamiseks sobilik mudel. Veenduti mudeldamise võimalikkusest valitud tarkvarade ja
meetoditega, samuti välistasiti sobimatud lahendused eesmärgi saavutamiseks.
Uurimustöös kasutatud tarkvarad ja meetodid ei ole kindlasti ainsad. Küll aga eesmärgiga viia
läbi kuppelhoone energiatõhususe analüüs, on vaja mudelit mis vastaks IDA-ICE tarkvaraga
ühildumise nõuetele. Antud uurimustöös kasutatud Revit 2023 võimaldas edukalt ja
võrdlemisi lihtsalt mudeldada geodeetiline kuppel, kuid ei leitud moodust, kuidas lisada sobiv
Space element Mass tüüpi mudelisse. Siinkohal ei saa väita, et antud tarkvaraga sobilikku
mudeldamist ei saagi teostada, pigem jääb küsimus tarkvara ja meetodite tundmise taha.
Uuurimustöö jätkamise võimaluseks on katsetada samade tarkvaradega teisi meetodeid.
Eesmärgile vastav ligilähedane olukord saavutati Sketchup Pro 2024 tarkvaraga. Seega saab
väita, et tarkvara tõhusamal kasutusel võib jõuda eesmärgigini millega saab eksportida IDA-
ICE’I sobiva building body või zone geometry, mille põhjal mudel seadistada sobivaks kehaks,
teostada energiatõhususe simulatsioon ja analüüs. Samuti tõestati keerulise geomeetriaga
hoone mudeldamise võimalikust IDA-ICE tarkvaras. Meetodiga veenduti selle võimalikkuses,
kuid aeglasel ja tülikal moel. Lõpptulemusena ebaõnnestumine tõendab see seda, et sellisel
moel mudeldades on suur risk teha vigu, mis ei lase protsesse lõpuni viia.
Uurimustöö tulemusena saab väita, et geodeetilise kupli mudelit on võimalik koostada mitmel
moel. Samuti seda, et analüüsi on võimalik teostada, kuid täpsete andmete saamiseks on vaja
korrektset mudelit ning, et analüüsi läbiviimiseks tunnistab IDA-ICE kõiki elemente ja
tegureid. Järeldati, et valitud meetodid ei olnud lõpptulemuse saavutamiseks piisavad. Tuleb
kasutada kas samade tarkvarade teisi võimalusi või läheneda ülesande lahendamisele teiste
meetoditega.
Uurimustöö tõhusamaks jätkamiseks oleks lisaks hoone 3D mudeldamisele ja tarkvaradega
sobitumisele ka reaalse hoone loomine või kasutada olemasolevatelt kuppelhoonetelt ja nende
loojatelt protsesside ja tulemuste andmeid. Sellega tekiks võimalus analüüsida hoone
efektiivsust, lisaks energiatõhususele, ka teistest punktidest. Lõpptulemusena oleks võimalik
ühildada teooria ja kogemused, saavutamaks eesmärgi – kuidas luua põhjalik kuppelhoone
39
loomise BIM protsess, mis võimaldaks koos analüüsida ja võrrelda seda klassikalise eluhoone
ja selle omadustega.BIM Process and Energy Efficiency Analysis for Creating a Dome Building
Dome structures have been built for centuries, if not millennia. Geodesic domes with a light-
weight truss solution were first designed in the beginning of the twentieth century by a German
engineer, Walther Bauersfeld. Over the decades, this type of structure has been used for
various purposes. In the middle of the previous century, it was popular to build this type of
residential building in North America. The advantages of a dome building are the technical
strengths arising from structural details. This makes this type of structure common in regions
with extreme weather conditions.
It is widely believed that buildings with a geodesic dome structure are more energy efficient.
Unfortunately, there are no comprehensive studies and analyses to prove this hypothesis. As
such, the aim of this study is to analyse the energy efficiency of a dome structure building
through the BIM process. The aim is achieved by creating an architectural 3D model that
includes the necessary Space element in order to reconcile it with the IDA-ICE software for
analysing energy efficiency and summer overheating.
Common modelling softwares Revit 2023, AutoCAD 2024 and Sketchup Pro 2024 have been
used to create a 3D model of a suitable element at different stages of the process. As the last
solution, modelling was also carried out in the IDA-ICE 5.0 software for analysing energy
efficiency and summer overheating.
Different software have different capabilities in terms of modelling and analysis, so not every
software is suitable for preparing this analysis. A bigger problem arises with the choice of
methods, which can be based on knowing the capabilities of modelling software. Different
softwares offer several solutions to achieve the goal, so it is important to know the software
you are using and reconcile it with the goal. This study uses methods which include building
a model directly in a single software, with the aim of creating a geodesic dome with a
frequency of 3V. To obtain the desired result, various techniques are used, including simplified
geometry in modelling and combining data from models created in different software.
As a result of the study, suitable software for modelling and bringing the model to a format
that would provide the opportunity to export the necessary Space element in the IDA-ICE 5.0
analysis software for energy efficiency and summer overheating are identified.
41
By creating the desired model and importing the information, we achieve the opportunity to
continue the BIM process of creating a dome building and its analysis. Knowing the energy
efficiency advantages and problems of a dome building gives better results in planning the
structure of a dome building in the future. Failure to arrive at a suitable model or simulation
provides a basis for continuing the same research with other methods and software until a
suitable and workable solution is found
Demand-based bus stop implementation possibilities in Järva County
No full textJärvamaal sõidavad liinid vaid graafikujärgselt, täisnõudeliine ei ole. Küll aga on Järvamaale tulnud aastast 2022 kokku 26 nõudepeatust, kust peatutakse graafiku alusel, kuid vaid nõude põhiselt.
Järvamaa ühistranspordis on neli suuremat probleemi, mida autor hakkab oma lõputöös lahendama:
• Kõrge tühisõitude arv;
• Väheste reisijate arv liinidel;
• Kõrge kulu ühe reisija kohta;
• Kaugliinide ühendus Järvamaa maakonnakeskusega.
Lõputöö eesmärgiks on saada ülevaade ühistranspordi hetkeolukorrast, leida liinid, mis vajavad parandamist ning uurida välja, kas nõudepõhiste peatuste või transpordi kasutamine eelmainitud liinidel ja vahemaadel on mõistlik nii elanike kui ka kohaliku omavalitsuse vaates. Lõpptulemuseks on kaardistatud analüüs, kas nõudepeatuste süsteemi kasutamine Järvamaa bussiliinidel on mõistlik, vajalik ning kasulik. Lõputöös tuleb välja võrdlus, kas nõudepõhiste liinide kasutamine on kasulik võrreldes hetkel kehtiva bussigraafiku kasutamisega. Positiivse lõpptulemuse korral tuleb kaardistatud kokkuvõte liinidest, millele saab rakendada nõudepõhiste peatuste süsteemi, negatiivse lõpptulemuse saamisel tuleb eelnevate probleemidele muude lahenduste pakkumine.
Lõputöös keskendub autor nende liinide uurimisele, millel on tühisõidu osakaal üle 21%, kulu ühe reisija kohta on üle 10 euro ja veootsadel on 1 – 4 reisijat. Veel keskendub autor kaugliinidele, mida saaks põhiasulatega ühendada kasutades nõudeliinide süsteemi.
