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Evaluation and optimization of the production and closure variants of trenching cuts in the asphalt superstructure and assessment of the effects in the life cycle of the road
Get PDFIm Rahmen des Forschungsvorhabens konnten Grundlagen für die Anwendung des Trenchingverfahrens hinsichtlich des Einsatzes der gewählten Verfüllmethoden und der verwendeten Verfüllbaustoffe geschaffen werden. Hierfür wurden sowohl umfangreiche Laborversuche an den Verfüllbaustoffen unter Laborbedingungen als auch unter Baustellenbedingungen, im Rahmen einer Untersuchungsstrecke, durchgeführt. Weiterhin erfolgten umfangreiche Sensitivitätsuntersuchungen unter Anwendung der Finiten-Elemente-Methode. Zur Bewertung des Einflusses verschiedener Schlitzgeometrien (Trenchgeometrien) auf die Beanspruchungszustände in den einzelnen Asphaltschichten einer Befestigung und im eingebrachten Trench sowie auf rechnerisch prognostizierte Nutzungsdauern von Asphalttragschichten wurden umfassende Finite-Elemente-Berechnungen mittels der Sofware COMSOL Multiphysics durchgeführt. Auf Grundlage der Finite-Elemente-Berechnungen konnten Empfehlungen hinsichtlich der Materialeigenschaften der Asphalte und der Verfüllbaustoffe, der Geometrie der Schlitze und der Lage der Schlitze im Straßenquerschnitt abgeleitet werden. Anhand der Ausführung der Untersuchungsstrecke wurden Empfehlungen für die Ermittlung von Kriterien zur qualitativen Ausführung erarbeitet.As part of the research project, it was possible to create the basis for the application of the trenching procedure with regard to the use of the selected backfilling methods and the backfilling materials used. For this purpose, extensive laboratory tests were carried out on the backfill materials under laboratory conditions as well as under construction site conditions in a test trail. Furthermore, extensive sensitivity tests were carried out using the finite element method. Comprehensive finite element calculations were carried out using the COMSOL Multiphysics software to evaluate the influence of different slot geometries (trench geometries) on the stress conditions in the individual asphalt layers of a pavement and in the trenching procedure, as well as on the predicted service life of asphalt base layers. Based on the finite element calculations, recommendations could be derived regarding the material properties of the asphalt and the backfill materials, the geometry of the slots and the position of the slots in the road cross-section. Based on the design of the test track, recommendations for the determination of criteria for qualitative design could be developed
Untersuchung zur Wirksamkeit der Ansprühmittel zwischen Asphaltschichten und -lagen zur Erzielung eines anforderungsgerechten Schichtenverbundes
Get PDFDer dauerhafte Verbund einzelner Asphaltschichten ist eine wesentliche Voraussetzung für eine lange Nutzungsdauer von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt. Zur Herstellung eines ausreichenden Verbundes ist die Verwendung von Ansprühmittel notwendig. Das technische Regelwerk enthält hierfür entsprechende Empfehlungen zur Dosierung der Ansprühmittel je nach Art und Beschaffenheit der Unterlage. Die Festlegungen dazu basieren weitestgehend auf empirischen Erkenntnissen und auf Laboruntersuchungen, die in der Praxis nicht evaluiert worden sind. In der Baupraxis wurde inzwischen festgestellt, dass in einigen Fällen die Anforderungen an den Schichtenverbund trotz Verwendung von ausreichendem Ansprühmittel nicht erreicht werden. Hier sind die Kenntnisse über die Wechselwirkung zwischen dem Ansprühmittel nach Art und Menge einerseits und der Beschaffenheit der Unterlage (gefräst oder nicht gefräst), deren Temperatur, der Art der einzubauenden Schicht und des Wetters andererseits unzureichend. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist eine systematische Untersuchung des Einflusses der Applikation von Ansprühmittel auf die Güte des Schichtenverbundes der so zu verbindenden Asphaltschichten. Dabei soll neben der Art auch die Dicke des Ansprühmittels variiert werden und sowie die Art der Oberflächenvorbereitung. Basierend auf diesen Untersuchungen und den daraus gewonnenen Erkenntnissen sollen allgemeingültige Empfehlungen formuliert werden, die den Einsatz von Ansprühmittel und dessen Einfluss auf den Schichtenverbund charakterisieren. In einem ersten Schritt werden mithilfe einer nationalen und internationalen Literaturstudie die Grundlagen der verschiedenen Bereiche von Ansprühmittel und Schichtenverbund im Straßenbau erläutern. Durch die Darstellung bisheriger Erkenntnisse und Versuche des Einflusses von Ansprühmittel auf den Schichtenverbund wird festgestellt, welche Anforderungen an die Verwendung von Ansprühmittel im Straßenbau bestehen. Neben den Erkenntnissen zum Einfluss des Ansprühmittels wird aufgezeigt, welchen Einfluss der Schichtenverbund auf die Lebensdauer einer Asphaltbefestigung besitzt. Für die Analyse der Anwendung von Ansprühmitteln wurde diese zum einen in einem Laborversuch und zum anderen in Baumaßnahmen in situ untersucht. Für die Laborsimulation wurde von dem Projektpartner (Firma Esha Straße GmbH) eine Ansprühanlage hergestellt, wodurch Probekörper realitätsnah mit dem Ansprühmittel appliziert werden konnten. