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Autismus-Spektrum-Störungen und Kraftfahreignung
Get PDFDie Krankheit Autismus-Spektrum-Störung (ASS) ist durch die Beeinträchtigung von Kommunikation und Interaktion, eingeschränkte und repetitive Verhaltensmuster, eingeschränkte Interessen oder Aktivitäten sowie Wahrnehmungsbesonderheiten gekennzeichnet. Es ist eine offene Frage, ob sich diese Beeinträchtigungen negativ auf das sichere Führen eines Kfz auswirken können. Zur Erlangung vertiefter Kenntnisse zum Thema „ASS und Kraftfahreignung“ wurden ein Review der nationalen und internationalen Literatur und eine nationale Expertenbefragung durchgeführt. Dabei lag der Fokus auf zwei Forschungsfragen: Zum einen wurde nach verfügbaren Evidenzen gesucht, die Aufschluss über die Auswirkungen von ASS auf die Kraftfahreignung geben. Zum anderen wurde untersucht, durch welche spezifischen Maßnahmen Menschen mit ASS beim Führen eines Kfz unterstützt werden können, falls ASS bedingte Beeinträchtigungen vorliegen, die zu einem erhöhten Unfallrisiko führen könnten. Die dargestellten Ergebnisse beziehen sich ausschließlich auf die Kraftfahreignung von Menschen mit ASS ohne Intelligenzminderung, sodass sie nicht auf alle Menschen mit ASS übertragen werden können.
Zusammenfassend ergibt sich auf Grundlage der aktuell verfügbaren Datenlage keine Evidenz für eine Beeinträchtigung der Kraftfahreignung der hier betrachteten Menschen mit ASS. Auch wenn die verfügbare zugrunde liegende Datenmenge begrenzt ist, unterstützen die recherchierten Studienergebnisse und nationalen Experteninterviews die Schlussfolgerung, dass eine ASS-Diagnose ohne Berücksichtigung ihrer Art und Ausprägung die Kraftfahreignung einer Person mit ASS grundsätzlich nicht in Frage stellt. Zweifel an der Kraftfahreignung aufgrund einer ASS-Diagnose allein sind demnach nicht gerechtfertigt. Die Beurteilung der Kraftfahreignung bleibt vielmehr eine Einzelfallentscheidung, die die individuellen Besonderheiten und etwaige Komorbiditäten einbeziehen sollte.
Demnach sind zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit keine speziellen unfallpräventiven Maßnahmen für die hier betrachteten Menschen mit ASS erforderlich. Aus den recherchierten Studien und nationalen Experteninterviews ergibt sich jedoch, dass ein erheblicher Informationsmangel in Verbindung mit der selbstkritischen Einschätzung von Menschen mit ASS und der kritischen Bewertung durch deren Umfeld bei Menschen mit ASS zu einer verstärkten Unsicherheit führt. Autofahren ist für Menschen mit ASS und deren Umfeld ein relevantes Thema im sozialen Alltag mit Handlungsbedarf.
Basierend auf dieser Erkenntnis sollten sich Maßnahmen ergeben, die auf eine Anpassung an die besonderen Bedürfnisse der Menschen mit ASS eingestellt sind, um die Fahrerlaubnis zu erlangen. Unbegründete Vorbehalte gegen das Erlangen einer Fahrerlaubnis bei Menschen mit ASS sollten durch Aufklärung abgebaut werden. Es ist wichtig, Menschen mit ASS ein selbstständiges Leben zu ermöglichen und sie in die Arbeitswelt zu integrieren. Dabei stellt das Erlangen einer Fahrerlaubnis einen bedeutenden Meilenstein dar.Autism spectrum disorder (ASD) is characterized by impaired communication and interaction, restricted and repetitive behavior patterns, limited interests or activities, and perceptual peculiarities. It is an open question whether these impairments can have a negative impact on the safe driving of a motor vehicle.
To gain in-depth knowledge on the topic of "ASD and fitness to drive", national and international publications on the topic were researched and a national expert survey was conducted. The focus was on two research questions: First, available evidence was sought that provides information on the effects of ASD on fitness to drive. Second, it was investigated which specific measures can support people with ASD in operating a vehicle if ASD-related impairments are present that could lead to an increased risk of accidents. The presented results pertain exclusively to the driving fitness of people with ASD without intellectual impairment, hence they cannot be generalized to all individuals with ASD.
In summary, based on the currently available data, there is no evidence of impairment of the fitness to drive of the people with ASD considered here. Although the available data is limited, the findings from the re-viewed studies and national expert interviews support the conclusion that an ASD diagnosis by itself, does not inherently compromise an individual's fitness to drive. Therefore, doubts about driving fitness based solely on an ASD diagnosis are unjustified. Instead, the assessment of driving fitness should be a case-by-case decision that considers individual characteristics and any comorbid conditions.
Accordingly, no special accident prevention measures are deemed necessary for the people with ASD considered here in order to ensure road safety. However, the researched studies and national expert inter-views show that a considerable lack of information in conjunction with the self-critical assessment of people with ASD and the critical evaluation by those around them leads to increased uncertainty among people with ASD. Driving is a relevant issue in the everyday social life for people with ASD and those around them, and one that requires action.
Based on these insights, measures should be implemented to accommodate the unique needs of the people with ASD seeking to obtain a driving license. Unfounded reservations about obtaining a driving license among the people with ASD considered here should be reduced through education. It is crucial to empower individuals with ASD to live independently and integrate into the workforce, with obtaining a driver's license being an important milestone in this journey
Machine Learning, Deep Learning, KI? Grundlagen und Chancen im Straßenbereich
No full textDer Text beschreibt, wie Künstliche Intelligenz (KI) durch Anwendungen wie ChatGPT populär geworden sind aber ihre Entwicklung bereits in den 1950er-Jahren begann. Auchim Verkehrswesen spielt KI heute eine wichtige Rolle, da sie zur Optimierung des Verkehrsflusses, zur Erhöhung der Sicherheit und zur Reduzierung von Unfällen beiträgt
Korrosionsschutz von Brückenseilen
Get PDFSeilverspannte Brücken bilden nur einen geringen Anteil des gesamten Brückenbestandes im deutschen Straßen- und Wegenetz. Sie stellen aber wegen ihrer vielen Besonderheiten sowohl für den Entwurf und für die Bauausführung als auch für die Bauwerksprüfung eine besondere Herausforderung dar und bedürfen spezieller Fachkenntnisse. Auch für den Korrosionsschutz gelten bei Brückenseilen andere Rahmenbedingungen als bei herkömmlichen Stahlbauten. Die große Vielfalt an existierenden Brückensystemen und Seiltypen machen in der Regel einen objektspezifischen Umgang mit Brückenseilen erforderlich. Weiterentwicklungen beim Korrosionsschutz und bei Seilprüfungen tragen zur zunehmenden Komplexität bei. Da der Korrosionsschutz das maßgebende Kriterium für die Dauerhaftigkeit von Brückenseilen darstellt, ist die regelmäßige Überprüfung des Korrosionsschutzes von besonderer Bedeutung. Im Rahmen der alle sechs Jahre durchzuführenden Hauptprüfung kommt eine Vielzahl an Prüfverfahren zum Einsatz. Einige davon sind den Seilspezialisten vorbehalten, da besondere Geräte und speziell dafür qualifiziertes Personal erforderlich sind. Es gibt jedoch auch Prüfverfahren, die von Personal durchgeführt werden können, das nicht auf Seilprüfungen spezialisiert sein muss. Das vorliegende Dokument gibt einen Überblick über die in Deutschland relevanten Brückensysteme und die verschiedenen Seiltypen. Darauf aufbauend erfolgt für jeden Typ eine detaillierte Beschreibung der Varianten und Komponenten des jeweiligen Korrosionsschutzes. Abschließend wird das Thema Seilprüfung näher erörtert.Suspension bridges and cable-stayed bridges represent only a small proportion of the total number of bridges in the German road network. Due to their many special features, however, they prove to be challenging for design and construction as well as for structural testing and require special expertise. This also applies to the corrosion protection for bridge ropes. The large variety of existing bridge systems and rope types usually requires a project-specific approach when handling with bridge ropes. Further developments in corrosion protection and rope testing contribute to the increasing complexity. Since corrosion protection is the decisive criterion for the durability of bridge ropes, the regular inspection of corrosion protection is of particular importance. Within the framework of the main inspection, to be carried out every six years, numerous test methods are used. Some of these methods can only be carried out by rope specialists, as special equipment and qualifications are required. However, there are also test procedures that can be carried out by personnel who do not need to be specialised in rope testing. This document provides an overview about the relevant bridge systems in Germany and the various rope types. Based on this, a detailed description of the variants and components of the corrosion protection is given for each type. Finally, the subject of rope testing is dealt with
Barrier-free design of crossing facilities at federal main-through roads
Get PDFTeil I: Barrierefreie Querungsanlagen
Wesentliche Aufgabe in der Teilaufgabe „Barrierefreie Querungsanlagen“ war es, eine baulich einfach umsetzbare, kostengünstige und aus Sicht der Nutzenden richtig interpretierbare sowie ohne besondere Erschwernisse nutzbare Gestaltungslösung für eine barrierefreie Querungsanlage zu entwickeln. Neben den Belangen mobilitätseingeschränkter Menschen waren auch die Bedürfnisse des Radverkehrs zu berücksichtigen. Zudem waren Kriterien für Einsatzempfehlungen für die unterschiedlichen Bauformen barrierefreier Überquerungsstellen zu geben. Im Rahmen einer umfangreichen Grundlagenanalyse wurden nationale Regelwerke und Forschungsberichte sowie Ausführungsformen von Querungsanlagen im Ausland betrachtet. Anschließend wurden Straßenbaulastträger in Deutschland befragt, welche Bauform einer barrierefreien Überquerungsstelle umgesetzt wird und welche Einsatzkriterien ggf. zu einer Entscheidung für eine Bauform oder Modifikationen der Regelbauweisen führen. In mehreren deutschen Städten wurde das Verhalten mobilitätseingeschränkter Menschen und des Radverkehrs an unterschiedlichen Querungsanlagen mittels Videobeobachtungen analysiert, um Akzeptanz, Nutzbarkeit und mögliche Schwierigkeiten bzw. kritische Situationen an den unterschiedlich gestalteten Überquerungsstellen bewerten zu können. Unter Beteiligung relevanter Akteure (Workshops) wurden fünf Varianten einer neuen Bauform einer barrierefreien Querungsanlage auf einer Versuchsstrecke umgesetzt. Die Varianten wurde von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und Rad fahrenden getestet und vergleichend bewertet. Im Ergebnis konnten die Parameter für eine barrierefreien Querungsanlage als Anrampung ohne Bordkante entwickelt und für die unterschiedlichen Bauformen Empfehlungen für Modifikationen und Einsatzbereiche abgegeben werden.
