2912 research outputs found
Sort by
Lärmwetter in der Praxis – Erprobung und Weiterentwicklung der Methodik zur Anwendung meteorologischer Korrekturen auf die Schallausbreitung
Get PDFDie gesetzliche Lärmvorsorge und auch die Lärmsanierung an Straßenverkehrswegen erfolgt in Deutschland auf Basis von berechneten Schallpegeln an schutzbedürftiger Bebauung und deren Vergleich mit Grenz- oder Auslösewerten. Die verbindlichen Rechenverfahren der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90 bzw. seit 2021 RLS-19) legen für die Berechnung eine schallausbreitungsgünstige Wetterlage zugrunde. Jedoch hängen Immissionspegel und somit die Intensität der Lärmbelastung auch von den momentanen Wetterbedingungen im Ausbreitungsweg ab. Diese meteorologischen Ausbreitungsbedingungen sind somit situationsabhängig unterschiedlich und werden in diesen Rechenverfahren zugunsten einer oberen Abschätzung der Belastung der Betroffenen nicht berücksichtigt.
In einem Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 2020 wurden die vorhandenen Methoden zur Berücksichtigung der Einflüsse des Wetters auf die Schallausbreitung in Rechenverfahren zusammengetragen und dargestellt. Darauf aufbauend wurde ein praktikables und einfaches Verfahren zur Beachtung des Einflusses der Meteorologie auf Basis der Ergebnisse von Langzeitmessungen an einem Messstandort (Sulzemoos) vorgeschlagen. Der Vorschlag nutzt als Grundlage das Berechnungsverfahren nach RLS-90 bzw. RLS-19 und ermöglicht eine auf die Wetterbedingungen angepasste Korrektur der Lärmprognose. Anstatt die meteorologischen Einflüsse direkt, im Sinne ihrer physikalischen Prozesse, im Modell zu beschreiben macht es sich die vorgeschlagene Methode zu Nutzen, dass unterschiedliche meteorologische Bedingungen zu unterschiedlich starker Dämpfung führen. Der in diesem Vorgängervorhaben unterbreitete Vorschlag sieht daher eine Parametrisierung der Koeffizienten des Boden- und Meteorologiedämpfungsterms der RLS mit Einführung einer Zahl von Dämpfungsklassen vor. Als Ausblick des Vorgängervorhabens wurde eine Verifizierung der Methode durch Messungen und Rechnungen an unterschiedlichen Standorten mit unterschiedlichen meteorologischen Verhältnissen sowie eine Vertiefung der Methode durch Einbeziehung von Situationen mit Abschirmungen durch Hindernisse empfohlen.
In dem vorliegenden Nachfolgevorhaben wurde die Umsetzung der Methode in der Praxis erprobt und die Datenbasis für die Parameter der Korrektur sowohl durch weitere Daten an anderen Standorten als auch durch Erweiterung des Anwendungsbereichs gefestigt. Dafür wurden auch auf Anregungen und Empfehlungen eines Expertenkreises im Rahmen eines Fachgesprächs exemplarische Anwendungsfälle recherchiert, anhand derer die Erprobung erfolgen sollte.
In vier ausgewählten Untersuchungsgebieten wurden messtechnische Erhebungen der Straßenverkehrsgeräusche, der Verkehrszahlen und der meteorologischen Parameter durchgeführt. Dabei wurde ein Gebiet zur Verifizierung der Korrekturmethode, zwei Untersuchungsgebiete zur Erweiterung des Anwendungsbereichs auf Starkwindsituationen und ein Untersuchungsgebiet zur Einbeziehung der Abschirmwirkung unter verschiedenen meteorologischen Randbedingungen gewählt. In diesen vier Untersuchungsgebieten wurden zur Verifizierung der Korrekturmethode sowohl die Messungen klassiert nach meteorologischen Situationen ausgewertet als auch die rechnerische Korrekturmethode in einer praxisnahen Anwendung erprobt.
Bei den messtechnischen Auswertungen war der Umfang der im Sinne der Fragestellung auswertbaren Daten eingeschränkt. Zum einen konnten die Messungen im Abschirmgebiet aufgrund eines Gerätedefekts nicht im beabsichtigten Sinn ausgewertet werden, zum anderen ergaben sich bei den Windgebieten mit geringer Verkehrsmenge keine abgesicherte Möglichkeit der Klassierung der Messdaten in meteorologische Situationen, da die zur Normalisierung verwendeten Zählstellendaten der Verkehrsmenge in einem zu groben Zeitraster vorlagen.
Zur Klassifizierung der verwertbaren Messdaten wurden zwei Methoden zur Datenerhebung dargestellt. Für das vorliegende Vorhaben liegen Daten des ICON-D2-Modells des Deutschen Wetterdienstes (DWD) vor. Für den allgemeinen Anwendungsfall muss auf frei zugängliche Daten zurückgegriffen werden. Da diese keine Angaben zur Stabilität enthalten, wurde eine alternative Methode zur Klassifizierung der Stabilität anhand der frei zugänglichen Daten vorgeschlagen.