Järvamaal tühisõitudega sõitvaid liine on 95 liinist 63. Vaid 4,2% 63 liinist on tühisõitude osakaal üle 30%, kuid liine mida autor uuris oli kokku 18. Liinide arv, millel on 1-4 reisijat ühe veootsa kohta on kokku 7. Liinid, mille kulu on üle 10 euro ühe reisija kohta, oli 19.
Kõiki probleeme lähemalt uurides leidis autor kokku 33 liini, mida tuleks lähemalt uurida. Põhilahenduseks uuris autor nõudepõhiste liinide ning peatuste kasutamise võimalusi. Teisteks lahendusteks pakkus välja marsruudi või kellaaegade muutusega. Autor leidis ka liine, millele muudatusi ei soovitanud. Nendeks olid liinid 6, 28B, 33A, 33D, 40C. Samuti oli ka liine, mis uurimise hetkel enam ei sõitnud, neid autor ei uurinud.
Nõudepõhise lahenduse sai jagada kaheks: täisnõudeliin ja osaline nõudeliin, ehk vaid mõned peatused on nõudepõhised. Täisnõudepõhiseks lahenduseks sobisid 14 liini. Osaliselt nõudepõhiseks sobisid 7 liini. Marsruudi muutuse ettepanekud tegi autor kahele liinile, kellaajamuutused aga viiele liinile. Kahel liinil oli autor välja toonud nii täisnõudepõhise lahenduse, kui marsruudi muutuse. Liine, millele autor lahenduspakkumisi ei leidnud, oli viis.
Parandustega leidis autor, et rahaliselt hoiaks kokku umbes 25243,23 eurot. Täisnõudeliinidelt 9739,67 eurot, osalistelt nõudeliinidelt 15503,56 eurot ja muude muutustega 7.44 eurot ühel veootsal ühe reisija kohta kolmel liinil.
Autor on lõputöös teinud kaardistatud kokkuvõtte liinidest, mida tasuks muuta, milliseid muudatusi läbi viia ning ka mõnel liinil on autor toonud välja konkreetsed näited. Sellega loodetavasti toob rohkem reisijaid ühistransporti kasutama, kuna see on reisijatele rohkem kättesaadav. Samuti vähendab nõudeliinide kasutamine ühistranspordi kulusid, kui välditakse võimalikult palju tühisõite.In Järvamaa, the buslines run strictly according to the schedule, there are no full on-demand lines. However, since 2022, a total of 26 demand-based stops have come to Järva County. These stops are running by the given schedule, but only based on demand.
There are four major problems in public transport in Järva County, which the author will solve in this thesis:
• High number of idle runs;
• Low number of passengers on the lines;
• High cost per passenger;
• Poor connection of long-distance lines to Järvamaa county center.
The objective of the thesis is to get an overview of the current state of public transport, identify lines that need improvement and to find out whether the use of demand-based stops or transport on the aforementioned lines and distances is reasonable from the point of view of both the residents and the local government. The final result is a mapped analysis of whether the use of the demand stop system on bus lines in Järva County is reasonable, necessary and useful. In the thesis, a comparison will be made as to whether the use of demand-based routes is beneficial compared to the use of the currently valid bus schedule. In the case of a positive final result, a mapped summary of the lines to which the system of demand-based stops can be applied, in the case of a negative final result, other solutions to the previous problems will be offered.
In the final thesis, the author focuses on researching lines, which have an idle share of more than 21%, the cost per passenger is more than 10 euros, and there are 1 - 4 passengers per one carriage. The author also focuses on long-distance lines that could be connected to the main cities and villages, using the demand line system.
In Järva County, 63 out of 95 lines operate with empty seats. Only 4.2% of these 63 lines have more than 30% idle runs, but there were a total of 18 lines meeting certain criteria. The number of lines with 1-4 passengers per carriage is a total of 7. Lines, whose cost is more than 10 euros per passenger, was 19.
By taking a closer look at all the problems, the author found a total of 33 lines that should be studied more closely. For the main solution, the author investigated the possibilities of using demand-based lines and stops. Other solutions suggested a change in route or time of day. The author also found lines for which no changes were recommended. These were lines 6, 28B, 33A, 33D, 40C. There were also lines that were no longer running at the time of the investigation, they were not examined by the author.
The demand-based solution could be divided into two types: full demand line and partial demand line, where only some stops are demand-based. Fourteen lines were suitable for a full demand-based Solution, Seven lines were suitable for partially demand-based solution. The author proposed route changes for two lines, while time changes were made for five lines. On two lines, the author had brought out both a full demand-based solution and a change of route or time of the day. There were five lines for which the author could not find any solutions.
With the possible corrections, the author estimated savings of approximately 25,243,23 euros. 9739,67 euros from full demand lines, 15503,56 euros from partial demand lines and 7,44 euros cost per passenger on three lines.
In the thesis, the author has made a mapped summary of the lines that should be changed, which changes should be made, and the author has also given specific examples on some lines. This will hopefully bring more passengers to use public transport as it is more accessible to passengers. Also, the use of demand lines reduces public transport costs by avoiding as many empty journeys as possible
The Significance of Ventilation in Beauty Salons
No full textTöös teema valiku põhjuseks on asjaolu, et andmed ilu- ja isikuteenuste siseruumide õhu olukorra kohta on puudulikud. Mehaaniline sissepuhke-väljatõmbeventilatsioon, tagades nende valdkonna asutuste siseruumide õhu paremat kvaliteeti, võib omada tervise vaatepunktist elulist tähtsust. Selline ventilatsioon on kõige efektiivsem, kui see on reguleeritud vastavaks ruumi omadustele ja seal toimuvatele tegevustele. Kõige kindlam on ventilatsiooniinseneri poolt üle kontrollitud ja regulaarselt hooldatud ventilatsioon. Suhteliselt kergelt mõõdetav süsihappegaasi tase siseõhus võib kaudselt seostada lenduvate orgaaniliste ühendite (LOÜde) kontsentratsiooniga õhus, mida on viimaste ohtlikke omaduste tõttu omakorda oluline jälgida. Selleks on olemas eraldiseisvaid andureid kui ka ventilatsioonisüsteeme, kuhu see on juba integreeritud. Kulutused adekvaatse ventilatsiooni jaoks tasuvad ennast ära, sest isegi Euroopa regulatsioonide tingimustes esineb ilusektoris töötajatel märkimisväärselt rohkem astmat.
Toetudes juhtelementide hierarhiale, tuleks ilu- ja isikuteenustes esmalt kõrvaldada kasutuselt kõige ohtlikumad kosmeetika- ja puhastustooted. Kui see ei ole võimalik, siis tuleks leida asemele ohutum toode, mis parimal juhul omab ökomärgist. Olukorras, kus kahe eelnevalt mainitud tegutsemisviisi rakendamine on võimatu, tuleks kasutusele võtta eraldi tehnilised lahendused nagu näiteks kohtäratõmme. Sellest vähem efektiivsem on tööviisi muutmine ja isikukaitsevahendite kasutamine, sest vastutus nende täitmise ees langeb üksikisiku tasandile. Iluteenindajatele tuleks südamele panna, et nende tervena elatud aastate arvu hoida maksimaalsel tasemel, tuleks terviseriskide maandamiseks miinimumnõuetest kaugemale vaadata.