Teil II: Visuelle Kontraste im öffentlichen Raum
Das Forschungsprojekt hatte für die Teilaufgabe „Visuelle Kontraste“ zum Ziel, Wissenslücken hinsichtlich einer praxisorientierten Anwendung visueller Kontraste im öffentlichen Raum zu schließen. Trotz normativer Vorgaben für die technische Umsetzung visueller Kontraste bleiben für Planer und Betroffene Fragen offen, da es an positiven, praxisgerechten Beispielen für gestalterisch ansprechende und zugleich funktionale Lösungen fehlt. Zudem spielt in der Praxis häufig die Abwägung mit städtebaulichen Aspekten und Anforderungen des Denkmalschutzes eine große Rolle. Es wurden zunächst die in Technischen Regelwerken dargestellten grundsätzlichen Anforderungen an visuelle Kontraste analysiert, ebenso wie aktuelle Erkenntnisse bezüglich der Wahrnehmbarkeit von visuellen Kontrasten aus der Forschung. Kern der Aufgabenbearbeitung bildet eine Sammlung an Positivbeispielen gestalterisch gelungenen und funktional brauchbar eingeschätzter Lösungen für die Umsetzung visueller Kontraste im öffentlichen Verkehrsraum unter Berücksichtigung stadt-gestalterischer Aspekte. Dafür wurden verschiedene Verkehrsräume untersucht, Kontrastmessungen durchgeführt und Gespräche mit Planenden und Betroffenen geführt. Darüber hinaus wurde ein Katalog von Beispielen für die Kontrastgestaltung von Straßenräumen und Elementen unter Einbeziehung verschiedener Akteure diskutiert. Aus der Analyse wurden Hinweise für die Umsetzung visueller Kontraste im öffentlichen Raum unter Berücksichtigung stadtgestalterischer Aspekte formuliert, die in die Fortschreibung von Regelwerken zum barrierefreien Bauen aufgenommen werden können.Part I: Barrier-free crossing facilities
The main task in the sub-task "Barrier-free crossing facilities" was to develop a new solution for a barrier-free crossing facility that was easy to implement in terms of construction, cost-effective, could be correctly interpreted from the user's point of view and could be used without any particular difficulties. In addition to the needs of mobility-restricted people, the needs of cyclists were also to be taken into account. In addition, criteria for recommendations for the use of different types of barrier-free crossing points were to be developed. Within the framework of a comprehensive basic analysis, national regulations and research reports as well as designs of crossing facilities in other countries were considered. Subsequently, road authorities in Germany were asked about their favourite choice of barrier-free crossing facilities and which application criteria leads to a decision in favour of a design or modifications of the standard design. In several German cities, the behaviour of mobility-restricted people and of cyclists at different crossing facilities was analysed by means of video observations in order to be able to evaluate acceptance, usability and possible difficulties or critical situations at the differently designed crossing points. With the participation of relevant stakeholders (workshops), five variants of a new design of a barrier-free crossing facility were implemented on a test route. The variants were tested and comparatively evaluated by mobility-restricted people and cyclists. As a result, the parameters for a barrier-free crossing facility build as a ramp without kerb could be developed and recommendations for modifications and areas of application could be made for the different designs.
Part II: Visual contrasts in urban spaces
For the subtask "Visual contrasts", the research project aimed at closing knowledge gaps with regard to a practice-oriented application of visual contrasts in public spaces. Despite normative guidelines for the technical implementation of visual contrasts, questions remain open for planners and those concerned, as there is a lack of positive, practice-oriented examples of solutions that are both appealing in terms of design and functional at the same time. In addition, in practice, the consideration of urban planning aspects and requirements for the protection of historical monuments plays a major role in many cases. First of all, the basic requirements for visual contrasts presented in technical regulations were analysed, as well as current findings from research regarding the perceptibility of visual contrasts. The core of the task is a collection of examples of successful design and functionally useful solutions for the implementation of visual contrasts in public traffic areas, taking into account urban design aspects. For this purpose, various urban spaces were examined, contrast measurements were carried out and discussions were held with planners and those affected (visual impaired people). In addition, a catalogue of examples for the contrast design of street spaces and elements was discussed with participation of various stakeholders. From the analysis, guidelines for the implementation of visual contrasts in public spaces were formulated, taking into account urban design aspects, which can be included in the updating of regulations on barrier-free traffic spaces
Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr
Get PDFSeit Januar 2016 gilt auf europäischer Ebene die Typgenehmigungsverordnung (EU) Nr. 168/2013 für zwei-, drei- oder vierrädrige Fahrzeuge (Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union, 2013). Diese schließt selbstbalancierende Fahrzeuge und Fahrzeuge ohne Sitz ausdrücklich von ihrem Anwen-dungsbereich aus. Die durch die EU-Verordnung entstandene Lücke wurde national durch die am 15.06.2019 in Kraft getretene Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) geschlossen (BMDV, 2019). Mit Inkrafttreten der eKFV wurden die Voraussetzungen geschaffen, dass Elektrokleinstfahrzeuge (eKF) mit Lenk- oder Haltestange am Straßenverkehr teilnehmen dürfen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde mit der wissenschaftlichen Begleitung der eKFV beauftragt. Ziel des Projektes FE 77.0522/2019 „Wissenschaftliche Begleitung der Teilnahme von Elektrokleinstfahr-zeugen am Straßenverkehr“ war es, die in den öffentlichen Straßenverkehr integrierte neue Fahrzeugart wissenschaftlich zu begleiten und die eKFV zu evaluieren. Fokussiert wurden Untersuchungen, welche das Unfallgeschehen, die Unfallursachen sowie Konflikte im Verkehrsablauf analysieren. Ein besonderer Schwerpunkt lag dabei auf der Beteiligung besonders vul-nerabler Verkehrsteilnehmender wie Kinder, mobilitätseingeschränkte Personen sowie Seniorinnen und Senioren. Die Identifizierung von Nutzerkreisen, Nutzereigenschaften und Nutzermerkmalen sowie Bewegungsmustern inklusive durchschnittlich zurückgelegter Distanzen wurde mittels einer Onlinebefragung sowie mit den von drei Vermietern zur Verfügung gestellten Daten realisiert. Mithilfe der im Herbst 2021 durchgeführten Verkehrsbeobachtungskampagnen in Berlin und Dresden war es möglich, Konfliktpotentiale, gefahrene Geschwindigkeiten und verkehrstechnische Probleme zu identifizieren. Der rasante Anstieg verfügbarer Miet-E-Tretroller von Ende Juli bis Anfang September 2019 ist auf die wachsende Anzahl an Mitbewerbern im Mietsektor zurückzuführen. Zudem ist ein Saisoneffekt beim Fahrzeugbestand, den durchgeführten Fahrten und den zurückgelegten Distanzen zu erkennen – mit abnehmenden Zahlen im Winterhalbjahr. In Anbetracht der zur Verfügung gestellten Bestandszahlen eKFV-konformer Fahrzeuge sowohl anhand ausgegebener Versicherungsplaketten des Kraftfahrt-Bundesamtes als auch anhand der übermittelten Fahrzeugbestände der Vermieter, lässt sich ein stetig wachsendes Interesse potenzieller Nutzender an eKF ableiten. Den Befragungsergebnissen zufolge scheint nicht nur die Kombination von eKF mit anderen Verkehrsmitteln als Fahrzeug der „ersten oder letzten Meile“, sondern auch die Nutzung von Schutzkleidung eine eher untergeordnete Rolle zu spielen. Zudem mangelt es Privat- und Mietfahrzeugnutzenden oftmals an Regelkenntnissen der eKFV, wobei das Wissen Mietfahrzeugnutzender – möglicherweise aufgrund von Informations- und Präventionsmaßahmen der Vermieter– deutlich besser zu sein scheint. Bordsteinüberfahrten, das Fahren auf glatten, nassen oder unebenen Fahrbahnen sowie die Anzeige von Fahrtrichtungsänderungen, welche grundsätzlich mit dem einhändigen Fahren der Fahrzeuge in Verbindung steht, bergen laut der Befragungsergebnisse die größten Unfallrisiken. Im Fall von Konfliktsituationen mit anderen Verkehrsteilnehmern handelte es sich zumeist um Konflikte zwischen eKF-Nutzenden und Pkw-, Radfahrenden oder zu Fuß Gehenden. Dies zeigte sich auch in den Analysen der automatisierten Verkehrsbeobachtung. Anhand umfangreicher unfallanalytischer Untersuchungen sowohl polizeilich erfasster Verkehrsunfälle mit Beteiligung von eKF auf Bundes- und Landesebene als auch im Rahmen einer in Kooperation mit vier Dresdner Notfallambulanzen durchgeführten Sondererhebung ließen sich erste Erkenntnisse beziehungs-weise Tendenzen hinsichtlich des gesamtdeutschen Unfallgeschehens ableiten und Verletzungsmuster bestimmen. Ergänzend hierzu wurden Einzelfallanalysen auf Basis der German In-Depth Accident Study (GIDAS) getätigt, um detaillierte Informationen zu den Abläufen von eKF-Unfällen und den daraus resultierenden Verletzungen zu erhalten. Gemäß der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik wurden im Jahr 2020 insgesamt 264.499 Unfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst (StBA, 2021). Davon entfielen 91.533 Unfälle auf jene mit Beteiligung von Fahrrädern (inklusive Pedelecs). Im selben Zeitraum wurden 2.155 Unfälle mit eKF-Beteiligung (sowohl eKFV-konforme als auch nicht eKFV-konforme Fahrzeuge) und Personenschaden registriert (BASt, 2021 (a)). Bei der gesonderten Betrachtung der insgesamt 1.596 verunglückten eKF-Nutzenden auf eKFV-konformen Fahrzeugen zeigte sich, dass zumeist leichte Verletzungen (83 %) auftraten. Drei eKF-Nutzende auf eKFV-konformen Fahrzeugen erlagen ihren schweren Verletzungen. Der amtlichen Straßenverkehrs-unfallstatistik zufolge verunglückten im selben Zeitraum 288 Personen auf nicht eKFV-konformen Fahrzeugen. Dies sind eKF ohne Lenk-/ Haltestange und eKF mit Lenk-/ Haltestange, die den Anforderungen der eKFV nicht gerecht werden und somit nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen sind. Jeder vierte verunglückte Nutzende eines nicht eKFV-konformen Fahrzeuges verletzte sich dabei schwer. Zwei der Unfallopfer kamen zu Tode. Den Untersuchungen der Vollerhebung in den Dresdner Kliniken zufolge handelte es sich bei den Verletzungen der behandelten eKF-Nutzenden maßgeblich um Verletzungen des Kopfes sowie der unteren und oberen Extremitäten.