Die derart nach meteorologischen Situationen klassifizierten Messdaten wurden den Ergebnissen der rechnerischen Korrekturmethode basierend auf dem bisherigen Vorschlag gegenübergestellt. Die Messergebnisse bestätigen im Wesentlichen die Anwendung der Dämpfungsklassen. Auf Basis der Messergebnisse und weiterer theoretischer Überlegungen wurden jedoch Anpassungen der Zuordnungstabellen der meteorologischen Situationen in Dämpfungsklassen von p2 (ausbreitungsbegünstigend) bis m4 (ausbreitungsungünstig) vorgenommen.
Unter anderem zeigte sich, dass für die Erweiterung des Anwendungsbereichs auf Starkwindsituationen, die eine weitere Pegelerhöhung im Mitwindbereich erwarten ließ, zwar die entsprechenden Situationen messtechnisch erfasst werden konnten, die hohen Windgeschwindigkeiten jedoch generell eine Überdeckung der Straßenverkehrsgeräusche durch windinduzierte Geräusche verursacht. Dementsprechend konnte keine zusätzliche Dämpfungsklasse, die eine besonders günstige Schallausbreitung der Straßenverkehrsgeräusche bei hohen Windgeschwindigkeiten in Mitwindrichtung berücksichtigt, begründet werden. Vielmehr wird eine Begrenzung der Dämpfungsklassen für hohe Windgeschwindigkeiten auf die auch bisher schallausbreitungsgünstigste Klasse p2 empfohlen. Weiterhin wurden u.a. für Querwindsituationen die Dämpfungsklassen aufgrund von theoretischen Überlegungen erweitert und bereinigt. Beispielsweise ergibt sich die im Vorgängervorhaben bei den Messergebnissen festgestellte Abhängigkeit der Dämpfungsklasse von der Windgeschwindigkeitsklasse bei Querwind nur durch Abweichungen der Windrichtungsverteilung von einer Gleichverteilung.
Die rechnerische Anwendung der Korrekturmethode wurde dann mit den anhand der Untersuchungsergebnisse angepassten Klassenzuordnung wiederholt. Die anhand der angepassten Korrekturmethode ermittelten Rechenergebnisse führen dementsprechend zu einer verbesserten Übereinstimmung mit den Messungen.
Abschließend wurde ein Textvorschlag für eine allgemeinverständliche Handlungsempfehlung erstellt.Noise prevention regulations and the noise abatement on road routes in Germany is based on calculated noise levels at the receiver point and their comparison with limit or threshold values. The binding calculation methods of the guidelines for noise protection on roads (RLS-90 and since 2021 RLS-19) base the calculation on a weather situation that is favourable for sound propagation. However, immission levels and thus the intensity of noise impact depends on the current weather conditions in the propagation path. These meteorological propagation conditions are therefore different depending on the situation and are not taken into account in these calculation methods in favour of an upper estimate of the noise impact.
In a research project of the Federal Highway Research Institute from 2020, the existing methods for considering the influence of the weather on the sound propagation were compiled and presented. Based on this, a practicable and simple procedure for considering the influence of meteorology based on the results of long-term measurements at one measurement site (Sulzemoos) was proposed. The proposal uses the calculation method according to RLS-90 or RLS-19 as a basis and enables a correction of the noise forecast that is adapted to the weather conditions. Instead of describing the meteorological influences directly in the model, in terms of their physical processes, the proposed method makes use of the fact that different meteorological conditions lead to different levels of damping. The proposal made in this previous project therefore provides for a parameterization of the coefficients of the soil and meteorological damping term of the RLS with the introduction of a number of damping classes. As an outlook for the previous project, a verification of the method by measurements and calculations at different locations with different meteorological conditions and a deepening of the method by including situations with shielding by obstacles were recommended.
In the present follow-up project, the implementation of the method was tested in practice and the database for the parameters of the correction was strengthened both by further data at other locations and by expanding the range of application. For this purpose, based on suggestions and recommendations from a group of experts, exemplary use cases were researched as part of a technical discussion, on the basis of which the testing should take place. Measurements of road traffic noise, traffic volume and meteorological parameters were carried out in four selected study areas. One area was chosen to verify the correction method, two study areas to expand the scope to strong wind situations and one study area to include the shielding effect under different meteorological conditions. In these four study areas, the measurements were classified according to meteorological situations and the mathematical correction method was tested in a practical application to verify the method.