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass bei einer sorgfältigen Anwendung des Ansprühmittels der Schichtenverbund sehr gut ist. Gleiches haben die Ergebnisse aus den Baumaßnahmen gezeigt. Hierbei konnte außerdem beobachtet werden, dass bei einer falschen Anwendung oder dem Einfluss von Schmutz oder Wasser der Schichtenverbund beschädigt wird. Aus diesem Grund empfiehlt es sich die Unterlage ausreichend zu reinigen und den Einbau nur bei trockenen Bedingungen durchzuführen. Anhand der Erkenntnisse wurden für die verschiedenen Varianten Ansprühmengen empfohlen.The durable bonding of individual asphalt layers is an essential prerequisite for a long service life of asphalt pavements. The use of spraying agents is necessary to achieve a sufficient bond. The technical rules and regulations contain recommendations on the dosage of the spray agent depending on the type and condition of the base. The specifications are largely based on empirical findings and laboratory tests that have not been evaluated in practice. In the meantime, it has been found in construction practice that in some cases the requirements for the layer bond are not achieved despite the use of sufficient primer. In this case, there is insufficient knowledge about the interaction between the type and quantity of the spraying agent on the one hand and the condition of the base (milled or not milled), its temperature, the type of layer to be paved and the weather on the other hand. The aim of this research project is to systematically investigate the influence of the application of spray on the quality of the bond between the asphalt layers to be bonded in this way. In addition to the type of spray, the thickness of the spray agent will also be varied, as will the type of surface preparation. Based on these investigations and the knowledge gained from them, generally applicable recommendations are to be formulated that characterize the use of spraying agent and its influence on the layer bond. In a first step, a national and international literature study will be used to explain the fundamentals of the various areas of spray and layer bonding in road construction. By presenting previous findings and tests of the influence of spray on the layer bonding, the requirements for the use of spray in road construction will be determined. In addition to the findings on the influence of the spray, the influence of the layer bond on the service life of an asphalt pavement will be shown. For the analysis of the application of sprayed-on agents, this was investigated in a laboratory test on the one hand and in construction measures in situ on the other. For the laboratory simulation, the project partner (Esha Straße GmbH) produced a spraying system, which allowed test specimens to be realistically applied with the spraying agent. The results showed that, with careful application of the spray, the bond between the layers is very good. The same was shown by the results from the construction measures. It was also observed that the layer bonding is damaged by incorrect application or the influence of dirt or water. For this reason, it is recommended to clean the base sufficiently and to carry out the paving only under dry conditions. On the basis of the findings, the recommended application rates for the different variants were determined
Detektion von Radfahrern im signalgeregelten Bereich von Knotenpunkten in Verbindung mit Absetzung einer Warnmeldung für Kraftfahrzeuge
Get PDFIm Bereich von signalgeregelten Knotenpunkten kommt es oftmals zu Konflikten zwischen dem geradeausfahrenden Radverkehr und dem rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugverkehr. Um Fahrzeugführer an besonders konfliktbehafteten Knotenpunkten bei ihren Fahraufgaben zu unterstützen und somit Kollisionen mit Radfahrern zu vermeiden, werden infrastrukturseitige Abbiegeassistenzsysteme erprobt, die kritische Situationen automatisch erkennen und die betreffenden Verkehrsteilnehmer rechtzeitig warnen sollen.
Eine Pilotanwendung eines solchen vollautomatischen Systems wurde 2023 in der Stadt Gießen, am Knotenpunkt Frankfurter Straße – Friedrichstraße, durch Installation und Inbetriebnahme eines KI-unterstützten Kamerasystems durch ein Unternehmen realisiert. Bei Erkennung einer Konfliktsituation wird ein Warnsignal über einen Doppelblinker angezeigt. Zukünftig können Warnmeldungen auch per Funk (ITS-G5) von einer Roadside Unit an die On-Board Unit des betreffenden Fahrzeugs gesendet werden.
Da es sich um einen der ersten Pilotbetriebe eines solchen Systems außerhalb von Forschungs- und Entwicklungsprojekten in Deutschland handelt, ist es für die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) von Interesse gewesen, dass auch herstellerunabhängige, belastbare Daten zur Leistungsfähigkeit und Wirksamkeit des Systems ermittelt wurden. Dieses Ziel sollte durch eine wissenschaftliche Begleituntersuchung des Pilotbetriebs in Gießen erreicht werden.
Die Analyse der Ausgangssituation basierte zum einen auf bereits vorhandenen Daten, die öffentlich verfügbar waren oder von der Stadt Gießen bzw. ihrem beauftragten Unternehmen zur Verfügung gestellt wurden. Zum anderen, größeren Teil wurden neue Daten im Rahmen einer Vor-Ort-Analyse durch eine videogestützte Verkehrsbeobachtung und Messungen bei Testfahrten mit Fahrrad und Pkw im Oktober 2023 erhoben.