Der Fahrunfall – ein Unfall, bei dem Fahrende die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetragen haben (StBA, 2021) – war der am häufigsten dokumentierte Hauptunfalltyp. Ablenkung, Fahrfehler oder weitere Fehler der Fahrenden, welche unter anderem als „An-dere Fehler der Fahrzeugführer“ zusammengefasst werden, stellen die häufigste Unfallursache dar. Zudem wurde Alkohol als Unfallursache in etwa jedem fünften Unfall dokumentiert. Im Jahr 2020 verunglückten 413 Verkehrsteilnehmende als Unfallgegner eines eKF, davon 363 als Unfall-gegner von eKFV-konformen Fahrzeugen. Der überwiegende Anteil der Gegnerinnen und Gegner waren ungeschützte Verkehrsteilnehmende. Eine Aufschlüsselung dieser Gruppe nach Personen mit oder ohne Mobilitätseinschränkung konnte mit den polizeilichen Unfalldaten nicht erfolgen. Dennoch wurde für mobilitätseingeschränkte Personen ein besonderes Gefahrenpotential erkannt, da die Mehrheit (53 %) der in der Verkehrsbeobachtung dokumentierten eKF-Nutzenden Verkehrsflächen für zu Fuß Gehende befuhr. Folglich wurde das Schutzversprechen (eine fahrzeugfreie und sichere Verkehrsfläche für schutzbedürftige Verkehrsteilnehmende) auf diesen Verkehrsflächen verletzt. Neben der regelwidrigen Nutzung von Verkehrsflächen für zu Fuß Gehende stellt das fehlerhafte, nicht barrierefreie Abstellen von eKF auf diesen Verkehrsflächen – gemäß der manuellen Beobachtungskampagne der Technischen Universität Berlin (TUB) – ein vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen relevantes Problem dar. Aus Gründen der häufigen Unwissenheit hinsichtlich der regelkonformen Nutzung von Verkehrsflächen durch eKF erscheint eine Anpassung ausgewählter Regularien an jene des Radverkehrs sinnvoll. Eine allgemeine Gleichstellung von eKF mit Fahrrädern verbietet sich aufgrund der Klassifizierung von eKF als Kraftfahrzeuge, jedoch sollten Modifikationen der eKFV in Anlehnung an die Regularien des Radverkehrs (beispielsweise der Abbiegepfeil für Radfahrende und das für den Radverkehr freigegebene Befahren von Busspuren) überdacht werden. Der Hintergrund weiterer Empfehlungen ist einerseits die Vielzahl von Alleinunfällen (in der Regel Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug) und andererseits die aus den Befragungskampagnen resultierenden kritischsten Szenarien, konkret die Fahrtrichtungsanzeige per Hand sowie Bordsteinüberfahrten. Aus diesen Erkenntnissen empfiehlt sich eine verpflichtende Montage von Fahrtrichtungsanzeigern und die Erweiterung der fahrdynamischen Prüfungen (Abschnitt 2.3.7 der eKFV, Prüfelement 4) um das Abfahren im 90°- beziehungsweise 45°-Winkel von einer abgesenkten Bordsteinkante. Anhand der identifizierten Verletzungsmuster und der bekannten Schutzwirkung von Helmen, mit denen leichte, schwere oder gar tödliche Kopfverletzungen vermieden oder zumindest verringert werden können, wird empfohlen geeignete Maß-nahmen zu ergreifen, um die Helmtragequote (z. B. Fahrradhelm) bei der Nutzung von eKF zu erhöhen. Die Vorgehensweise im Forschungsvorhaben und die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden in komprimierter Form im Rahmen eines Evaluierungsberichtes bereits veröffentlicht (s. Anhang).Since January 2016, the Type Approval Regulation (EU) No. 168/2013 for two, three, or four-wheel vehicles has been applied at the European level (Europäisches Parlament, Rat der Europäischen Union, 2013). This specifically excludes self-balancing vehicles and vehicles without a seat from its scope. The gap created by the EU regulation was closed nationally by the Personal Light Electric Vehicles Regulation (eKFV) (Ger-man: Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung), which came into force on June 15th, 2019 (BMDV, 2019). With the entry into force of the eKFV, the prerequisites were created for Personal Light Electric Vehicles (PLEV) with steering/handling rods to be allowed to take part in road traffic. The Federal Highway Research Institute (German: Bundesanstalt für Straßenwesen) was commissioned with the scientific monitoring of the eKFV. The aim of project FE 77.0522/2019 "Scientific monitoring of the participation of Personal Light Electric Vehicles in road traffic” was to monitor the new type of vehicle being integrated into public road traffic and to evaluate the eKFV. The focus was on investigations that analyze accident events, the causes of those accidents, as well as any existing conflicts in the traffic flow. A particular focus was placed on the participation of particularly vulnerable road users such as children, people with restricted mobility, and senior citizens. The identification of user groups and characteristics, as well as movement patterns including average dis-tances covered, was realized by means of an online survey and with the data provided by three vehicle sharing providers. With the help of the traffic observation campaigns carried out in Berlin and Dresden in autumn 2021, it was possible to identify potential conflicts, speeds driven, and traffic-related problems. The rapid increase in e-scooters available for public sharing from the end of July to the beginning of September 2019 was due to the growing number of competitors in the sharing sector. In addition, a seasonal effect can be seen in the number of vehicles, the trips made, and the distances covered - with decreasing numbers in the colder half of the year. In view of the figures made available for eKFV-compliant vehicles, both on the basis of the insurance stickers issued by the Federal Motor Transport Authority and the vehicle stock numbers published by the sharing providers, a steadily growing interest in PLEVs on the part of potential users can be derived. According to the results of the survey, not only the combination of PLEVs with other means of transport as a vehicle for the “first or last mile”, but also the use of protective clothing seems to play a rather subordinate role. In addition, private and rental vehicle users often lack knowledge of the rules of the eKFV, whereby the knowledge of rental vehicle users - possibly due to information and prevention measures by the sharing providers - seems to be significantly better. According to the survey results, driving over curbs, driving on slippery, wet or uneven roads, and the display of changes in direction of travel, which is generally associated with driving the vehicle with one hand, harbor the greatest accident risks. In the case of conflict situations with other road users, these were mostly con-flicts between PLEV users and drivers of passenger cars, cyclists or pedestrians. This was also shown in the analysis of the automated traffic monitoring. Based on extensive accident analysis, both traffic accidents recorded by the police and involving PLEVs at the federal and state levels, as well as within the framework of a special survey carried out in cooperation with four Dresden emergency departments, initial findings and tendencies with regard to accidents through-out Germany could be derived and injury patterns determined. In addition, individual case analyses based on the German In-Depth Accident Study (GIDAS) were carried out in order to obtain detailed information on the processes involved in PLEV accidents and the resulting injuries. According to official road accident statistics, a total of 264,499 accidents involving personal injury were recorded by the police in 2020 (StBA, 2021). Of these, 91,533 accidents involved bicycles (including pedelecs). In the same period, 2,155 accidents involving PLEVs (both eKFV-compliant and non-eKFV-compliant vehicles) and personal injury were registered (StBA, 2021). A separate consideration of the total of 1,596 PLEV users who had an accident on eKFV-compliant vehicles showed that mostly minor injuries (83 %) occurred. Three PLEV users on eKFV-compliant vehicles succumbed to their serious injuries. According to official road traffic accident statistics, 288 people were involved in accidents on non-eKFV-compliant vehicles during the same period. These are PLEVs without steering/handling rods and PLEVs with steering/handling rods which do not meet the requirements of the eKFV and are therefore not approved for use on public roads. In every fourth accident involving the user of a non-eKFV-compliant vehicle, the user was seriously injured. Two of the accident victims died. According to surveys of Dresden hospitals, the injuries of the treated PLEV users were primarily injuries to the head and the lower and upper extremities. The loss of control accident - accidents in which drivers lose control of the vehicle without the contribution of other road users (StBA, 2021) - was the most frequently documented major accident type. Distraction, driving errors, or other errors by drivers, which are summarized as "Other errors by the driver", are the most common causes of accidents. Alcohol was also documented as a cause in about every fifth accident. In 2020, 413 persons were involved in accidents involving an PLEV which they themselves were not using, 363 