Nagu oli kirjas ka enamikes viidatud allikates, et siseõhu valdkond, eriti ilu- ja isikuteenuste osutamise ruumides vajaks rohkelt uuringuid, tuleks autori arvates suureks kasuks, kui viia läbi uuring erinevates Eesti ilusalongides, et mõõta kõiki tervisele potentsiaalset ohtu kujutavate keemiliste ühendite ja osakeste kontsentratsioone. See paneks täpsemalt paika, kuidas tegelik olukord välja näeb, eriti arvestades, et regulatsioonid on ajas läinud järjest rangemaks. Samuti võiks iluteenindajate seas läbi viia küsitlusi nende tervise ja tööruumide kohta. Veel oleks kasulik põhjalik ülevaade ja võrdlus eesti keeles filtritest ja õhupuhastuse tehnoloogiatest ning nende efektiivsusest.
Lisaks Terviseametile juhendmaterjali koostamise alustala võimalusele saaks antud lõputööle tugineda teatud osades ilusalongi riskianalüüsi tehes.The purpose of this graduation thesis The Significance of Ventilation in Beauty Salons is to present all the aspects about air quality in beauty salons and to ensure that mechanical forced ventilation is one of the key aspects to avoid great health risks. This thesis should provide Estonian Health Board with all the basics needed to make a guideline brochure or flyer for beauty salon employees and owners on the importance of proper ventilation. The health risks stem from mechanical prochedures, cleaning products and cosmetics that emit different volatile organic compounds, particluate matter and gases.
The graduation thesis is composed of two main chapters, first one defines indoor air pollutants in basic situations and beauty salons, how they affect health and what legislations are set. The second chapter focuses on mitigation of said health hazards and how ventilation systems operate. Regarding the methodology employed in writing the thesis, there is no separate discussion chapter.
Besides the reached main aim, the graduation thesis could be used for risk assessment purposes. The author suggests that there should be on site field studies done in Estonia’s beauty salons to determine chemical composition of exact particles that pose health hazards
Analysis of Hyundai i20 N Rally2 Ackermann Steering Geometry
No full textKäesoleva lõputöö käigus uuriti Hyundai i20 N Rally2 võistlussõidukit, mille puhul on tegemist
tipptasemel ralliautoga ning mis on loodud võistlemiseks Autoralli Maailmameistrivõistlustel. Seoses
pilootide poolt edastatud tagasisidega, mis puudutas sõiduki juhitavust kurvi sisenemise hetkel. Töö
eesmärgiks oli uurida sõiduki roolisüsteemi ning sellega kaasnevalt Ackermann’i geomeetria
esinemist antud sõiduki puhul. Ackermann’i geomeetria esinemine on tänavasõiduautodel üsangi
tavapärane, kuid mootorispordis võib leida sellega seoses erinevaid lahendusi, mis toimivad sõltuvalt
võistlusoludest efektiivsemalt.
Ackermann’i geomeetria väljaselgitamiseks uuritava sõiduki põhjal kasutati analüüsitarkvara
SusProg3D, kus mudeli loomiseks mõõdeti sisse sõiduki vedrustuse kinemaatikapunktid. Mudeli
põhjal sai välja selgitada Aackermann’i geomeetria osakaalu Hyundai Rally2 autol, milleks oli
väljapööratud ratastega ligi 20%. Selline väärtus viitab Hyundai puhul pigem paralleelsemale rataste
pööramisele. Samuti selgus mudeli arvutuste põhjal, et antud sõidukil esines suuremal hulgal
parasiitroolimist, mille arvväärtused kattusid ka reaalselt mõõdetuga. Parasiitroolimine mõjutab
Ackermann’i geomeetria kujunemist sõiduki kõrguse muutmise ajal, mis andmete põhjal viitas
sõiduki nina langetamisel vastupidise-Ackermann’i geomeetria tekkimisele.
Ackermann’i geomeetriat puudutavate uuringute põhjal selgus, et sellise roolisüsteemi geomeetria
esinemisel on lihtsustatud aeglasemate kurvide läbimine, tänu sisemise ratta suuremale pöördenurgale
ning teisalt on kiirete kurvide läbimine parem, kui rataste pööramine ligineb paralleelsele rataste
keeramisele või isegi vastupidisele-Ackermann’i geomeetriale. Siiski on eelistatud Ackermann’i
geomeetria esinemine, mis lahtise pinnase peal tomib efektiivsemaks.
Hyundai Rally2 optimaalne roolisüsteemi paigutus pakuti välja välimise rooliotsa liigendi asukoha
muutmisel, mis tehnilise väljakutse poolest osutus kõige lihtsamaks lahenduseks. Rooliotsa liigendi
muutmisel lähtuti minimaalse parasiitroolimise esinemisest ning Ackermann’i osakaalu liginemist
100%-lisele väärtusele. Sellise lahenduse lõplik mõju sõiduki juhitavusele on välja selgitatav ainult
sõidukatsete põhjal, kus juhitavuse paranemist on võimalik tähendada piloodi tagasiside ning
mõõdetud andmete analüüsi põhjal.This thesis was developed around Hyundai i20 N Rally2, rally car, which is manufactured to compete
in World Rally Championship and belongs to one of the most technically advanced rally cars
classifications today. By the feedback of the drivers an problem was raised regarding the vehicle
handling during corner entry. The purpose of this thesis was directed towards the steering system
geometry of the given vehicle, where the existence of Ackermann steering geometry was the main
focus. This type of steering geometry is rather widely used on road cars but some motorsport
applications use different approaches of using that geometry.
To identify the Ackermann geometry of Hyundai Rally2 vehicle, an analysis software called
SusProg3D was used to develop the kinematic model of the vehicle suspension. By manually
measuring the suspension kinematic points a representative 3D model was made to make further
analysis on. The results showed that the vehicle has Ackermann steering geometry in 20% capacity,
which means that the steering geometry is more close to parallel steering. In the same time the front
suspension introduced bump steer in a rather large scale. Bump steer affects the Ackermann geometry
by the chance of the ride height, which by the results showed that when lowering the front of the
vehicle a reverse-Ackermann geometry developed.
The driving test that have been performed to analyse the Ackermann steering geometry on other
vehicles have shown that this steering system is preferred for slower turns and opposingly reverse-Ackermann steering is preferable in high speed situations. Still having Ackermann geometry proved
to be better on loose surfaces to allow optimal tyre slips to take effect.