In the case of the metrological evaluations, the scope of the data that could be evaluated in terms of the question was limited. On the one hand, the measurements in the shielding area could not be evaluated in the intended sense due to a device defect, on the other hand, in the windy areas with low traffic volume, there was no isolated possibility of classifying the measurement data into meteorological situations, since the counting point data used for normalization of the traffic volume were presented in time steps that were too wide.
Two methods of data collection were presented to classify the usable measurement data. Data from the ICON-D2 model of the German Weather Service (DWD) is available for this project. For general applications, freely accessible data must be used. Since these do not contain any information on stability, an alternative method for classifying stability based on the freely accessible data was proposed.
The measurement data classified in this way according to meteorological situations was compared with the results of the correction method based on the previous proposal. The measurement results essentially confirm the use of the damping classes. However, based on the measurement results and further theoretical considerations, the assignment tables of the meteorological situations in damping classes from p2 (propagation favourable) to m4 (propagation unfavourable) were adjusted.
Among other things, it was shown that for the expansion of the area of application to strong wind situations, which made it possible to expect a further increase in the level in the downwind area, the corresponding situations could be recorded by measurement, but the high wind speeds generally caused road traffic noise to be masked by wind-induced noise. Accordingly, no additional damping class, which takes into account a particularly favourable sound propagation of road traffic noise at high wind speeds in downwind direction, could be justified. Rather, it is recommended to limit the damping classes for high wind speeds to class p2, which has also been the most favourable for sound propagation to-date. Furthermore, the damping classes for cross wind situations were expanded and adjusted based on theoretical considerations. For example, the dependence of the damping class on the wind speed class in cross winds, which was determined in the previous project in the measurement results, only results from deviations in the wind direction distribution from a uniform distribution.
The mathematical application of the correction method was then repeated with the class assignment adjusted based on the test results. The calculation results determined using the adapted correction method accordingly led to an improved agreement with the measurements.
Finally, a text proposal for a generally understandable recommendation for action was created
Literaturstudie zur Nachhaltigkeit im Straßenbau
Get PDFDie 17 Ziele zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung (Sustainable Development Goals, SDGs) haben sich in der Gesellschaft sowie in den politischen Zielen vieler Nationen bereits etabliert. Im Hochbau wurden bereits Zertifizierungssysteme entwickelt, die großflächig angewendet werden, um das Erreichen dieser Ziele zu unterstützen. Auch im Bereich der (Verkehrs-) Infrastruktur wurden solche Systeme entwickelt, doch beziehen sich diese nicht konkret auf den Straßenbau. In diesem Bereich liegt die Schwierigkeit darin, ein System zu entwickeln, das als Hilfsmittel zur Entscheidungsfindung auf dem Weg einer Nachhaltigkeitsoptimierung über den gesamten Lebenszyklus genutzt werden kann, wobei der Lebenszyklus maßgeblich von der gewählten Bauweise und der zu erwartenden Verkehrsbelastung bestimmt wird.
In dem Forschungsprojekt FE 04.0335/2021/ARB „Literaturstudie zur Nachhaltigkeit im Straßenbau“ wird die vorhandene Nachhaltigkeitsbewertung gemäß BASt-Bericht, Heft S 97 mit Hilfe der identifizierten relevanten nationalen und internationalen Erkenntnisse optimiert und weiterentwickelt. Dafür wurde nationale und internationale Literatur gesichtet und analysiert. Des Weiteren sind Erfahrungen aus bereits existierenden Bewertungs- und Zertifizierungssystemen integriert und Interviews mit Experten aus dem europäischen Ausland geführt worden. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf die Nachhaltigkeitsaspekte bei der Ausschreibung und Vergabe von Straßenbauprojekten gelegt und Haupteigenschaften sowie wesentliche Funktionen eines digitalen Bewertungstools für diese Phasen formuliert und die Methodik für die Bereitstellung der notwendigen Daten konzipiert.
Das Ziel der Weiterentwicklung des Bewertungsansatzes aus dem BASt-Bericht, Heft 97 ist eine möglichst frühzeitige Anwendung einer ersten Bewertungstoolversion im Straßenbau. Diese Version soll leicht handhabbar und für alle Straßenbaumaßnahmen, besonders auch für bauliche Erhaltungsmaßnahmen, nutzbar sein. Das digitale Bewertungstool kann auf der einen Seite dem Auftraggeber helfen, Optimierungspotenziale im Bereich der Nachhaltigkeit zu identifizieren und fundierte Entscheidungen bei der Wahl eines Unternehmens zu fällen. Auf der anderen Seite können die Bewerber das Tool nutzen, um die nachhaltigste Planungsalternative zu bestimmen. Das in diesem Bericht vorgeschlagene Bewertungssystem unterteilt sich in die Themenfelder „Ökologie“, „Ökonomie“, „Soziales“ und „Prozesse“, denen verschiedene Kriterien zugeordnet werden. Für jedes dieser Kriterien werden eigene Indikatoren definiert. Eine monetäre Bewertung ist nicht angestrebt, da die Normierungsfunktionen über Punkteskalen und die Gewichtung über prozentuale Verteilungen transparenter sind.