of whom were involved in accidents involving eKFV-compliant vehicles. The majority of these individuals were vulnerable road users. A breakdown of this group according to persons with or without mobility impairments could not be carried out using the police accident data. Nevertheless, a particular risk potential was recognized for people with restricted mobility, since the majority (53 %) of the PLEV users documented in the traffic observation used traffic areas designated for pedestrians. As a result, the promise of protection (a vehicle-free and safe traffic area for vulnerable road users) could not be ensured in these traffic areas. In addition to the irregular use of traffic areas for pedestrians, the incorrect, non-barrier-free parking of PLEVs in these traffic areas - according to the manual observation campaign of the Technical University of Berlin (TUB) - represents a problem that is particularly relevant for people with restricted mobility. Due to the frequent ignorance regarding the compliant use of traffic areas by PLEVs, an adaptation of selected regulations to those of cycling seems sensible. A general equality of PLEVs with bicycles is pro-hibited due to the classification of PLEVs as motor vehicles in Germany, but modifications of the eKFV based on the regulations of bicycle traffic (e.g. the turning arrow for cyclists and the use of bus lanes approved for bicycle traffic) should be reconsidered. The background to further recommendations is, on the one hand, the large number of single-vehicle accidents (usually loss of control over the vehicle) and, on the other hand, the most critical scenarios resulting from the survey campaigns, specifically the manual direction indication and driving over curbs. Based on these findings, it is recommended that direction indicators be installed and that the driving dynamics tests (section 2.3.7 of the eKFV, test element 4) be extended to include driving off a lowered curb at a 90° or 45° angle. Based on the injury patterns identified and the known protective effect of helmets, with which light, serious, or even fatal head injuries can be avoided or at least reduced, it is recommended to take suitable measures to increase the helmet wearing rate (e.g. bicycle helmet) when using PLEVs. The procedure in the research project and the knowledge gained from it have already been published in a condensed form as part of an evaluation report (see appendix)
Verbesserte Unfallrekonstruktion durch zusätzliche Anknüpfungstatsachen und KI
Get PDFDie Rekonstruktion von Verkehrsunfällen ist ein zeitaufwändiger Prozess, der so objektiv wie möglich verlaufen sollte. Die Unfallrekonstruktion ist von den verfügbaren Informationsquellen, sich daraus ergebenden Anknüpfungstatsachen sowie dem Erfahrungsschatz des Rekonstrukteurs abhängig. Das Forschungsprojekt untersucht auf Basis von Daten der German In-Depth Accident Study (GIDAS), welche Verbesserungen der GIDAS- Unfallrekonstruktion durch Erhebung zusätzlicher Anknüpfungstatsachen zu erwarten sind und ob die Unfallrekonstruktion durch Nutzung künstlicher Intelligenz (KI) optimiert werden kann. Zunächst wurde das Vorgehen in der Rekonstruktion von Verkehrsunfällen im Rahmen des GIDAS- Projektes analysiert. In Abhängigkeit der derzeit verfügbaren Informationsquellen wurden sieben verschiedene Rekonstruktionsvarianten gefunden, für die während der Projektlaufzeit Beispielfälle von erfahrenen GIDAS-Rekonstrukteuren bearbeitet wurden. Diese Fälle bildeten die Basis für eine spätere KI-Potenzialabschätzung. Die Untersuchung derzeit in GIDAS standardmäßig erhobener Informationsquellen und der sich daraus ergebenden Anknüpfungstatsachen ergab, dass aktuell für die Bestimmung von etwa der Hälfte der bisherigen Anknüpfungstatsachen nur eine Informationsquelle vorhanden ist. Unter Einbeziehung neuer Informationsquellen, die zur Verbesserung der Rekonstruktion analysiert wurden, konnte dieser Anteil auf ein Viertel reduziert werden. Anhand der drei beispielhaft gewählten neuen Informationsquellen Event Data Recorder (EDR), Reibwertschätzung (NIRA-Board (NIRA dynamics, 2022)) und Videos von Verkehrsüberwachungskameras wurde für exemplarische Verkehrsunfälle eine Abschätzung des Mehrwertes der zusätzlichen Erhebung dieser neuen Informationsquellen durchgeführt. Im Ergebnis ermöglichen neue Informationsquellen schon vorhandene GIDAS-Kodierungen zu präzisieren oder sogar vorher unbekannte Parameter zu erfassen. Die derzeit in GIDAS verwendeten Variablen für Toleranzangaben im Rekonstruktionsprozess und ihre Verwendungshäufigkeit waren Teil einer weiteren Analyse. Darauf aufbauend wurde die Genauigkeit der Angabe von rekonstruierten Bewegungsparametern untersucht und für einen Teil der im Projektzeitraum rekonstruierten Unfälle der relative Fehler der Kodierungen für Geschwindigkeitswerte in den verschiedenen Phasen eines Unfalls analysiert. Im Ergebnis zeigt sich, dass Geschwindigkeitsangaben der In-Crash-Phase bei Auslaufbeginn die größten relativen Fehler haben. Die Analysen zum derzeitigen GIDAS- Rekonstruktionsprozess wurden mit einer Befragung von Rekonstrukteuren abgeschlossen, durch die subjektive Beurteilungsfehler im Rekonstruktionsprozess herausgearbeitet wurden. Zwischen den rekonstruierenden Personen ergaben sich teilweise große Unterschiede in der Variablenbestimmung. Ein GIDAS-Teildatensatz von 1837 Pkw-Pkw- Unfällen ermöglichte grundlegende Betrachtungen für die Prüfung, ob die Verkehrsunfallrekonstruktion durch KI-Methoden effizienter und mit weniger Toleranzen behaftet durchgeführt werden kann. Fünf verschiedene Modelle des maschinellen Lernens wurden trainiert und evaluiert. Bei der Anwendung auf einen GIDAS-Testdatensatz zeigte sich, dass das CatBoost-Modell die höchste Vorhersagegenauigkeit für die Parameter Ausgangsgeschwindigkeit v0, Kollisionsgeschwindigkeit vk, vektorielle Geschwindigkeitsdifferenz delta-v und den Energy-Equivalent-Speed (EES) hatte. Dass KI-Anwendungen einen potenziellen Nutzen für die Unfallrekonstruktion haben, wurde durch Ergebnisse für zwanzig Beteiligte der im Projektzeitraum rekonstruierten Pkw-Pkw-Unfälle deutlich. Bei zwölf beteiligten Pkw (60%) weist die Vorhersage der Ausgangsgeschwindigkeit eine Abweichung von maximal 20% zum vom Rekonstrukteur festgelegten Wert auf; vier Beteiligte (20%) haben maximal nur 10% Abweichung. Die vorhergesagte Ausgangsgeschwindigkeit liegt für fünf Beteiligte (25%) innerhalb des vom Rekonstrukteur angegebenen Toleranzbereichs, der für diese Beteiligten Abweichungen bis zu 20% zulässt. Bei der Arbeit mit den KI-Modellen wurden Schwächen deutlich, deren Ursprung in der relativ kleinen Trainingsdatenmenge vermutet wird. Die entstandenen KI-Modelle sind daher als Ausgangspunkt für den iterativen Prozess der Implementierung und Integration von KI in der Unfallrekonstruktion einzuordnen.Traffic accident reconstruction is a time-consuming process that needs to be pursued as objectively as possible. The accident reconstruction depends on the available sources of information, their resulting connecting facts, and the reconstructionist’s wealth of experience. Using data from the German In-Depth Accident Study (GIDAS), the research project analyzes which improvements can be expected by interrogating additional sources of information and whether artificial intelligence (AI) allows for optimizing accident reconstruction. First, current accident reconstruction procedures performed as part of the GIDAS project were studied. Seven different reconstruction methods were defined depending on the availability of current sources of information, and multiple example cases were processed by experienced GIDAS reconstructionists for each of these methods during the project duration. These cases also provided the basis for the subsequent estimation of their AI potential. The standard sources of information currently collected during GIDAS data acquisition were documented and their resulting connecting facts examined. Approximately half of those connecting facts are based on only one specific source of information. This proportion was reduced to approximately a quarter by integrating new sources of information. Using three new sources of information as examples (Event Data Recorder (EDR), estimation of the coefficient of friction (NIRA-Board (NIRA dynamics, 2022)) and recordings from traffic enforcement cameras), it was possible to evaluate the added value of accessing additional sources of information during traffic accident reconstruction for example cases. As a result, new sources of information allowed to define already existing GIDAS data more precisely or even capture previously unknown parameters. GIDAS variables that define the uncertainty of parameters during the reconstruction process as well as their respective usage frequencies were analyzed. Based on this, the accuracy of reconstruction parameters describing vehicle motion were studied. Data from example cases were used to calculate the relative error of speed values depending on accident