An optimal solution for the Hyundai Rally2 vehicle was offered by changing the location of the outer
steering arm connection to the knuckle. This positioning of the steering arm connection was chosen
to minimalize bump steer and have the Ackermann geometry capacity near to 100%. To associate the
offered change with the handling of the vehicle in question a series of test drives are needed to analyse
the results from driver feedback and gathered data from tyres and onboard sensors
Finding suitable Enterprise Resource Planning (ERP) software using the example of Macrosoft OÜ
No full textKäesoleva lõputöö eesmärk oli ettevõttes Macrosoft OÜ erinevate ERP-ide kaardistamine, et leida
ettevõttele sobilik, lahendades sealhulgas ostu- ja laoprotsesside kitsaskohad. Probleemiks oli, et ostu- ja
laoprotsessis võtavad väikesed tegevused kaua aega, mida oleks olnud võimalik ERP-iga kiirendada või
lasta see tarkvaral ära teha. Eesmärgi täitmiseks lõi autor uurimisülesanded. Lõputöö raames kaardistati
AS-IS ostu- ja laoprotsessid ning leiti kitsaskohad. Kitsaskohtade lahendamiseks tegi autor endapoolsed
ettepanekud ning kaardistas TO-BE ostu- ja laoprotsessid. Samuti analüüsiti ERP-e ja leiti ettevõttele
sobivaim ning arvutati välja ajaline ja rahaline võit ühe tellimuse pealt. Autor kogus andmeid mixedmeetodil ja kasutas protsesside modelleerimist. Kvalitatiivseid andmeid kogus autor ERP-ide
dokumentidest, kasutusjuhenditest ja klienditoega suhtlusest. Kvantitatiivseid andmeid kogus autor
protsesside mõõtmisest ja nende võrdlemisest, samuti ka demo keskkondadest. Protsesside
modelleerimisel kasutas autor ARIS modelleerimistarkvara.
Ostu- ja laoprotsessi AS-IS kaardistusel tuli välja neli suuremat kitsakohta. Esimeseks kitsaskohaks oli,
et ostupäringut ei saadeta tarnijatele läbi süsteemi või süsteem ei genereeri ostupäringut automaatselt
PDF-iks ega lase seda saata e-kirjaga. Autori arvates oleks see lahendatav, kui tarkvara genereerib
ostuvajadusest ostupäringu ja võimaldab selle tarnijale saata läbi tarkvara või võimaldab teha ostupäringu
PDF-iks. Teiseks kitsaskohaks oli, et ostutellimust ei saadeta tarnijale läbi süsteemi või süsteem ei
genereeri ostutellimust automaatselt PDF-iks ega lase seda saata e-kirjaga. Autori arvates oleks see
lahendatav, kui tarkvara genereerib sobiva ostupäringu olemasolul ostutellimuse, mille saab saata
tarnijale läbi tarkvara või võimaldab seda teha PDF-iks või Exceliks ning seejärel saata see e-kirjaga.
Kolmandaks kitsaskohas oli, et tarnijalt tulnud arveid hallatakse eraldi Excelis. Autori arvates tuleks
tarnijalt tulnud arved sisestada tarkvarasse, et neid saaks koheselt siduda ostutellimusega, siis jääb ära
nende taga otsimine Excelist. Neljandaks kitsakohaks oli, et kauba vastuvõtt toimub käsitsi ja on
aeganõudev. Autori arvates võiks kasutusele võtta skannerid, mis aitavad sisse tulnud kaupa kiiremini
tuvastada ja ka selle vastu võtta. Välja toodud kitsaskohad olid praeguse ja uue ERP-i kasutusele
võtmisega lahendatavad.
Kuna ostu- ja laoprotsessid olid kõrvalekalleteta ja kõrvalekalletega, kus võisid tekkida takistused, siis
arvutati välja mõlema protsessi kohta võidetud aeg. Kõrvalekalleteta ostutellimuse tegemiseks läks 18
minutit, kuid tulevikus läheks 4,5 minutit, seega oleks ajaline võit 13,5 minutit. Kõrvalekalletegaostutellimuse tegemiseks, kus juhtub, et on vaja näiteks uus tarnija leida, läks 31,5 minutit , kuid tulevikus
läheks 10 minutit, seega oleks ajaline võit 21,5 minutit. Tellimusele, kus sai kauba takistusteta vastu
võtta kulus 12 minutit, kuid tulevikus kuluks 8,5 minutit, seega oleks ajaline võit 3,5 minutit. Tellimusele,
kus tuli kaup vastu võtta aga võis tekkida olukord, et on vaja uus arve või uus kaup küsida kulus 16
minutit, tulevikus kuluks aga 12,5 minutit, seega oleks ajaline võit 3,5 minutit.
2023. aastal tehti Exceliga ostutellimusi 380, millest keskmiselt 38 olid kõrvalekalletega ning tellimusi,
kui kaup oli vaja vastu võtta tehti 340, millest keskmiselt 34 olid kõrvalekalletega. Tulevikus saaks
ostutellimuste tegemise pealt aastas kokkuhoida 1292,76 €, kõrvalekalletega ostutellimustel puhul aga
224,96 €. Kauba vastu võtmisel 299,88 €, kõrvalekalletega tellimustel aga 33,32 € aastas.
Autor analüüsis hetkel kasutusel olevale Prodmasterile lisaks kolme erinevat tarkvara. Nendeks olid
MRPeasy, Monitor ja Odoo. Nende analüüsimiseks kasutati demo keskkondi, kasutusjuhendeid, enda
koostatud funktsionaalsete nõuete tabelit ja kliendituge. Autori arvates oleks ettevõttele kõige sobilikum
tarkvara MRPeasy. Selle kuutasu oli võrreldes teistega soodsam, kõik funktsionaalsed nõuded olid
täidetud, demo proovimisel kasutajasõbralik keskkond, kitsaskohad olid lahendatud, pilvepõhine ja
klienditugi väga abivalmis ning kellaajast olenemata olemas.
Kui ettevõte ei soovi uut tarkvara, tuleks Prodmaster seadistada koostöös arendajatega, et lahendada
kitsaskohad. Ainus keeruline küsimus on seotud arvetega, mille jaoks alternatiivne lahendus tuleks välja
mõelda, sest antud moodul tarkavaras puudub. Soovitatav on kasutusele võtta andmehaldusterminal ja
sellele seadistada ettevõtte vajadustele vastav tarkvara.
Autori püstitatud lõputöö eesmärk sai täidetud ja uurimisülesanded lahendatud.The objective of this thesis was to assess various ERPs within Macrosoft OÜ to identify an optimal
solution for the company while addressing bottlenecks in purchasing and warehouse processes. The
problem was that small activities in the purchasing and warehousing process take a long time, which
could have been speeded up with ERP or let the software do it. To accomplish this goal, the author
established a set of research tasks. The scope of the thesis involved mapping the current (AS-IS)
purchasing and warehouse processes, pinpointing bottlenecks, and proposing solutions. Additionally, the
author envisioned and mapped the future (TO-BE) processes. The ERPs underwent a comprehensive
analysis to determine the most suitable one, considering both cost and time benefits per purchase order.
A mixed-method approach was employed for data collection, combining qualitative insights from ERP
documents, user manuals, and customer support interactions with quantitative data from process
measurement, comparison, and demo environments. Process modelling was conducted using ARIS
software, enhancing the understanding of the existing and proposed workflows.