Zur Bewertung der Zuverlässigkeit und potenziellen Wirksamkeit des Warnsystems wurden während des Realbetriebs aufgetretene Konfliktsituationen und die entsprechenden Warnsignale des Doppelblinkers mithilfe einer automatisierten Videoanalyse stichprobenartig ausgewertet. Dazu erfolgte eine insgesamt viertägige Videobeobachtung in zwei Teilen im Januar und März 2024.
Für den infrastrukturseitigen Abbiegeassistenten wurde eine Genauigkeit der Situationserkennung von durchschnittlich 87,9 Prozent festgestellt. Dies bedeutet, dass in fast 9 von 10 Fällen eine Situation korrekt erkannt wurde und eine entsprechende Warnmeldung ausgeben bzw. nicht ausgegeben wurde. Lediglich in 4 von 100 Fällen (3,72 %) wurde eine potenzielle Konfliktsituation nicht erkannt und der Kraftfahrzeugführer nicht gewarnt. Bezogen auf die Gesamtdauer der Konfliktsituationen beträgt die Genauigkeit 90,4 Prozent und in 2,5 Prozent der Zeit wurden potenzielle Konfliktsituationen dagegen nicht erkannt.
Entscheidend für die Wirksamkeit ist neben der korrekten Situationserkennung auch die Rechtzeitigkeit der Warnmeldung. Diese wurde anhand der Kenngröße Pünktlichkeit bewertet. Hier gilt eine Warnung per definitionem als pünktlich, wenn diese erfolgt, bevor der Radfahrer den voraussichtlichen Konfliktpunkt mit dem rechtsabbiegenden Kraftfahrzeug erreicht. Dies trifft auf durchschnittlich 94 Prozent der wahr-positiven Situationen zu.
Die Pünktlichkeit bzw. Rechtzeitigkeit einer Warnung umfasst auch die erforderliche Reaktionszeit für den Kraftfahrzeugführer, die hier neben der reinen Reaktion auch die Zeit zum Bremsen oder Ausweichen umfasst. Aus einer Untersuchung im Rahmen des Xcycle-Projekts ist bekannt, dass Verkehrsteilnehmer eine Warnmeldung als rechtzeitig empfinden, wenn diese mindestens 3,5 Sekunden vor dem Konfliktpunkt eintrifft. Daher relativiert sich die hohe Pünktlichkeit des untersuchten Warnsystems in Gießen, wenn die verfügbaren Reaktionszeiten von durchschnittlich nur 2,6 Sekunden betrachtet werden. In nur 19 von 66 ausgewerteten Situationen beträgt der Wert mindestens 3,5 Sekunden, was einer Quote von 28,8 Prozent entspricht. Das heißt, in nur etwa jeder dritten bis vierten Konfliktsituation hätte der Kraftfahrzeugführer im Ernstfall rechtzeitig reagieren können, während in den anderen Fällen die Warnung zu spät gewesen wäre.
Die Warnmeldung erfolgt in der aktuellen Systemkonfiguration (Stand: Mai 2024) ausschließlich durch ein optisches Warnsignal in Form eines Doppelblinkers vom gegenüberliegenden Straßenrand. Wie hoch der Anteil der Kfz-Führer ist, die den Doppelblinker tatsächlich als Warnsignal in Bezug auf von hinten kommende Radfahrer wahrnehmen und beachten, wurde in diesem Projekt nicht untersucht. Durch die geplante Inbetriebnahme einer Roadside Unit, die Warnnachrichten direkt an einzelne Fahrzeuge sendet, wird die Wirksamkeit des Warnsystems perspektivisch erhöht. Die Warnmeldungen können jedoch nur in Fahrzeugen, die über eine On-Board Unit verfügen, verarbeitet und angezeigt werden. Seitens der Stadt Gießen ist bereits vorgesehen, Linienbusse und andere Dienstfahrzeuge mit solchen On-Board Units auszustatten.Traffic conflicts often arise between cyclists travelling straight ahead and motor vehicles turning right at signalized intersections. In order to support vehicle drivers in their driving tasks at particularly conflict-prone junctions and thus avoid collisions with cyclists, infrastructural turning assistance systems that automatically recognise critical situations and warn the road users on time are being tested.
A pilot application of such a fully automated system was realised in 2023 in the city of Giessen, at the Frankfurter Straße - Friedrichstraße junction, through the installation and launch of an AI-supported camera system by a company. When a conflict situation is detected, a warning signal is displayed via a double flashing light from the roadside (so called Doppelblinker). In future, warning messages can also be sent by shortrange communication (ITS-G5) from a Roadside Unit to the On-Board Unit of the corresponding vehicle.
As this is one of the first pilot operations of such a system in Germany not being part of a dedicated research and development project for such systems, the Federal Highway Research Institute (Bundesanstalt für Straßenwesen - BASt) was interested in obtaining manufacturer-independent, reliable data on the performance and effectiveness of the system. This objective was to be achieved by a scientific study of the pilot operation in Giessen.