phases. As a result, speed values of the in-crash-phase at vehicle separation have the highest relative error. The analyses of the current reconstruction methods were completed by interviewing multiple reconstructionists with regard to subjective considerations during variable assessment. The importance assigned to parameters for variable assessment varied widely between different reconstructionists. A dataset of 1837 vehicle-to-vehicle GIDAS collisions allowed the assessment whether accident reconstruction can be performed more efficiently and with reduced uncertainty using AI methods. For this process five different machine learning algorithms were developed, trained, and evaluated. After the models were applied to a GIDAS test dataset, the CatBoost-model proved to have the highest prediction accuracy for the parameters initial speed, collision speed, change in velocity (delta-v) and energy equivalent speed (EES). Analysis of the example cases using the AI algorithms showed that AI can be beneficial for accident reconstruction. The predicted initial speed by the AI algorithm diverged by only 20% for twelve collision participants and 10% for four collision vehicles, respectively. The predicted initial speed for five collision participants (25%) was within the same margin of uncertainty as determined by a reconstructionist. The application of AI algorithms showed some limitations, most likely due to the small number of cases within the training dataset. The generated AI algorithms should thus be regarded as a starting point for the future iterative process of implementing and integrating AI into traffic accident reconstruction
Prüfung und Bewertung der Dauerhaftigkeit „zeitweise fließfähiger und selbstverdichtender Verfüllbaustoffe (ZFSV)“ im Unterbau von Verkehrsflächen
Get PDFZeitweise fließfähige, selbstverdichtende Verfüllbaustoffe (ZFSV) sind Baustoffe, die i.d.R. aus einem Basismaterial (z. B. Bodenaushub, rezyklierte oder industrielle Gesteinskörnungen), Zement, Tonmehl, Wasser und evtl. Zusatzstoffen bestehen und im Einbauzustand in flüssiger Konsistenz vorliegen. Diese ermöglicht es dem Baustoff, allein unter Einwirkung der Schwerkraft zu fließen und Hohl- und Zwischenräume auszufüllen. Durch die Zugabe von Zusatzstoffen wie z.B. Beschleuniger und Plastifikatoren kön-nen die Eigenschaften des Gemisches angepasst werden. Durch die Hydratation des Zementes gewinnt der Baustoff mit der Zeit an Festigkeit. Die Endprodukteigenschaften können mit den in der Bodenme-chanik üblichen Kennwerten für die Scherfestigkeit (Reibungswinkel und Kohäsion) und die Steifigkeit beschrieben werden (Sandig, 2015). Je nach Anwendungsbereich sind unterschiedliche Anforderungen an die zeitlich veränderlichen mechanischen und rheologischen Eigenschaften von ZFSV zu stellen, die durch die Wahl geeigneter Mischverhältnisse erzielt werden können. ZFSV sind vergleichsweise neue Baustoffe und werden deswegen nur teilweise im erdbautechnischen Regelwerk berücksichtigt. Die Zu-sätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTVE-StB17, FGSV 2017) geben dabei lediglich vor, dass die Übereinstimmung der Baustoffeigenschaften mit den vorab festgelegten Anforderungen an das zulässige Größtkorn, die Fließfähigkeit, die Tragfähigkeit, die Druckfestigkeit, sowie die Volumen- und Raumbeständigkeit nachzuweisen sind. In den Hinweisen für die Herstellung und Verwendung von zeitweise fließfähigen, selbstverdichtenden Verfüllbaustoffen im Erd-bau (H ZFSV, FGSV 2012) werden nur geeignete Baustoffe zur Herstellung von ZFSV und Prüfverfahren zur Bestimmung der Frisch- und Endprodukteigenschaften genannt. Unter dem Begriff Dauerhaftigkeit versteht man die Fähigkeit eines Baustoffes, seine Eigenschaften (z. B. Festigkeit) über lange Zeiträume trotz der auftretenden Einwirkungen (z. B. witterungsbedingte Einwirkungen wie Austrocknung, Wiederbe-feuchtung oder Frost-Tau-Wechsel) aufrechtzuerhalten. Die Frostbeständigkeit sowie die Beständigkeit gegenüber Trocken-Feucht-Wechsel von ZFSV wurde bisher vereinzelt anhand von Prüfverfahren, die für Beton bzw. bindemittelbehandelte Böden entwickelt worden sind, untersucht. Dabei stellte sich jedoch heraus, dass die Versuche insbesondere bei Frostbanspruchung frühzeitig abgebrochen werden muss-ten, da die Proben zumeist zu stark beansprucht wurden und bereits während der Versuchsdurchführung zerfielen. Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurden ZFSV aus drei unterschiedlichen Basismateri-alien (Bodengruppe SE, TL und SU nach DIN 18196) hinsichtlich ihrer Dauerhaftigkeit untersucht. Dabei wurde ein reiner Portlandzement als Bindemittel und Na-Bentonit als Additiv verwendet. Zunächst wurden im Rahmen der Vorversuche Dauerhaftigkeitsversuche in Anlehnung an bestehende nationale und interna-tionale Prüfverfahren für Boden-Bindemittel-Gemische an einem ZFSV aus dem grobkörnigen Basismate-rial durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass diese Verfahren für ZFSV nicht geeignet sind. Die Prüf-verfahren wurden dann stufenweise angepasst, bis ein geeignetes Verfahren zur Prüfung der Dauerhaf-tigkeit von ZFSV gegenüber Frost-Tau-, Trocken-Feucht-Wechsel und Wasserlagerung entwickelt wurde. Im Rahmen weiterer Untersuchungen wurden die drei Prüfverfahren an zwei weiteren ZFSV aus einem feinkörnigem Basismaterial und an drei ZFSV aus dem gemischtkörnigen Basismaterial erfolgreich ange-wendet. Die Ermittlung des CBR-Wertes war immer möglich, selbst an stark beschädigten Proben (z. B. an einem ZFSV aus dem feinkörnigen Basismaterial mit hohem Ausgangswassergehalt nach drei Frost-Tau-Zyklen). Es war deshalb nicht erforderlich, die im Rahmen der Vorversuche entwickelten Prüfverfah-ren zu ändern bzw. anzupassen. Für die drei entwickelten Verfahren zur Prüfung der Dauerhaftigkeit von ZFSV gegenüber Frost-Tau- bzw. Trocken-Feucht-Wechsel und Wasserlagerung wurde ein Entwurf für eine Prüfvorschrift in Anlehnung an die TP BF-StB Teil B 7.1 formuliert. Im Entwurf sind nicht nur die Prüfverfahren ausführlich beschrieben, sondern es wird auch auf die Probenherstellung und die -lagerung eingegangen. Abschließend wurden unterschiedliche Kriterien zur Bewertung der Dauerhaftigkeit von ZFSV auf Grundlage der Ergebnisse der Dauerhaftigkeitsversuche an den neun untersuchten ZFSV vor-geschlagen.Controlled low-strength materials (CLSM) are materials that usually consist of a base material (e.g. excavated soil, recycled or industrial aggregates), cement, clay powder, water and possibly additives and have a liquid consistency at the moment of installation. This enables the material to flow under the effect of gravity and to fill cavities and interstices. The properties of the mixture can be adjusted by adding additives such as accelerators and plasticizers. Due to hydration of the cement the strength of the build-ing material increases over time. The end-product properties can be described with the characteristic values for shear strength (frictional angle and cohesion) and stiffness commonly used in soil mechanics (Sandig, 2015). Depending on the field of application, there are different requirements for the time-varying mechanical and rheological properties of CLSM, which can be achieved by selecting suitable mixing ratios. CLSM are comparatively new materials and are therefore only partially taken into account in the earthworks regulations. The Additional Technical Terms of Contract and Guidelines for Earthworks in Road Construction (ZTV E-StB 17, FGSV 2017) only specify that the conformity of the material proper-ties with the predefined requirements for the maximum allowed grain size, flowability, load-bearing ca-pacity, compressive strength, volume, and space stability must be demonstrated. The Instructions for Preparation and Use of Controlled Low-Strength Materials in earthworks (H ZFSV, (FGSV, 2012)) only specify suitable materials for the preparation of CLSM and test methods for determining the fresh and end product properties. With the term durability it is meant the ability of a building material to maintain its properties (e.g. strength) over long times despite the occuring actions (e.g. climate actions such as dry-ing out, rewetting or freeze-thaw cycles). The frost resistance as well as the resistance against wetting-drying cycles of CLSM has been investigated in separated cases using test methods developed for concrete or binder-treated soils. In all cases it turned out that the tests had to be interrupted before end, especially in the case of frost action, because the specimens were too heavily stressed and already dis-integrated during the test execution. Within the scope of this research project, CLSM made of three dif-ferent base materials (soil groups SE, TL and SU according to DIN 18196) were investigated with regard to their durability. A Portland cement was used as binder and Na-bentonite as additive. First of all, dura-bility tests were carried out on a CLSM made from the coarse-grained base material following the exist-ing national and international test methods soil-binder mixtures. It was found that these methods were not suitable for CLSM. The test methods were then gradually adapted until a suitable method for testing the durability of CLSM against freeze-thaw, wetting-drying cycles and water storage was developed. In fur-ther investigations, the three test methods were successfully applied to two additional CLSM made with a fine-grained base material and to three CLSM made with the mixed-grained base material. The determina-tion of the CBR value was always possible, even on severely damaged specimens (e.g. after three freeze-thaw cycles on a CLSM with the fine-grained base material with high initial water content). There-fore, it was not necessary to modify or adapt the test procedures that were developed during the prelim-inary tests. For the three methods developed for testing the durability of CLSM against freeze-thaw or dry-moist cycles and water storage, a draft for a test procedure was formulated based on TP BF-StB Part B7.1. The draft not only describes the test methods in detail, but also presents the sample prepara-tion and storage. Finally, different criteria for the evaluation of the durability of ZFSV are proposed on the basis of the results of the durability tests performed on the nine CLSM