The AS-IS mapping of the purchasing and warehousing process identified four major bottlenecks. The
first bottleneck was that the purchase requisition is not sent to the suppliers through the system or the
system does not automatically generate the purchase requisition as a PDF. In the author's opinion, this
could be solved if the software generates a purchase requisition from the purchase request and allows it
to be sent to the supplier through the software or allows the purchase requisition to be made into a PDF
and then send it to the supplier. The second bottleneck was that the purchase order is not sent to the
supplier through the system or the system does not automatically generate the purchase order to PDF. In
the author's opinion, this could be solved if the software, if a suitable purchase order exists, generates a
purchase order that can be sent to the supplier through the software or allows it to be made into a PDF or
Excel and then send it to the supplier. The third bottleneck was that invoices from the supplier are
managed separately in Excel. In the author's opinion, the invoices from the supplier should be entered
into the software so that they can be immediately linked to the purchase order, thus avoiding having to
search for them in Excel. The fourth bottleneck was that the reception of the goods is manual and time
consuming. In the author's opinion, scanners could be introduced to help identify and receive incoming
goods more quickly. The bottlenecks identified were solvable by implementing the current and new ERP. Since the purchasing and warehouse processes were without deviations and with deviations where
obstacles could occur, the time gained was calculated for both processes. It took 18 minutes to make a
purchase order with no deviations, but in the future it would take 4.5 minutes, so the time gain would be
13.5 minutes. For a purchase order with side effects, where it happens that a new supplier needs to be
found, for example, 31.5 minutes were needed, but 10 minutes would be needed in the future, so the time
gain would be 21.5 minutes. An order where it was possible to receive the goods without any obstacles
took 12 minutes, but in the future it would take 8.5 minutes, so the time gain would be 3.5 minutes. An
order where the goods had to be accepted but where it might be necessary to issue a new invoice or ask
for new goods took 16 minutes, but in the future it would take 12.5 minutes, so the time gain would be
3.5 minutes.
In 2023, 380 purchase orders were placed with Excel, of which an average of 38 were deviations, and
340 orders were placed when goods had to be received, of which an average of 34 were deviations. In
the future, 1292,76 € could be saved per year on purchase orders and 224,96 € on purchase orders with
discrepancies. 299,88€ per year for goods received and 33,32 € per year for orders with discrepancies.
In addition to the currently used Prodmaster, the author analysed three different software. These were
MRPeasy, Monitor and Odoo. Various criteria such as demo environments, user manuals, a selfcompiled functional requirements table, and customer support were considered. The author concludes
that MRPeasy stands out as the most suitable option for the company due to its cost-effectiveness,
meeting all functional requirements, user-friendly demo environment, resolution of identified
bottlenecks, cloud-based architecture, and exemplary customer support available always.
If a company does not want new software, Prodmaster should be set up in cooperation with developers
to address bottlenecks. The only difficult issue relates to invoicing, for which an alternative solution
should be devised as this module is not available in the software. It is recommended to introduce a
scanner and to configure the software according to the needs of the company.
Overall, the thesis successfully achieved its aim, addressing research tasks and providing practical
recommendations for enhancing efficiency in the purchasing and warehouse processes at Macrosoft OÜ
Analysis of the Surface Dressing Binder Consumption Norm
No full textKäesolevas töös uuriti erinevate riikide pindamisejuhendeid ja analüüsiti 2023. a pinnatud riigiteid ning toodi välja tegurid, mis mõjutavad sideaine kulunormi. Töö eesmärgiks oli läbi pinnatud teede analüüsi ja teooria põhjal pakkuda välja sideaine kulunorm koos korrektuuri tabeliga, et vähendada pinnatud teedel tekkivaid defekte. Erinevate riikide juhendid lahendavad sideaine kulunormi oma moodi, kuid levinumateks variantideks oli baasnormi määramine ning sellele sideaine kulunormi liitmine või lahutamine, vastavalt mõjutavate tegurite tabelile. Teiseks variandiks oli sideaine leidmine valemi lahendamisega. Juhendites oli palju kordusi. Peamiseks sideaine kulunormi mõjutavaks teguriks on pinnatava katte makrotekstuur, mis määrab ära sideaine koguse, et täita tühimikud ja katte kõvadus, mis võtab arvesse killustiku tungimise kattesse. Sideaine kulunormi määramisel tuleb arvesse võtta veel pindamise hooaeg, kuna pindamise õnnestumine ja nakke teke sõltub temperatuurist. Objektil kohapeal tuleks tõsta sideaine kulunormi varjulistes kohtades, kurvides ja ristmikel. Enamus juhendites oli välja toodud plaatsustegur, millele kehtib põhimõte, et mida ümaram on kivi kuju, seda rohkem vajab sideainet pinna katmiseks. Pindamise projekteerimisel tuleb arvestada pinnatava tee liiklussagedust. Kõikides juhendites on põhimõte, et mida suurem on liiklussagedus ja raskeliikluse osakaal, seda enam tuleks sideaine kulunormi vähendada, et vältida killustiku tungimist kattesse ja hoida ära tee „higistamine“. Pindamisel kohapealseteks korrektuurideks tuleks veel arvesse võtta tee geomeetriat, ristmikke, tõuse, langusi ja kurve. Autor analüüsis 2023. aasta teostatud maakonna riigihangetel pinnatuid lõike. Autor vaatles Harju, Rapla, Pärnu, Lääne ja Saare maakonna riigihangete korras pinnatuid teid ja teedel asuvaid defekte. Kasutatud tehnoloogiateks oli 1x pindamine killustiku fraktsiooniga 8/12 ning 1,5x pindamine fraktsiooniga 8/12 ja 4/8. Teedel põhilisteks probleemseteks kohtadeks oli varjulised kohad, kurvid ja sõidujäljed. Läänemaa on näide, et urbse katte ja madala liiklussagedusega teed oleks vajanud väiksema killustiku fraktsiooniga pindamist. Pärnumaa oli hea näide õnnestunud pindamisest. Saaremaal esines suurel hulgal killustiku nakkega probleeme tee teljes ja sõiduraja keskel. Harjumaa ja Raplamaa 1,5x pindamisel esines peamiselt probleeme varjulistes kohtades, kurvides, sõidujäljes kui ka tõusudel. Suurel osal kinnitasid defektid teooria osas olevaid soovitusi, kus tuleks tähelepanu pöörata sideaine kulunormile. Töö viimases osas tõi autor välja teoorial ja analüüsil põhineva tabeli. Tabel töötab baassideaine normile tegurite liitmise ja lahutamise põhimõttel. Tabel põhineb bitumeenemulsioonil, bituumeni sisaldusega 67%. Tabelis on korrektuurid sideainele järgnevate teguritega nagu katte tekstuur, liiklussagedus, temperatuur, hooaeg ja tee geomeetria.In this thesis, various national surface dressing guidelines were studied and factors that influence the consumption rate of the binder were brought out from them. The surface dressing