The analysis of the initial situation was based on existing data that was publicly available or provided by the City of Giessen or its commissioned company. On the other hand, new data was collected as part of the on-site analysis by means of video-based traffic observation and measurements during test drives by bicycle and car in October 2023. To evaluate the reliability and potential effectiveness of the warning system, conflict situations that occurred during real operation and the corresponding warning signals from the double flashing lights were randomly analysed using an automated video analysis. This involved a total of four days of video observation in two separate time periods in January and March 2024.
An average accuracy of 87.9 percent was determined for the situation recognition of the infrastructure-based turning assistant. This means that a situation was recognised correctly in almost 9 out of 10 cases and a corresponding warning message was displayed or not displayed. Only in 4 out of 100 cases (3.72%) a potential conflict situation was not recognised and the driver was not warned. In relation to the total duration of the conflict situations, the accuracy is 90.4 percent and potential conflict situations were not recognised 2.5 percent of the time.
In addition to correct situation recognition, the timeliness of the warning message is also crucial for effectiveness. This was assessed using the punctuality parameter. By definition, a warning is considered punctual, if it is given before the cyclist reaches the expected point of conflict with the vehicle turning right. This applies to an average of 94 percent of the true-positive situations.
The punctuality or timeliness of a warning also includes the required reaction time for the driver, which here includes not only the pure reaction but also the time to brake or swerve. In this study, however, the reaction time required in the respective conflict situation was not determined more precisely, as it is very difficult to calculate. However, it is known from a study conducted as part of the Xcycle project that road users perceive a warning message as being on time, if it arrives at least 3.5 seconds before the point of conflict. This is why the high punctuality of the warning message is relativised. The high punctuality of the warning system analysed in Giessen is therefore put into perspective when the available reaction times of just 2.6 seconds on average are considered. In only 19 of the 66 situations analysed, the value was at least 3.5 seconds, which corresponds to a rate of 28.8 percent. This means that in only about every third to fourth conflict situation, the driver could have reacted on time in an emergency, while in the other cases the warning would have been too late.
In the current system configuration (as of May 2024), the warning is signalled exclusively by a visual warning signal in the form of a double flashing light from the opposite side of the road. The proportion of motorists who actually recognise and respect the double flashing lights as a warning signal for cyclists approaching from behind was not investigated in this project. The planned launching of an existing Roadside Unit, which sends warning messages directly to individual vehicles by radio (ITS-G5), will potentially increase the effectiveness of the warning system. However, only vehicles equipped with an On-Board Unit are able to process and display such warning messages. Therefore, the City of Giessen is already planning to equip buses and other service vehicles with such On-Board units
Recherche zu Bremsstaubemissionen im Rahmen von EURO 7 - Technologiebewertung verschiedener Bremssysteme zur Erfüllung der Euro 7 Bremspartikelgrenzwerte
Get PDFIn der Vergangenheit konnte gezeigt werden, dass Feinstaubemissionen eine Belastung für Mensch und Umwelt sind. Einer der Treiber dieser Emissionen ist der straßengebundene Verkehr. Aus diesem Grund wurden die Grenzwerte der Abgasemissionen immer weiter verschärft. Studien belegen jedoch, dass für PM10 bereits seit 2012 die nichtabgasbezogenen Partikelemissionen, hauptsächlich durch Bremspartikel und Reifenabrieb, im Verkehr höher sind als die Abgasemissionen. Vor diesem Hintergrund wird die Europäische Kommission in der kommenden Euro 7 Gesetzgebung erstmals auch nicht-abgasbezogene Partikelemissionen durch Bremsen und Reifen regulieren. Um die eingeführten Grenzwerte für Bremsstaubemissionen künftig erfüllen zu können, sind Änderungen gegenüber dem aktuellen Stand der Technik von Bremssystemen im Fahrzeug notwendig. Inhalt dieses Projektes ist in einem ersten Schritt die Recherche und Einordnung aktuell verfügbarer, beziehungsweise in der Entwicklung befindlicher Bremssysteme und deren erwartbares Emissionsminderungspotential. Dadurch soll ein Überblick über bestehende Bremsentechnologien und Ansätze für künftige Bremssysteme geschaffen werden. Mithilfe des ermittelten Überblicks werden die recherchierten Technologien in einem zweiten Schritt basierend auf Bewertungskriterien hinsichtlich der allgemeinen Anforderungen an ein Bremssystem und des Emissionsminderungspotentials bewertet und miteinander verglichen. Die Technologiebewertung erfolgt unter Berücksichtigung der verschiedenen Fahrzeugsegmente und Triebstrangkonfigurationen für Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischem, Hybrid- und Elektroantrieb.Previous investigations reveal that particulate matter emissions are a burden on people and the environment. One of the drivers of these emissions is the road-bound traffic. For this reason, the legal limits for exhaust emissions have been continually tightened. However, studies have shown that for PM10 non-exhaust-related particulate emissions, mainly from brake particles and tire abrasion, exceed exhaust emissions in the road-bound traffic sector since 2012. With this in mind, the European Commission wants to regulate non-exhaust particulate emissions from brakes and tires for the first time in the upcoming Euro 7 legislation. In order to meet the introduced limit values for brake dust emission in the future, changes to the braking system of a vehicle are necessary. In a first step, the aim of this project is to research and classify currently available braking systems, or those currently under development, and their expected emission reduction potential. This provides an overview of existing brake technologies and approaches for future brake systems. In a second step, the researched technologies are evaluated and compared with each other based on evaluation criteria regarding the general requirements for a braking system, in addition to the emission reduction potential. The technology evaluation additionally considers the different vehicle segments and powertrain configurations of internal combustion engine, hybrid and electric vehicles
Sonderlösungen für kurze Schutzeinrichtungen
Get PDFPraxiserfahrungen haben gezeigt, dass die nach RPS 2009 erforderlichen Mindestaufstell-längen von Schutzeinrichtungen, insbesondere an Landstraßen und im Zusammenhang mit Einzelhindernissen am Fahrbahnrand, nicht immer sinnvoll realisierbar sind. Daraus er-wächst ein Bedarf an „Kurzen Schutzeinrichtungen“ (KSE), um oft wiederkehrende typi-sche Gefahrensituationen an Landstraßen, bei denen einzelne Objekte mit kurzer Länge vorhanden sind, oder dort, wo die örtlichen Platzverhältnisse das Aufstellen von üblichen Streckenschutzeinrichtungen nicht erlauben, trotzdem sinnvoll absichern zu können.