Einfluss der Pendelbewegung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs auf die Beanspruchung und Nutzungsdauer von Straßenbefestigungen
Get PDFZiel des Forschungsvorhabens war die Untersuchung der Querverteilung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs im Fahrstreifen hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die Dimensionierung und Bewer-tung der strukturellen Substanz des Straßenoberbaus. Zur Erhebung der Querverteilung wurden an 13 verschiedenen Straßenabschnitten Messungen durchgeführt. Die Abschnittsauswahl erfolgte un-ter der Annahme, dass die Querverteilung der Fahrzeuge insbesondere von der Fahrstreifenbreite abhängig ist und durch den Grad der Ausprägung vorhandener Spurrinnen beeinflusst wird. Bei Be-tonbefestigungen ist der Einfluss von Spurrinnen nicht relevant. In Vorbereitung der Messungen wurden 17 verschiedene Messsysteme analysiert und auf ihre Eignung hin untersucht. Im Ergebnis kam ein Laserscannersystem zum Einsatz, das um eine Brennstoffzelle zur Stromversorgung erwei-tert wurde. Zur Validierung der Messergebnisse diente ein mobiles Kamerasystem. Die Kombination der eingesetzten Messsysteme hat sich in der praktischen Anwendung bewährt und kann für zukünf-tige Messkampagnen empfohlen werden. In Anlehnung an Tabelle A 1.4 der RStO wurden den Messstandorten Klassifizierungen in 5 verschiedene Fahrstreifenbreiten sowie 3 verschiedene Spur-rinnentiefen zugrunde gelegt. Es ergaben sich demnach 11 Messstandorte in Asphaltbauweise so-wie 2 Messstandorte in Betonbauweise. Auf der Grundlage der analysierten Daten lässt sich der in Tabelle A 1.4 der RStO postulierte Zusammenhang zwischen Fahrstreifenbreite und Querverteilung im Fahrstreifen nicht bestätigen. Die Untersuchungen ergaben für alle Fahrstreifenbreiten von Fahr-bahnen mit Mittelmarkierung nahezu die gleichen Querverteilungen der Fahrzeuge des Schwerver-kehrs. Signifikant abweichend stellte sich lediglich die Querverteilung in Fahrstreifen von Fahrbah-nen ohne Mittelmarkierung dar. Hier wurde eine erkennbar größere Spannweite der Verteilung ge-messen. Ein Zusammenhang zwischen Spurrinnentiefe und Querverteilung des Schwerverkehrs im Fahrstreifen konnte auf Basis der vorliegenden Erkenntnisse ebenfalls nicht nachgewiesen werden. Im Ergebnis von Hypothesentests wurde festgestellt, dass die gemessenen Querverteilungen am häufigsten mit der Normal- oder der Laplace-Verteilung beschrieben werden können. Zur Berück-sichtigung der Querverteilungen im Rahmen von Dimensionierungs- und Bewertungsaufgaben für Asphalt- und Betonbefestigungen wurden zwei Ansätze verfolgt:
• Berücksichtigung der gemessenen Querverteilung (Messwerte),
• Modellierung einer gemessenen Querverteilung mittels mathematischem Ansatz und Berück-sichtigung von Modellwerten.
Die hieraus entwickelten Verfahren ermöglichen nun auch eine Berücksichtigung von Querverteilun-gen im Rahmen der rechnerischen Dimensionierung und Bewertung von Asphaltbefestigungen. Be-sonderheiten und Eigenarten der qualitativen Verläufe der für verschiedene Fahrbahnquerschnitte berechneten Ermüdungsstatus und Nutzungsdauern bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten lassen sich durch den charakteristischen Verlauf der jeweils verwendeten Fahrzeugquerverteilung erklären bzw. stehen in Korrelation zu dieser. Das Ziel einer Aktualisierung der Werte nach Tabelle A 1.4 der RStO ließ sich auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse nicht realisieren. Es zeigte sich, dass das Ver-fahren zur Berücksichtigung der Querverteilung von Fahrzeugen des Schwerverkehrs für die Ermitt-lung der Beanspruchung des Straßenoberbaus grundlegend überarbeitungswürdig ist. Referenzebe-ne sollte das spurtreue Fahren sein, wohingegen eine Querverteilung der Belastungseinwirkung mit-tels reduzierter Faktoren oder Vergleichsgrößen berücksichtigt werden sollte. Die durchgeführte Messkampagne bildete zwar ein relativ breites Spektrum der drei berücksichtigten Einflussgrößen Bauweise, Fahrstreifenbreite und Spurrinnentiefe ab, die Ergebnisse beruhen jedoch auf einer ver-gleichsweise geringen statistischen Basis. Gründe hierfür sind die zeitliche Begrenzung der Mes-sungen auf eine Woche sowie der Umstand, dass jeweils nur ein Messintervall für jede Untersu-chungskategorie durchgeführt werden konnte. Zur umfassenden Beurteilung und Quantifizierung der Einflussgröße Querverteilung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs im Fahrstreifen auf die Dimensio-nierung und Substanzbewertung des Oberbaus sind weitere Untersuchungen notwendig, die eine größere zeitliche Spanne oder mehrere Messintervalle, Messstandorte zusätzlicher Untersuchungs-kategorien mit weiteren Einflussfaktoren sowie mehrere Messstandorte gleicher Untersuchungskate-gorien umfassen sollten. Darüber hinaus ist insbesondere das Verfahren zur Berücksichtigung der Querverteilung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs im Fahrstreifen für die Bestimmung der dimensi-onierungsrelevanten Beanspruchung nach den RStO zu überarbeiten. Deutliche Vorteile sehen die Autoren jedoch in der Anwendung der rechnerischen Verfahren nach den RDO und RSO, bei denen die objektspezifischen Randbedingungen auch hinsichtlich der Querverteilung von Fahrzeugen im Fahrstreifen signifikant besser abgebildet werden können.The aim of the research project was to investigate the lateral distribution of heavy goods vehicles in the traffic lane with regard to its effect on the pavement design and evaluation of the structural condi-tion of the road superstructure. Measurements were carried out on 13 different road sections to de-termine the lateral distribution. The selection of sections was based on the assumption that the lat-eral distribution of vehicles depends in particular on the width of the lane and is influenced by the degree to which the lane is paved. In the case of concrete pavements, the influence of ruts is not relevant. In preparation for the measurements, 17 different measuring systems were analyzed and tested for their suitability. As a result, a laser scanner system was used, which was expanded to in-clude a fuel cell for the power supply. A mobile camera system was used to validate the measure-ment results. The combination of measurement systems used has proven itself in practical applica-tion and can be recommended for future measurement campaigns. Based on Table A 1.4 of the RStO, the measurement locations were classified into 5 different lane widths and 3 different rut depths. This resulted in 11 measurement locations in asphalt construction and 2 measurement loca-tions in concrete construction. On the basis of the analyzed data, the correlation between lane width and lateral distribution in the lane postulated in Table A 1.4 of the RStO cannot be confirmed. The investigations revealed almost the same lateral distribution of heavy goods vehicles for all lane widths of carriageways with central markings. The only significant deviation was the lateral distribu-tion in lanes without center markings. Here, a noticeably wider range of distribution was measured. A correlation between rut depth and the lateral distribution of heavy goods vehicles in the lane could also not be proven on the basis of the available findings. As a result of hypothesis tests, it was found that the measured lateral distributions can most frequently be described with the normal or Laplace distribution. Two approaches were pursued to consider the lateral distributions in the context of de-sign and evaluation tasks for asphalt and concrete pavements:
• Consideration of the measured lateral distribution (measured values),
• Modeling of a measured lateral distribution using a mathematical approach and consideration of model values.