guides of different countries solve the rate of consumption of binder in their own way. The most common options were to determine the base rate and add or subtract binder to it according to the table of influencing factors. Another option was to find the binder by solving the formula. The main factor affecting the rate of binder consumption is the pavements macrotexture. Macrotexture determines the amount of binder to fill the voids. The hardness of the pavement takes into account the penetration of aggregate into the existing pavement. When determining the consumption rate of the binder, the surface dressing season must also be taken into account, since the success of the coating and the formation of adhesion depends on the temperature. On site, the consumption rate of the binder should be increased in shady places, bends and intersections. Most of the manuals stated the flakiness index. It is based on the principle that the rounder the shape of the stone, the more binder is needed to cover the surface. When designing the surfacing, the traffic frequency of the road must be taken into account. The guides are of the opinion that the greater the traffic frequency and the proportion of heavy traffic, the consumption rate of the binder should be reduced in order to prevent aggregate from penetrating the pavement and to prevent flushing of the road. The geometry of the road, intersections, ascents, descents and curves should also be taken into account when surface dressing. The author analyzed the surface dressed roads of the state procurements carried out in 2023. The author observed the surface dressed roads and defects in Harju, Rapla, Pärnu, Lääne and Saare counties. The surface dressing technologies of the roads were 1x surfacing with a aggregate size of 8/12 and 1,5x surfacing with a aggregate of 8/12 and 4/8. The main problem areas on the roads were shady spots, bends and ruts. Läänemaa is an example that roads with rough surface and low traffic frequency need a smaller size of aggregate for surface dressing. Pärnumaa was a good example of successful surface dressing. In Saaremaa, there were a large number of problems with the adhesion of aggregate, problematic spots were middle of the road and middle of the lane. During the 1,5x surface dressing of Harjumaa and Raplamaa, there were mainly problems in shady places, bends, driving tracks and uphills. For the most part, the defects confirmed the recommendations in the theory, where attention should be paid to the rate of consumption of the binder. In the last part of the work, the author presented a table based on theory and analysis. The table works on the principle of adding and subtracting factors to the norm of the base binder. Tabel is based on bitumen emulsion that contains 67% bitumen. In the table, there are corrections to the binder with the following factors: pavement texture, traffic frequency, temperature, season and road geometry
Developing a new passenger train route and assessing its necessity using the Tallinn-Maardu route as an example
No full textKäesoleva lõputöö eesmärk oli töötada välja rongide liiklusgraafiku ning selle alusel koostada
sõiduplaani, mis võtaks arvesse uut suunda Maardu poole. Eeldati, et reisirongid Maardust jõuavad
Tallinnasse kiiremini kui bussid.
Töö käigus analüüsiti kõiki bussiliine, mis sõidavad Tallinn-Maardu, Maardu-Tallinn liinil. Keskmise
sõiduaja arvutamiseks analüüsiti iga bussi sõiduaegu. Samuti uuriti busside väljumiste vahelisi
intervalle. Uuringu tulemusena selgus, et Maardu-Tallinn liinil sõitvate busside keskmine sõiduaeg
on 41 minutit.
Samuti uuriti Maardu ja Ülemiste raudteejaamade läbilaskevõimsust ja maksimaalset sõidukiirust.
Selgus, et Ülemiste jaamas on võimalik teha rongide lahti- ja kokkuhaakimised tingimusel, et
asendatakse vana sissesõidufoori A uue kolme kollase tulega fooriga ja muudetakse AM4 marsruudi
foori nii, et rongid saaksid saabuda hõivatud IV teele. Lisaks sellele tuleb laiendada Vesse
ooteplatvormi. Otsustati koostada rongide liiklusgraafik lähtuvalt sellest, et rongide kokku- ja
lahtihaakimine toimub Ülemiste jaama piires asuva Vesse ooteplatvormi ääres. Kokkuhaakimiseks
tuli lisada lisaaega. 2023-2024 a. liiklusgraafiku aluseks võeti 2023-2024. aasta normatiivne
liiklusgraafik. Lubatavate sõidukiiruste kehtestamise alusel arvutati reisirongide sõiduaeg Ülemiste-Maardu raudteelõigul. Kõigi kogutud andmete põhjal koostati rongide liiklusgraafik. Lisaks
liiklusgraafikule oli vaja ka rongide sõiduplaani koostada. Sõiduplaan koostati rongide liiklusgraafiku
alusel. Sõiduplaan koostati tabeli kujul. Iga lahter vastab konkreetsesse jaama saabumise või
väljumise ajale (Lisa 4.).
Kõikide jaamavahede sõiduaegade (Tallinn-Ülemiste (Vesse) on 10 min, Ülemiste (Vesse)-4. km
blokk post on 6,5 min, 4. km blokk post-Maardu on 5,5 min) summeerimisel saadi raudteelõigu
Tallinn-Balti jaamast Maardu jaama sõiduaeg. Võttes arvesse peatusi (Kitseküla on 0,5 min, Ülemiste
on 0,5, Vesse on 3,5 min (koos lahtihaakimisega)), selgub, et Tallinnast Maardusse sõitvate rongide
sõiduaeg on 25 minutit ja Maardust Tallinnasse sõitvate rongide sõiduaeg on 26 minutit (rong seisab
Vesse ooteplatvormil 5 minutit, ootab kokkuhaakimist Aegviidu rongiga). Seega selgub, et rongid
jõuavad Tallinnasse 15 minutit kiiremini ja Maardusse 16 kiiremini varem kui bussid.
Reisirongide kasutusele võtmisega liinil Tallinn-Maardu saavad Maardu elanikud ja linna külalised
sõita palju kiiremini Tallinna ja Maardu vahel. Lisaks võimaldab see raudteeinfrastruktuuri omanikul
(AS Eesti Raudtee) ja vedajal (Elron) teenida lisatulu.
Raudtee mängib ühiskonnas positiivset rolli, pakkudes miljoneid keskkonnasõbralikke töökohti kogu
maailmas ning võimaldades juurdepääsu töö- ja vaba aja veetmise võimalustele. Raudtee toob kasu
ka maailmamajandusele, võimaldades ummikuteta juurdepääsu töökohtadele ja kaubaveo tarnetele.
Raudtee häirib müraühiku kohta vähem inimesi kui maanteeliiklus. Raudtee võib olla lähiaastatel
kõige olulisem transpordiliik kõigis maailma osades. Raudteed, mis veavad korraga palju inimesi ja
tooteid väiksema energiakuluga, mängivad ühiskonnas asendamatut rolli mitte ainult säästva arengu
seisukohast, vaid ka odava ja energiatõhusate linnade loomisel ning elukvaliteedi parandamisel oma
piirkondades.
Kaksikrongide Ülemistele sõitmise eelis on see, et ilmub võimalus saata Tallinn-Balti jaamast
korraga kaks rongi, mis pärast Ülemistele saabumist ja lahti haakimist sõidavad kahes erinevas
suunas. Lisaks sellele see suurendab läbilaskevõimsust. Suurem läbilaskevõime võimaldab tulevikus
määrata rohkem ronge.The aim of the thesis was to create a train timetable using AutoCAD and to develop a timetable in
Excel, which would take into account the new direction towards Maardu. It was assumed that
passenger trains from Maardu would reach Tallinn faster than buses.
All buses running on the Tallinn – Maardu, Maardu-Tallinn route were analysed. In order to calculate
the average journey time, it was necessary to study the journey times of each bus. The intervals
between bus departures were also studied. The study showed that the average journey time for buses
on the Maardu-Tallinn route is 41 minutes.