Die in diesem Dokument beschriebenen Kriterien sollen es ermöglichen, die Ausführung bzw. die Konstruktionen von KSE im Hinblick auf die Leistungseigenschaften und Einsatz-bereiche zu beurteilen. Die Kriterien wurden von der BASt in Zusammenarbeit mit einzel-nen Vertretungen aus den Ländern und der Autobahn GmbH und in Abstimmung mit dem Bund-Länder Arbeitsgremium Schutzeinrichtungen sowie Vertretern der Industrie auf Ba-sis der bislang vorliegenden Erkenntnisse aus Anprallversuchen entwickelt
Erfassung der Lang-Lkw im Grenzbereich zu den Niederlanden und der Bundesrepublik Deutschland
Get PDFLang-Lkw stellen mit einer Länge von bis zu 25,25 m besonders lange Fahrzeuge im Straßenverkehr dar. Aufgrund ihrer Größe unterliegt deren Nutzung höheren Auflagen als die Verwendung üblicher Lkw. Dies hat zur Folge, dass Lang-Lkw in der EU für gewöhnlich nicht über Landesgrenzen fahren dürfen. Durch ein Abkommen zwischen den Niederlanden und der Bundesrepublik Deutschland konnte dies für diese beiden Länder ermöglicht werden. Im vorliegenden Forschungsprojekt ist erstmalig der grenzüberschreitende Verkehr der Lang-Lkw zwischen den beiden Ländern untersucht worden. Hierfür fiel die Wahl auf neun Standorte an deutschen Bundesautobahnen und –fernstraßen. Die Ermittlung der Fahrzeuge fand mangels automatischer Erfassungsgeräte für Lang-Lkw anhand der Auswertung von angefertigtem Bildmaterial statt. Anhand der Kennzeichenfarbe konnten für die Lang-Lkw Fahrten am Tag Rückschlüsse auf die Nationalität der Fahrzeuge getroffen werden. Hier hat sich gezeigt, dass mehr niederländische Fahrzeuge beobachtet werden konnten, als deutsche. Ebenso konnte durch eine Typenzuordnung gezeigt werden, dass der Typ 3 Lang-Lkw der dominierende Fahrzeugtyp ist. Zur Unterstützung kamen Seitenradargeräte zum Einsatz, die eine Längenmessung der Fahrzeuge ermöglicht haben. Gleichzeitig konnte die aktuelle Entwicklung der Seitenradarerfassung genutzt werden, um die automatische Erfassung der Lang-Lkw anhand des Projekts voran zu treiben. Für alle neun Standorte fand eine Erfassung der Lang-Lkw, getrennt in beide Fahrtrichtungen, statt. Der Erhebungszeitraum hat jeweils eine Woche über die vollständigen 24 Stunden eines Tages betragen. Zur Überprüfung der Ergebnisse ist diese stichprobenartige Erhebung an allen Standorten in einer zweiten, von der ersten Erhebungswoche unabhängigen, Woche erneut durchgeführt worden.