The methods developed from this now also make it possible to take lateral distributions into account in the context of the mechanistic-empirical pavement design and evaluation of asphalt pavements. Special features and characteristics of the qualitative progressions of the fatigue status and service lives or failure probabilities calculated for different pavement cross-sections can be explained by the characteristic progression of the lateral vehicle distribution used in each case or are correlated with this. The objective of updating the values in accordance with Table A 1.4 of the RStO could not be realized on the basis of the available results. It became apparent that the procedure for taking into account the lateral distribution of heavy goods vehicles for determining the load on the road super-structure is in need of fundamental revision. The reference level should be lane-keeping driving, whereas a lateral distribution of the load effect should be taken into account by means of reduced factors or comparative variables. Although the measurement campaign carried out covered a rela-tively broad spectrum of the three influencing variables of construction, lane width and rut depth, the results are based on a comparatively low statistical basis. The reasons for this are the limitation of the measurements to one week and the fact that only one measurement interval could be carried out for each investigation category. In order to comprehensively assess and quantify the influence of the lateral distribution of heavy goods vehicles in the lane on the pavement design and structural as-sessment, further investigations are necessary, which include a larger time span or several meas-urement intervals, measurement locations of additional investigation categories with further influenc-ing factors as well as several measurement locations of the same investigation categories. In addi-tion, the procedure for considering the lateral distribution of heavy goods vehicles in the lane for de-termining the design-relevant load in accordance with the RStO must be revised. However, the au-thors see clear advantages in the application of the mechanistic-empirical methods according to the RDO and RSO, in which the object-specific boundary conditions are also significantly better repre-sented with regard to the lateral distribution of vehicles in the lane
Kritikalitätsanalyse für die Bundesverkehrswege als Baustein der Klimawirkungsanalyse
Get PDFGesamtziel des Forschungsprojektes ist die Bestimmung der Kritikalität von Streckenabschnitten der Bundesverkehrswege des Bestandsnetzes. Kritikalität wird dabei als „relatives Maß für die Bedeutsamkeit einer Infrastruktur in Bezug auf die Konsequenzen, die eine Störung oder ein Funktionsausfall für die Versorgungssicherheit der Gesellschaft mit wichtigen Gütern und Dienstleistungen“ hat, verstanden. Die Bestimmung der Kritikalität geschieht vor dem Hintergrund des Themenfeldes 1 (TF1) „Klimawandelfolgen und Anpassung“ zur Bewertung der Folgen des Klimawandels auf das Bundesverkehrssystem, das im BMVI-Expertennetzwerk betrachtet wird. Nachdem in der ersten Phase des BMVI-Expertennetzwerks der Fokus zur Kritikalitäts¬bestimmung auf Indikatoren lag, welche die Verkehrsmenge adressierten, sollen diese Indikatoren nun ergänzt und um nicht verkehrsmengenbezogene Indikatoren erweitert werden. Dies soll zwar verkehrsträgerspezifisch erfolgen, die Intermodalität soll jedoch ebenfalls und insbesondere berücksichtigt werden. Die verkehrsträgerübergreifenden Zusammenhänge des Bundesverkehrssystems sollen erfasst und analysiert werden, um anschließend intermodale Kritikalitätsindikatoren zu bilden, die eine Einordnung jedes Streckenabschnitts im Bundesverkehrswegenetzes zu einer bestimmten Kritikalitätsstufe zu ermöglichen. Nachdem im ersten Teil zunächst die wissenschaftlichen Grundlagen und der Stand der Technik im Hinblick auf das Vorhaben gesichtet, sowie auf anwendbare Inhalte überprüft werden, wird eine Bestandsaufnahme durchgeführt, welche die Datenbasis für das Forschungsprojekt darstellt. Hierzu werden die Daten und Lagen der zu prüfenden Bundesverkehrswegenetze aufgenommen, verortet und für die Analyse vorbereitet. Darüber hinaus wird geprüft, in welcher Form und Qualität die Daten für potenzielle Indikatoren vorliegen oder zu erheben sind. Im nächsten Schritt werden die potenziellen Indikatoren für die Kritikalitätseinstufung zusammen mit dem forschungsbegleitenden Fachkreis diskutiert und definiert. Über die Verkehrsstärke als offensichtlichster Indikator hinaus werden raumordnerische, gesamtwirtschaftliche und sicherheitsrelevante Aspekte berücksichtigt. Nach Definition der passenden Indikatoren werden diese den Streckennetzen zugeordnet, sofern sie schon vorlagen oder ermittelt. Nach Zuordnung der Indikatoren zu den Streckenelementen der Verkehrsträger werden diese einer Relevanzanalyse unterzogen, die zu einer Gewichtung führen, die in die additive Auswertung der Kritikalitätsindikatoren je Streckenabschnitt einfließen. Das Ergebnis wirkt plausibel. Die Einstufung hoher Kritikalität orientiert sich an bekannten Routen. Im Straßenbereich liegt die größte Kritikalität auf den Bundesautobahnen. Das begründet sich natürlich auch in der Indikatorenwahl, da z. B. der Großteil strategischer Netze über Autobahnen geführt wird (TEN-V, Main Supply Routes etc.). Es sind jedoch durch die zusätzliche Betrachtung z. B. der Umwegigkeit und Zeitdifferenz durch Stre¬ckensperrungen andere Aspekte mit eingeflossen. Dies kann für die weitere Bearbeitung mit dem erstellten Modell im Fokus behalten werden. Hier kann durch Veränderung der Gewichtung oder die Neuzusammenstellung der bekannten Indikatoren auch eine alternative Kritikalitätsbewertung erstellt werden, die sich weniger auf die Bundesautobahnen bezieht. Dies kann z. B. interessant sein, wenn nur die Bundesstraßen miteinander verglichen werden sollen. Grundsätzlich ändert das natürlich nicht das Fazit, das im Gesamtkontext der Betrachtung der Bundesfernstraßen gezogen werden muss. Dieses besagt nämlich, dass die derzeitige Einstufung der Kritikalität, bei der eingangs beschriebenen Interpretation des Begriffs der „Kritikalität“, logischerweise die großen und viel befahrenen Verkehrsachsen mit besonders hoher Kritikalität belegen muss, da deren Ausfall einen besonders hohen Effekt auf verschiedene Bereiche der Gesellschaft hat. Als direkter Nutzen des Projektes wird die Zuarbeit für den dritten Baustein der Klimawirkungsanalyse (s. o.) im TF1 des BMVI-Expertennetzwerks genannt, dessen Ergebnisse in ihrer Gesamtheit auch in den Prozess der Deutschen Anpassungsstrategie einfließen. Außerdem besteht Nutzen für die „Sicherheitsstrategie Güterverkehr und Logistik“ des BMVI für Betrachtungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Gesamtsystems. Zu guter Letzt wird noch der Nutzen für die Betreiber der Verkehrsinfrastruktur angeführt, die anhand der Ergebnisse Priorisierungen von Planungen und Erhaltungsmaßnahmen vornehmen können und somit ein gutes Werkzeug an die Hand geliefert bekommen.The overall objective of this research project is to determine the criticality of sections of the existing federal transport network. In this context, the consideration of intermodality and its impact on criticality is relevant. Criticality refers to a relative measure of the importance of infrastructure with regard to the consequences that a disruption or its functional failure has for society’s security of supply with important goods and services. This research project is embedded in the topic area 1 (TF1) “Climate change impacts and adaptation” for assessing the consequences of climate change on the federal transport system, which is considered in the BMVI expert network. In the first phase of the BMVI expert network, the determination of criticality was focused on indicators that addressed traffic volume, but these indicators are now to be complemented and expanded to include indicators that are not related to traffic volume. Although this is to be done on a mode-specific basis, intermodality is to be taken into account as well and in particular. The intermodal interrelationships of the federal transportation system are to be recorded and analyzed in order to subsequently form intermodal criticality indicators that allow each route segment in the federal transportation network to be classified at a specific criticality level. In the first part of the project, the scientific basis and the state of the art with regard to the project are reviewed and checked for applicable contents. For this purpose, the data and locations of the federal transport route networks to be examined are recorded, located and prepared for analysis. In addition, the form and quality in which the data for potential indicators are available or need to be collected are examined. In addition, the form and quality of data available or to be collected is examined. In the next step, potential indicators for the criticality classification are discussed and defined together with the expert group accompanying the research. Beyond traffic volume as the most obvious indicator, spatial planning, macroeconomic and safety aspects are taken into account. After defining the appropriate indicators, if already existent, they are assigned to the route networks, otherwise the required data needs to be collected first. After the indicators have been assigned to the route elements of the transport modes, they are subjected to a relevance analysis, which results in a weighting that is used in the additive evaluation of the criticality indicators for each route section. The result seems plausible. The classification of high criticality is based on known routes. In the road sector, the greatest criticality lies on the federal highways. Of course, this is also due to the choice of indicators, since, for example, the majority of strategic networks are routed via freeways (TEN-T, Main Supply Routes, etc.). However, other aspects are included by the additional consideration of e.g. detours and time differences due to route closures. This can be kept in mind for further works with the created model. Here, by changing the weighting or recompiling the known indicators, an alternative criticality assessment can also be created that is less related to federal highways. This can be interesting, for example, if only federal highways are to be compared. In principle, of course, this does not change the conclusion that must be drawn in the overall context of the consideration of the federal highways. This is that the current classification of criticality, with the interpretation of the term “criticality” described at the beginning, must logically assign particularly high criticality to the large and busy traffic axes, since their failure has a particularly high effect on various areas of society. A direct benefit of the project is the contribution to the third component of the climate impact analysis (see above) in TF1 of the BMVI expert network, the results of which are also incorporated in their entirety into the process of the German Adaptation Strategy. In addition, there are benefits for the BMVI’s “Freight Transport and Logistics Safety Strategy” for considerations regarding the reliability of the overall system. Last but not least, there is the benefit for the transport infrastructure operators, who can use the results to prioritize planning and maintenance measures and thus have a good tool at hand
Investigation of effectiveness and necessity of additional amber special warning lamps at the front of vehicles
Get PDFInnerhalb des Projektes wurde die Wirksamkeit sowie die Notwendigkeit von zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Erhöhung der Erkennbarkeit von Arbeitsfahrzeugen1 im Zusammenhang mit Arbeitsstellen kürzerer Dauer beziehungsweise Arbeiten unter Inanspruchnahme von Sonderrechten an Landstraßen untersucht. Ziel des Projektes war es, auf Basis von Studien mit Teilnehmenden sowohl den Nutzen, das heißt den Sicherheitsgewinn aufgrund verbesserter Erkennbarkeit, als auch die Störung, wie z.B. durch Blendung oder andere Effekte, zu bewerten.