The technical characteristics of Maardu and Ülemiste stations were also examined. It was found that
at Ülemiste station, namely on the Vesse platform, it is possible to unhook and hook trains. It was
decided to draw up a train graphic on the basis that trains would be hooked and unhooked on the
Vesse platform. Additional time had to be added. The new graphic was drawn up in AutoCAD. The
existing 2024 normative traffic graphic was taken as a basis. The running time of passenger trains
was calculated on the basis of the speed regime. Based on all the data collected, a train graphic was
drawn up. In addition to the traffic graphic, it was also necessary to draw up a train timetable. The
timetable was drawn up in Excel on the basis of the train graphic. The timetable was drawn up in the
form of a table. Each cell corresponds to the arrival or departure time at a particular station (Lisa 4.).
Based on the results obtained, namely the traffic graphic and the train timetable, it was found that
trains from Tallinn to Maardu have a traffic time of 25 minutes and trains from Maardu to Tallinn
have a traffic time of 26 minutes. This means that trains arrive 15 minutes earlier in Tallinn and 16
minutes earlier in Maardu.
With the introduction of passenger trains on the Tallinn – Maardu line, Maardu residents and visitors
will be able to travel much faster between Tallinn and Maardu. In addition, it will allow the owner of
the railway infrastructure (AS Eesti Raudtee) and the carrier (Elron) to earn additional revenue.
Rail is a low-carbon mode of transport and rail operators are working hard to continuously improve
their environmental performance. Rail plays a positive role in society, providing millions of green
jobs around the world and access to work and leisure opportunities. Rail also benefits the global
economy by providing congestion-free access to jobs and freight deliveries. Rail disturbs fewer
people per unit of noise than road traffic. Rail could be the most important mode of transport in all
parts of the world in the coming years. Railways, which can transport large numbers of people and
products at the same time and with lower energy costs, play an indispensable role in society, not only
in terms of sustainable development, but also in creating low-cost, energy-efficient cities and
improving the quality of life in their regions.
The advantage of running double trains to Ülemiste is that there will be the possibility to send two
trains from Tallinn-Baltic station at the same time, which will run in two different directions after
arriving and unhooking at Ülemiste. In addition, this will increase capacity. The increased capacity
will allow more trains to be assigned in the future
Remote working at the technical office of Tartu station
No full textSeoses kaubaveo mahu kriitilise langemisega ja kulude vähendamise eesmärgiga otsustas Operail
AS-i juhatus, et alates 08.09.2023 ei ole enam Tartu jaamas tehnilist kontorit otstarbekas pidada.
Kõiki Tartu jaama tehnilise kontori töid teostavad edaspidi Tapa ja Valga jaamade jaamatööspetsialistid
kaugtöö põhimõttel.
Lõputöö eesmärgiks oli teostada ja kirjeldada Tartu jaama tehnilise kontori üleviimist kaugtööle,
kus Multimodali marsruutrongi töötlemisega tegeleb Tapa jaam ja Tartu jaama kõik kaubaveoga
seotud operatsioone teostab Valga jaam. Töö eesmärgi täitmiseks viidi läbi järgmised tegevused:
Tapa ja Valga jaamade tehnilistele kontoritele uute töökorralduste koostamine;
Tapa ja Valga jaamatöö spetsialistide välja õppimise eesmärgiks oli korraldatud tehnilised
õppused, kus arutati uut töökorraldust ja tutvustati jaamu ja kliente, mida teenindab Tartu
jaama tehniline kontor (Kärkna, Elva, Reola, Põlva, Veriora, Rakke ja Jõgeva);
Tartu jaama tutvumiskülastuse korraldamine Tapa ja Valga jaamatöö spetsialistide jaoks;
Kitsaskohtade leidmine ning ettepanekute tegemine nende lahendamiseks.
Tartu jaama tehniline kontor teenindab seitse jaama, kus Operail AS teostab vedusid eraldi
kokkulepitud tingimustel. Tartu jaam on aga avatud kaubanduslikeks operatsioonideks ja sellest
seisneb Tartu jaama tehnilise kontori töö distantsile ülevimise eripära.
Käesolevas töös kirjeldati kaugtööd olemust ja selle kui töökorralduse vormi levikut Eestis aastatel
2019 kuni 2023. Uuriti Tartu – Valga piirkonna jaamade kaubaveoalase töö ümberkorraldamist ühte
jaama aastatel 2007-2023. Lisaks kirjeldati lõputöös multimodaalsete vedude peamiseid aspekte ja
toodi välja nende eeliseid. Tutvustati Operail AS-i Multimodalset projekti ja Operail AS-i
Multimodaalset marsruutrongi ning anti ülevaade Tartu ja Kärkna jaamade kohta
tehnokorraldusaktide alusel.
Lõputöö eesmärgi saavutamiseks töötati välja uus töökorraldus Tapa ja Valga jaamade
jaamatööspetsialistidele ja korraldati tehnilised õppused Tapa ja Valga jaamatööspetsialistide
väljaõppe eesmärgil. Töö autoril oli võimalus praktika käigus selles protsessis aktiivselt osaleda ja
tegevustesse panustada. Tartu jaama tehnilise kontori töö üleandmisel leiti ja lahendati operatiivse
informatsiooni edastamisega seotud probleemid. Kokkuvõtteks võib kinnitada, et lõputöö eesmärk
on saavutatud, Tartu jaama tehnilise kontori töö on edukalt üleantud Valga ja Tapa
jaamatööspetsialistidele.The Estonian railway company Operail AS decided to transfer the technical office of the Tartu station
to remote work starting from September 8, 2023, due to a critical decrease in freight volume
and cost-cutting objectives.
The thesis aimed to describe the transition of the Tartu station's technical office to remote work,
with Tapa station handling the processing of Multimodal route trains and Valga station managing
all freight-related operations for the Tartu station. The activities included developing new work arrangements
for Tapa and Valga station technical offices, conducting technical exercises for specialists,
organizing familiarization visits to the Tartu station, and identifying and proposing solutions to
potential challenges.
The thesis also explored the nature of remote work and its prevalence in Estonia over the past four
years. Additionally, it examined the reorganization of freight-related work in the Tartu-Valga region
from 2007 to 2023, outlined the main aspects and advantages of multimodal transport, introduced
Operail AS's Multimodal project and Multimodal route train, and provided an overview of the Tartu
and Kärkna stations based on technical regulations.
The goal was achieved through the development of a new work arrangement for Tapa and Valga
station specialists and the organization of technical exercises for their training. The author actively
participated in the process during the internship and contributed to the activities. The transition of
the technical office at Tartu station effectively resolved challenges related to the transmission of
operational information.
In conclusion, it can be affirmed that the thesis's objective has been achieved, and the Tartu station's
technical office work has been effectively transferred to Valga and Tapa station specialists
Process mapping and supplier evaluation on the example of AS Saku Metall Allhanke Tehas
No full textKäesolev lõputöö keskendus tarnijate hindamisüsteemidele. Lõputöö eesmärgiks oli selgitada välja ettevõtte tarnija valiku protsessid ja luua süsteemne tarnija hindamise süsteem ettevõttele AS Saku Metall Allhanke Tehas, mis tugineb ettevõtte juhtpõhimõtetele ning mille tulemuste põhjal antakse tarnijatele perioodiliselt täielikku tagasisidet.