Es konnte gezeigt werden, dass das Angebot der grenzüberschreitenden Lang-Lkw Nutzung genutzt wird. Die Verkehrsmengen sind jedoch sehr gering und variieren stark an den unterschiedlichen Grenzbereichen. Die wiederholende Erhebung der Standorte konnten die geringen Verkehrsmengen der einzelnen Standorte bestätigen. Die zusätzliche Längenmessung hat gezeigt, dass Lang-Lkw vermehrt ab einer Länge von 24 m genutzt werden. Ebenso konnte gezeigt werden, dass die Abstimmung des zugelassenen Straßennetzes noch weiterer Feinheiten bedarf, da ein Grenzbereich nur von der deutschen Seite befahren werden darf und somit die Fahrt theoretisch an der Grenze beendet werden müsste.With a length of up to 25.25 m, long trucks are particularly long vehicles in road traffic. Due to their size, their use is subject to higher regulations than the use of normal trucks. As a result, long trucks are usually not allowed to drive across national borders in the EU. This was made possible by an agreement between the Netherlands and the Federal Republic of Germany. In the present research project, the cross-border traffic of long trucks between the two countries was investigated for the first time. Nine locations on German federal motorways and trunk roads were chosen for this purpose. Due to the lack of automatic recording devices for long trucks, the vehicles were identified by evaluating photographic material. On the basis of the colour of the number plate, it was possible to draw conclusions about the nationality of the vehicles for the long trucks during the day. This showed that more Dutch vehicles could be observed than German ones. Likewise, it could be shown through a type classification that the type 3 long truck is the dominant vehicle type. To support the measurements, side radar equipment was used, which made it possible to measure the length of the vehicles. At the same time, the current development of side radar detection could be used to advance the automatic detection of the long trucks on the basis of the project. The long trucks were recorded separately in both directions of travel for all nine locations. The survey period was one week; covering the complete 24 hours of each day. In order to increase the verification of the results, this random survey was carried out again at all locations in a second week, independent of the first survey week.
It could be shown that the offer of cross-border long trucks is used. However, the traffic volumes are very low and vary greatly at the different border areas. The repeated survey of the locations confirmed the low traffic volumes at the individual locations. The additional length measurement showed that long trucks are increasingly used from a length of 24 metres. It was also shown that the coordination of the authorised road network requires further fine-tuning, since a border area may only be entered from the German side and thus the journey would theoretically have to end at the border
Innovationen im Lärmschutz: Charakterisierung, Bewertung und Umsetzung. Ergebnisse und Perspektiven eines verkehrsträgerübergreifenden Fachdialogs
Get PDFIm Rahmen des Workshops „Innovationen im Lärmschutz – Charakterisierung, Bewertung und Umsetzung“ wurden aktuelle Entwicklungen und zukünftige Perspektiven im Verkehrslärmschutz diskutiert. Ziel war es, Erkenntnisse aus Forschung und Praxis zusammenzuführen, Erfahrungen auszutauschen und Potenziale innovativer Ansätze auszuloten – insbesondere im Hinblick auf ihre Übertragbarkeit zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Wasserstraße.
Die Diskussionen zeigten, dass sich viele Herausforderungen im Lärmschutz verkehrsträgerübergreifend ähneln, etwa bei der Gestaltung bzw. Entwicklung wirksamerer Lärmschutzwände, der Integration zusätzlicher Funktionen wie Photovoltaik oder bei der Bewertung der Wirksamkeit von Maßnahmen. Zugleich wurden Unterschiede in den Rahmenbedingungen deutlich, die eine differenzierte Betrachtung erforderlich machen.
Ein Augenmerk galt auch der Rolle psychoakustischer Ansätze, mit denen die subjektive Lärmwahrnehmung besser erfasst und bei der Planung berücksichtigt werden kann. Darüber hinaus wurden Forschungsbedarfe bei der akustischen Charakterisierung, der methodischen Bewertung sowie der praxisnahen Umsetzung identifiziert. Die Ergebnisse des Workshops liefern wertvolle Impulse für eine zukunftsorientierte, systemisch gedachte Weiterentwicklung des Verkehrslärmschutzes
Teilautomatisierte Erfassung und Bewertung sicherheitsrelevanter Straßenparameter – Machbarkeitsstudie für eine proaktive Sicherheitsbewertung
No full textDie EU-Richtlinie 2008/96/EG fordert präventive Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Das im Rahmen desConference of European Directors of Roads (CEDR) entwickelte Tool ESReT ermöglicht eine automatisierte
Erfassung und Bewertung von Straßenparametern zur Identifikation sicherheitsrelevanter Defizite.
Im Forschungsprojekt FE 03.0580/2019/FRB wurde ESReT auf 12 Strecken getestet
Alternative services to motorised private transport - Conception of an information service
Get PDFIm Rahmen des Projektes wurde ein Konzept zur Erstellung eines technischen Informationsangebots und dessen Erprobung erstellt. Das deutschlandweit anwendbare und gleichzeitig auf die regionalen Besonderheiten anpassbare Konzept soll Menschen jeden Alters über alternative Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote zum motorisierten Individualverkehr gebündelt informieren. Damit soll der Umstieg vom Pkw auf den Umweltverbund erleichtert werden.
Auf Basis einer Literatur-, Daten- sowie einer Webseiten- und App-Analyse wurde die Zielgruppe der Pkw-fahrenden Personen ab 55 Jahren differenziert nach ihrem Mobilitätsverhalten analysiert und beschrieben. Denn obgleich das Angebot die Adressaten altersunabhängig anspricht, finden die Bedürfnisse der Personen ab 55 Jahren besondere Berücksichtigung.