In einer ersten Studie wurde auf einem abgesperrten Gelände aus statischen Beobachterpositionen eine Auswahl von potenziell geeigneten zusätzlichen gerichteten gelben Warnleuchten nach vorne zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Arbeitsfahrzeugen anhand einer Teilnehmendenbefragung ausgewählt. Auf Basis der Erkenntnisse des ersten Studienteils wurde eine Auswahl von Warnleuchten einer Gruppe von Teilnehmenden in einer nahezu realen Straßenverkehrssituation gezeigt und die Bewertung der Teilnehmenden hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung abgefragt.
Beide Studien wurden bei Tag und bei Nacht durchgeführt. Die Teilnehmenden hatten die Aufgabe, die Sichtbarkeit sowie die Störwirkung jeweils mithilfe einer 5-stufigen Likert-Skala subjektiv zu bewerten. Für die Durchführung der Studien wurde ein Arbeitsfahrzeug zusätzlich zur vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gemäß der Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) mit gelben gerichteten Warnleuchten nach vorne als Versuchsfahrzeug ausgestattet. Zur Beurteilung der Sichtbarkeit der Warnleuchten wurden diese im statischen Studienteil aus unterschiedlichen Blickwinkeln sowie Abständen von Teilnehmenden hinsichtlich Sichtbarkeit und Störung bewertet. Folgende zusätzliche gerichtete gelbe Warnleuchten nach vorne wurden montiert:
• Zwei richtungsgebundene Blinkleuchten nach der Kategorie X der UN-Regelung Nr. 65 im Kühlergrill (im Folgenden als „KL Kat. X“ bezeichnet).
• Eine richtungsgebundene Blinkleuchte nach der Kategorie X der UN-Regelung Nr. 65, bestehend aus sechs einzelnen, horizontal nebeneinander angeordneten Modulen auf der Mitte des Dachs (im Folgenden als „BL“ bezeichnet).
• Zwei Warnleuchten nach den RSA 21 auf dem Dach (im Folgenden als „WL“, je nach verwendetem Typ als WL 6 bzw. WL 7 bezeichnet).
Folgende Kombinationen wurden untersucht: Situation 1 – Stand der Technik (SdT) in Form von Warnblinklicht des Versuchsfahrzeugs und zwei Warnleuchten für gelbes Blinklicht der Kategorie T auf dem Dach, Situation 2 - SdT + KL Kat. X, Situation 3 – SdT + BL, Situation 4 – SdT + WL 7, Situation 5 - SdT + KL Kat. X + WL 7 und Situation 6 – SdT + KL Kat. X + BL.
Es zeigte sich, dass alle zusätzlichen Warnleuchten grundsätzlich die Sichtbarkeit und Störwirkung gleichzeitig erhöhen. Als Hauptursache der Störwirkung kann aus den Antworten der Teilnehmenden vorrangig das asynchrone Blicken der Warnleuchten untereinander abgeleitet werden. Nur bei der Warnleuchte des Typs WL 7 führte die hohe Lichtstärke auf der Hauptachse zu einer signifikanten Störung durch Blendung, daher wurde die Leuchte des Typs WL 7 in der dynamischen Studie durch eine breiter abstrahlende des Typs WL 6 mit geringerer maximaler Lichtstärke auf der Hauptachse ersetzt.
In der dynamischen Studie wurde der Einsatzzweck anhand einer Vorbeifahrt am Versuchsfahrzeug auf der Gegenfahrbahn auf einer realen Landstraße nachgestellt. Folgende Varianten wurden gezeigt und bewertet. Situation 1 – nur Warnblinklicht des Versuchsfahrzeugs, jedoch ohne Warnleuchte, Situation 2 – Stand der Technik (SdT) in Form von Warnblinklicht in Kombination mit zwei Warnleuchten für gelbes Blinklicht der Kategorie T auf dem Dach, Situation 3 – SdT + KL Kat. X, Situation 4 – SdT + WL 6, Situation 5 – SdT + BL.
Auch in der realistischen Straßensituation lässt sich aus der Befragung ableiten, dass jede zusätzliche Warnleuchte die Sichtbarkeit des Versuchsfahrzeuges und das Störpotential gegenüber dem Stand der Technik erhöhte.
Es zeigte sich, dass die asynchrone Blinkfrequenz der unterschiedlichen Warnleuchten für die Teilnehmenden den größten Einfluss auf das empfundene Störempfinden haben. Eine Blendwirkung ist nur zweitrangig für das empfundene Störempfinden. Es muss also ein Optimum zwischen den beiden Faktoren Sichtbarkeit und Störpotential gefunden werden.
Die untersuchten Warnleuchten KL Kat. X, BL und WL 6 sind als zusätzliche Warnleuchten zur Absicherung von Arbeitsfahrzeugen an der Vorderfront geeignet. Die Verwendung eines zusätzlichen Warnleuchtenpaars des Typs WL 6 ist nach dieser Studie die am besten geeignete Lösung.
In Bezug auf den Anwendungsfall, die Absicherung von Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Straßen, wird es als zielführend erachtet, die Warnleuchte möglichst weit oben am Fahrzeug anzubringen.
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1 Begriff aus den Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21)The project investigated the effectiveness and necessity of additional amber special warning lamps (hereinafter referred as warning lamps) at the front to increase the visibility of works vehicles1 in connection with construction sites of short duration or work involving the use of special rights on rural roads. The aim of the project was to evaluate both the benefit, i.e. the safety gain due to improved visibility, and the disturbance, e.g. due to glare or other effects, on the basis of studies with participants.
A two-stage study concept was chosen. In a first study, a selection of potentially suitable additional amber warning lamps at the front to improve the visibility of works vehicles was chosen from static observer positions on a cordoned off site on the basis of a participant survey. Based on the findings of the first part of the study, a selection of warning lamps was shown to a group of participants in a near-real road traffic situation and the participants' assessment of visibility and disturbance was surveyed.
Both studies were carried out during the day and at night. The participants had the task of subjectively assessing the visibility and the disruptive effect using a 5-point Likert scale.
To carry out the studies, a works vehicle was equipped with amber warning lamps at the front as a test vehicle in addition to the prescribed safety equipment in accordance with the Guidelines for Securing Road-works on Roads (RSA 21). To assess the visibility of the warning lamps, they were evaluated by participants in the static part of the study from different viewing angles and distances in terms of visibility and disturbance. The following additional amber warning lamps at the front of the test vehicle were fitted:
• Two directional warning lamps in accordance with Category X of UN Regulation No. 65 in the radiator grille (referred to below as "KL Cat. X").
• A directional warning lamp in accordance with Category X of UN Regulation No. 65, consisting of six individual modules arranged horizontally next to each other, in the middle of the roof (referred to below as a "BL").
• Two warning lamps according RSA 21 on the roof (referred to below as "WL", depending on the type used as WL 6 or WL 7).
The following combinations were examined in the static study: situation 1 - State of the Art (SdT), meaning a combination of the test vehicle’s hazard warning signals and two warning lamps emitting amber flashing light (Category T) on the roof; situation 2 - SdT + KL Cat. X; situation 3 - SdT + BL; situation 4 - SdT+ WL 7; situation 5 -SdT + KL Cat. X+ WL 7 and situation 6 - SdT + KL Cat. X+ BL.
It was found that all additional warning lamps generally increase visibility and the disruptive effect at the same time. The main cause of the disruptive effect can be deduced from the participants' responses, primarily the asynchronous flashing of the warning lamps among each other. Only in the case of the WL 7 warning lamp did the high light intensity on the main axis lead to a significant disturbance due to glare, which is why the WL 7 light was replaced in the dynamic study by a WL 6 light with a wider beam and lower maximum light intensity on the reference axis.
In the dynamic study, the intended use was simulated by driving past the test vehicle on the opposite carriageway on a real country road. The following variants were shown and evaluated: situation 1 - only hazard warning signals of the test vehicle; situation 2 - State of the Art (SdT), meaning a combination of the test vehicle’s hazard warning signals and two warning lamps emitting amber flashing light (Category T) on the roof; situation 3 – SdT + KL Cat. X; situation 4 - SdT+ WL 6 and situation 5 – SdT + BL.
Overall, even in the realistic road situation, it can be deduced from the survey that each additional warning lamp increased the visibility of the test vehicle and the disturbance compared to the state of the art.
It was found that the asynchronous flashing frequency of the different warning lamps had the greatest influence on the perceived disturbance for the participants. A dazzling effect is only of secondary importance for the perceived disturbance. An optimum must therefore be found between the two factors of visibility and disturbance potential.
The warning lamps KL Cat. X, BL and WL 6 examined in the dynamic study are suitable as additional warning lamps for protecting works vehicles at the front. According to this study, the use of an additional pair of WL 6 warning lamps is the most suitable solution.
With regard to the application, the protection of construction sites of short duration on roads, it is considered expedient to mount the warning lamp as high as possible on the works vehicle, because a higher mounting height increases the effective range of vision and prevents the warning lamps from being obscured by other vehicles or by the people working in front of the works vehicle.
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1 Term from the Guidelines for Securing Roadworks on Roads – in German “Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA 21