Selleks, et tarnijaid hinnata, peavad ettevõttes olema kaardistatud protsessid. Kaardistamine on hea moodus protsessi toimimise ja kulgemise analüüsimiseks, mõistmiseks ning kirjeldamiseks. Töö käigus kaardistas autor vooskeemi abil ettevõtte tarnija valiku protsessid 2c8 programmiga. Protsesside kaardistamine on tihedalt seotud ettevõtte kvaliteedijuhtimissüsteemiga, tuues välja erinevate protsesside tähtsust ning ka olulisemaid ISO nõudeid. Kvaliteedijuhtimissüsteem on aga tihedalt seotud tarnijate hindamisega, mis paneb paika erinevad kriteeriumid nende hindamisel.
Ettevõttes kehtis tarnijate esmane hindamisküsimustik, millele autor leidis kolm parandusettepanekut, kuid tagasisidet andvat koostöö hindamisküsimustikku praktiliselt veel ei kasutatud. Baseerudes Imeri et al. (2015) kriteeriumitele, sai ettevõttele tehtud koostöö hindamise küsimustik, mida oleks soovitav tarnijate kohta täita igas kvartalis. Küsimustiku tulemused on heaks ülevaateks mõlemale osapoolele, mille abil saab analüüsida tarnija arengut. Stabiilsete või paranenud tulemuste põhjal jätkub tellija-tarnija koostöö sarnaselt eelnevale. Langenud tulemuste puhul tuleb edaspidise koostöösuhte võimalikkus kriitilise vaatluse alla võtta.This thesis focused on supplier evaluation systems. The aim of the thesis was to identify the company's supplier selection processes and to create a systematic supplier evaluation system for AS Saku Metall Allhanke Tehas, which is based on the company's guiding principles and based on the results of which periodic full feedback is given to suppliers.
In order to evaluate suppliers, the company must have mapped processes. Mapping is a good way of analysing, understanding and describing how a process works and how it is performed. In the course of this work, the author mapped the company's supplier selection processes using a flowchart with the 2c8 program. Process mapping is closely linked to the company's quality management system, highlighting the importance of the different processes as well as key ISO requirements. However, the quality management system is closely linked to the evaluation of suppliers, which sets different criteria for their evaluation.
The company had a primary supplier evaluation questionnaire in place, to which the author found three suggestions for improvement, but the feedback questionnaire on cooperation was not yet used in practice. Based on the criteria of Imeri et al. (2015), a cooperation evaluation questionnaire was developed for the company, which it would be desirable to fill in for suppliers on a quarterly basis. The results of the questionnaire are a good overview for both parties to analyse the development of the supplier. On the basis of stable or improved results, customer-supplier cooperation will continue as before. In the case of deteriorating results, the feasibility of a future working relationship should be critically examined
Designing a maintenance and repair workshop for a hydrogen-powered car using the Toyota Elke as an example
No full textJätkusuutlikuma, süsinikuneutraalse tuleviku poole püüeldes on eesmärk süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine. Ettevõtted üle maailma töötavad välja ja võtavad kasutusele keskkonnasäästlikumaid alternatiive ja energiaallikaid. Vesinikku peetakse üheks tuleviku kütuse- ja energiaallikaks. See süsinikuheitevaba tehnoloogia on pälvinud mitmete autotööstuse suurimate tegijate tähelepanu ja toodetakse üha rohkem vesinikkütusel töötavaid autosid. Toyota on kütuseelemendiga sõidukite tehnoloogia arendamisel olnud vankumatu – kütuselemendiga sõidukeid toodeti juba ammu enne seda, kui teised autotootjad seda ideed alles kaalusid. Toyota Mirai oli üks esimesi masstootmises vesinikkütusega autosid ja see jõudis teedele 2014. aastal.
2021. aasta detsembris tutvustas Toyota GR Yaris H2, täiustatud vesinikkütusega ideeautot. Erinevalt Miraist, mis muundab vesinikkütust elektrienergia tootmiseks, kasutab GR Yaris H2 põleva kütusena vesinikku, pakkudes traditsioonilist sisepõlemismootori kogemust.
2022. aastal müüs Toyota 2094 Miraid, mis on 20% rohkem kui 2021. aastal. See müügikasv näitab kasvavat nõudlust puhtamate sõidukite järele, eriti vesiniku infrastruktuuri arenedes. Seega suureneb vajadus ka nende autode hoolduse ja remondi järele.
Töö eesmärgiks oli projekteerida kehtivatele nõuetele vastav vesinikkütust kasutava auto remonditöökoda Toyota Elke näitel. Püstitatud ülesanded said täidetud ja selle tulemusena on projekteeritud kehtviatele nõuetele vastav remonditöökoda Elke Mustamäe territooriumile ning lisaks tehtud ettepanek töökojas asuva kahe tööala kohandamiseks vesinikkütusega autode remondiks.Faced with climate change and the demand for overall sustainability of the renewable energy-driven energy sector, a number of studies are currently being conducted on alternative energy sources and fuels. One of the challenges facing the hydrogen revolution is the maintenance and repair of hydrogen-powered cars. What is required of those who have to maintain and repair these vehicles? Hydrogen molecules are small and light, so it is not possible to detect hydrogen leaks with the naked eye. Explosive hydrogen-air mixtures can form as a result of leaks. Therefore, the maintenance of a hydrogen fuel cell car requires special space, tools and technician training.
In striving for a more sustainable, carbon-neutral future, the goal is to reduce carbon dioxide emissions. Companies around the world are developing and adopting greener alternatives and energy sources. Hydrogen is considered one of the fuel and energy sources of the future. Carbon-free technology has attracted the attention of several major car manufacturers, and more and more hydrogen-powered cars are being produced.
Toyota produced fuel cell vehicles long before other automakers even considered the idea. The Toyota Mirai was one of the first mass-produced hydrogen cars and hit the roads in 2014. In December 2021, Toyota unveiled the GR Yaris H2, an advanced hydrogen concept car. Unlike the Mirai, which converts hydrogen fuel into electricity, the GR Yaris H2 uses hydrogen as its burning fuel, offering a traditional internal combustion engine experience. In 2022, Toyota sold 2,094 Mirai, which is 20% more than in 2021. This increase in sales reflects the growing demand for cleaner vehicles, especially as the hydrogen infrastructure develops. As a result, the need to maintain and repair these cars increases.
The aim of the work was to design a repair workshop for a car using hydrogen fuel that meets current requirements, using the Toyota Elke as an example. The significance of the work was that, although Toyota has introduced the hydrogen-powered cars Toyota Mirai, Toyota GR Yaris and Toyota Corolla Sport to the market, there are no workshops necessary for the repair of a hydrogen-powered car in Estonia.
The set tasks were completed, and as a result, a repair workshop that meets the current requirements has been designed for the territory of Elke Mustamäe, and in addition, a proposal has been made to adapt the two existing maintenance areas