Alternative Mobilitätsangebote und Dienstleistungen wurden kategorisiert und beispielhaft beschrieben. Interviews und Workshops mit potenziellen Adressaten und Fachexperten dienten dazu, die Erkenntnisse zu diskutieren und anzupassen. Ein bedienungsfreundlicher Prototyp mit minimalem Funktionsumfang, ein Minimum Viable Products (MVP), und barrierefreiem Design wurde auf dieser Basis weiterentwickelt.
Abschließend wurde ein Konzept für eine zweijährige Erprobung in einer Pilotregion erarbeitet. Eine hohe Bedeutung für den Erfolg der Erprobung hat dabei die Wahl der Pilotregion. Neben einem hinreichend großen und qualitativ hochwertigen Angebot sollte auch die Höhe der Nachfrage über die Größe des Gebiets stimmen.
Entscheidend jedoch ist ein Leadpartner vor Ort, der sich engagiert und maßgeblich um die Befüllung und Pflege der Plattform kümmert. Eine enge Zusammenarbeit mit kommunalen Behörden, örtlichen Mobilitätsanbietern oder Dienstleistern sowie sozialen Verbänden und Organisationen für Seniorinnen und Senioren ist anzustreben. Ein Betriebs- sowie Marketing- und Kommunikationskonzept sind darauf aufbauend zu entwickeln, umzusetzen und nach der lokalen Implementierung stetig zu evaluieren.
Um einen langfristigen Erfolg des technischen Informationsangebots im Sinne der Verbesserung der Lebensqualität von Menschen sicherzustellen, sollte mit der Erprobung bereits eine sorgfältige Planung des Weiterbetriebs und der Skalierung des Angebots erfolgen.As part of the project, a concept for the creation and testing of a technical information service was developed. The concept, which can be applied throughout Germany and adapted to regional characteristics simultaneously, is intended to provide people of all ages with bundled information on alternative mobility and service offers to motorised private transport. The aim is to make it easier for people to switch from car to bus, bike and foot.
Based on an analysis of literature, data, websites and apps, the target group of car drivers aged 55 and over was analysed and described according to their mobility behaviour. Although the offer addresses the target group regardless of age, the needs of people aged 55 and over are given special consideration.
Alternative mobility offers and services were categorised and described as examples. Interviews and workshops with potential addressees and experts were used to discuss and adapt the findings. A user-friendly prototype with a minimal range of functions, a minimum viable product (MVP) and barrier-free design was further developed on this basis.
Finally, a concept for a two-year trial in a pilot region was developed. The choice of pilot region is of great importance for the success of the trial. In addition to a sufficiently large and high-quality offer, the level of demand for the size of the area should also be right. The decisive factor, however, is a local lead partner who is committed to filling and maintaining the platform. Close cooperation with local authorities, local mobility providers or service providers as well as social associations and organisations for senior citizens should be sought. An operating, marketing and communication concept should be developed on this basis and evaluated after local implementation.
In order to ensure the long-term success of the technical information service in terms of improving people's quality of life, careful planning for the continued operation and scaling of the service should already be carried out during the trial period
Evaluierung der Wirksamkeit bestehender Überflughilfen für Fledermäuse an Straßen
Get PDFDas vorrangige Ziel dieser Studie war es, zu klären, ob und inwieweit die an Straßen in Deutschland installierten Überflughilfen für Fledermäuse ihre Funktion erfüllen. Der Fokus lag dabei auf schmalen, hohen Konstruktionen entlang des Straßenrandes, insbesondere Zäunen beidseitig der Straße. In einer Standortrecherche wurden neun Überflughilfen ähnlichen Bautyps in unterschiedlichen Naturräumen Deutschlands für die Untersuchung ausgewählt und beprobt. Das Verhalten von Fledermäusen an den Überflughilfen wurde sowohl visuell als auch akustisch erfasst. Hierzu wurden je Überflughilfe an drei Beobachtungspunkten auf einer Straßenseite Aufnahmesysteme positioniert. Die Rufsequenzen in den Audioaufnahmen wurden mit den entsprechenden Videosequenzen synchronisiert, um die Flugbahnen von Fledermäusen zu rekonstruieren und mithilfe einer App zu analysieren. An einer Überflughilfe wurde das großräumige Verhalten der Fledermäuse zusätzlich mittels automatisierter Telemetrie untersucht. Dabei wurden Tiere mit Sendern versehen und ihre Bewegungen an fest installierten Stationen aufgezeichnet.
Die beobachteten Fledermäuse nutzten den Luftraum an den untersuchten Überflughilfen hauptsächlich zur Querung der Straßen, ohne dass eine relevante Sperr- oder Barrierewirkung festgestellt wurde. Eine mögliche Leitfunktion war dabei der Querungsfunktion untergeordnet. Die Wirksamkeit der Überflughilfe wurde als Reduktion des Anteils der Straßenquerungen in kollisionsgefährdeter Höhe definiert und betrug über die Standorte und Arten gemittelt 50 %. Ob eine Fledermaus die Straße in kollisionsgefährdeter Höhe überquerte, wurde dabei signifikant vom Ort der Querung an der Überflughilfe, der Flugrichtung (in Richtung Straße oder von der Straße kommend) und der Starthöhe beim Überflug beeinflusst. Die genannten Zusammenhänge konnten für Mücken- und Zwergfledermäuse gesichert nachgewiesen werden, wobei artspezifische Unterschiede deutlich wurden. Für Mückenfledermäuse wurde in den statistischen Modellen eine geringere Querungssicherheit ermittelt als für Zwergfledermäuse. Arten der Gattung Myotis (nicht auf Artniveau unterschieden) und die Mopsfledermaus wurden seltener aufgezeichnet, zeigten jedoch ähnliche Verhaltenstendenzen. Von den untersuchten standortspezifischen Parametern korrelierten das Verkehrsaufkommen signifikant positiv und die Straßenbreite tendenziell negativ (statistisch nicht signifikant) mit der Querungssicherheit.
Die Ergebnisse der Studie zeigten, dass der untersuchte Typ von Überflughilfen dazu beitragen kann, die Kollisionsgefahr für Fledermäuse deutlich zu verringern und daher als sinnvolle Minderungsmaßnahme zu bewerten ist. Je nach Konfliktbewertung in einer konkreten Situation ist i. d. R. eine Kombination mit weiteren Maßnahmen, wie Unterführungen, Faunabrücken, Grünbrücken, Aufweitung von Durchlässen oder der Verlängerung von Brücken erforderlich, um das Tötungsrisiko ausreichend zu senken. Die Flugaktivität an den ungeschützten Straßenabschnitten, die an die untersuchten Überflughilfen angrenzten, lag annähernd genauso hoch wie an den Überflughilfen selbst, weshalb bei der Planung auf Positionierung und Gestaltung der Enden ein besonderes Augenmerk gelegt werden sollte. Anzustreben sind eine ausreichende Länge über die ermittelte Austauschbeziehung hinaus, eine Anbindung an andere Querungshilfen oder dichte Vegetation und die spiegelbildliche Positionierung der Zaunenden an beiden Straßenseiten. Im Hinblick auf die optimale Gestaltung einer Überflughilfe wird noch weiterer Forschungsbedarf gesehen. Ebenso zur Frage der Wirksamkeit für akustisch schwer zu erfassende Arten oder in sensiblen Phasen.The primary objective of this study was to clarify whether and to what extent the road crossing mitigation measures for bats, installed on roads in Germany, fulfill their function. Focus was placed on road-crossing aids for bats in terms of tall structures along the roadside, more specifically fences placed on both sides of the road. Based on a search for suitable study locations nine crossing aids of a similar construction type, located in different natural regions in Germany, were selected for study and sampled. Bat behaviour was recorded both visually and acoustically at the crossing aids. At each site, recording systems were positioned at three observation points on one side of the road. Call sequences within the audio recordings were automatically matched to the temporally corresponding video sequences, in order to reconstruct bat flight paths and analyse them using an app. At one of the nine study sites, the behaviour of bats in the vicinity of a crossing aid site was additionally investigated, using net trapping and automated telemetry. Bats were fitted with radio tags and their movements were recorded at stationary loggers.
The bats observed mainly used the airspace at the crossing aids investigated to cross the roads. There were no indications of the crossing aid presenting a relevant barrier effect. A possible guiding effect is considered subordinate to the crossing function of the crossing aid. The effectiveness of the crossing aids was defined here as the reduction in the proportion of all road crossings that occur at an unsafe height. On average, across all sites and species, the effectiveness as defined above was 50 %. Whether a bat crossed the road at an unsafe height was significantly influenced by the location of the crossing at the crossing aid, the direction of flight (towards the road or away from the road) and the starting height of the crossing. These correlations were confirmed for soprano pipistrelle and common pipistrelle bats, although species-specific differences were also apparent. For soprano pipistrelle bats, the statistical models determined an overall lower crossing safety than for common pipistrelle bats. Species of the genus Myotis (not differentiated to species level) and the western bar-bastelle bat were recorded less frequently but showed similar behavioural tendencies to the other species. Of the site-specific parameters investigated, traffic volume correlated significantly and positively with crossing safety and road width tended to correlate negatively with crossing safety but was not statistically significant.
The results of the study show that the type of crossing aids investigated can help to reduce the risk of collision for bats and can therefore be regarded as a sensible mitigation measure. Depending on each specific situation a combination with other measures, such as underpasses, fauna bridges, green bridges, the widening of culverts or the lengthening of bridges, is usually necessary to sufficiently reduce the risk of bat mortality. The flight activity on the unprotected road sections, adjacent to the crossing aids investigated, was almost as high as at the crossing aids themselves, meaning that special attention should be paid to the positioning and design of the ends of these structures during planning. Crossing aids should be of a sufficient length, extending beyond the determined or predicted area in which bats cross the road. Furthermore, they should be connected to other crossing aids or dense vegetation and the ends of these structures should be parallel (i. e. positioned on either side of the road directly opposite each other). Further research is still required regarding the optimal design of a crossing aid. The same applies to the question of their effectiveness for species that are difficult to detect acoustically or during sensitive phases in the year for bats