Für die schrittweise Einführung (sowohl Anzahl der Projekte als auch Lebenszyklusphasen) und Erprobung der Nachhaltigkeitsbewertung in der Praxis müssen dann im weiteren Verlauf Verbindlichkeiten auf Seiten der Straßenbaulastträger und Bauindustrie festgelegt werden. Außerdem muss auf eine enge Kooperation mit den Stakeholdern geachtet und vergaberechtliche Möglichkeiten geprüft und ggf. erforderliche Anpassungen im Vergaberecht durchgeführt werden. Auch die Entwicklung eines Datenmanagementsystems unter Berücksichtigung vorhandener Datenbanken und –strukturen ist ein wichtiger weiterer Schritt. Da die Integration der Nachhaltigkeitsbewertung im Straßenbausektor nur iterativ verlaufen kann wird eine ständige Anpassung der Ziele, Methoden und des Rechtsrahmens notwendig sein.The 17 Sustainable Development Goals (SDGs) have already been established in society as well as in the political goals of many nations. In building construction, certification systems have been developed and applied on a large scale to support the achievement of these goals. Such systems have also been developed in the area of (transportation) infrastructure, but they do not relate specifically to road construction. In this field, the difficulty lies in developing a system that can be used as a decision-making tool on the path of sustainability optimization over the entire life cycle. In this context, the life cycle is largely determined by the selected construction method and the expected traffic load.
In the research project FE 04.0335/2021/ARB "Literature study on sustainability in road construction", the existing sustainability assessment according to BASt report, Heft S 97 will be optimized and further developed with the help of the identified relevant national and international findings. For this purpose, national and international literature was reviewed and analysed. Furthermore, experiences from already existing evaluation and certification systems have been integrated and interviews with experts from other European countries have been conducted. Particular attention was paid to the sustainability aspects of tendering and awarding road projects and main features as well as essential functions of a digital assessment tool for these phases were formulated and the methodology for providing the necessary data was designed.
The aim of the further development of the assessment approach from the BASt report, Heft S 97 is to apply a first version in road construction as early as possible. This version should be easy to handle and usable for all road construction measures, especially also for structural maintenance measures. On the one hand, the digital evaluation tool can help the client to identify optimization potentials in the field of sustainability and to make well-founded decisions when choosing a company or offer. On the other hand, applicants can use the tool to determine the most sustainable planning alternative. The evaluation system, proposed in this report, is divided into the thematic fields of "ecology", "economy", "social" and "processes", to which various criteria are assigned. Separate indicators are defined for each of these criteria. A monetary evaluation is not intended, since the normalization functions via point scales and the weighting via percentage distributions are more transparent.
For the gradual introduction (both number of projects and life cycle phases) and testing of the sustainability assessment in practice, liabilities on the part of the road authorities and construction industry must then be defined in the further course. In addition, close cooperation with stakeholders must be ensured, and options under procurement law must be examined and any necessary adjustments made to procurement law. The development of a data management system taking into account existing databases and structures is also an important further step. Since the integration of sustainability assessment in the road construction sector can only proceed iteratively, constant adaptation of the objectives, methods and legal framework will be necessary
Erarbeitung eines Prüfverfahrens zur Feststellung der inneren Standsicherheit von Gabionen aus punktgeschweißten Drahtgittern
Get PDFZur Sicherstellung der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit einer Gabionenkonstruktion ist nachzuweisen, dass jede Gabione ein ausreichendes inneres Tragverhalten besitzt. Hierzu existiert bislang kein allgemein anerkanntes Berechnungsverfahren, welches das Trag- und Verformungsverhalten eines gefüllten Gabionenkorbes im Einbauzustand realitätsnah abbildet. Ziel des FE-Vorhabens 05.0209/2020/MGB war es, anhand eines umfangreichen Prüfprogramms ein allgemeingültiges Prüfverfahren zu entwickeln, mit dem das Tragverhalten von Gabionen aus punktgeschweißten Drahtgittern ermittelt werden kann. Hierzu wurden die maßgebenden Einflussgrößen experimentell an 1:1-Versuchen ermittelt und bewertet sowie Empfehlungen für ein allgemeingültiges Prüfverfahren abgeleitet. Wesentliche Schwerpunkte bei der Entwicklung des Prüfverfahrens waren neben der technischen Ausgestaltung auch die Wirtschaftlichkeit und die Ausführbarkeit des Prüfverfahrens. Im Rahmen des FE-Projektes wurden insgesamt 36 Belastungsversuche durchgeführt, welche in Prüfserien mit unterschiedlichen Variationsparametern zusammengefasst wurden. Das Vorgehen sah innerhalb einer Prüfserie eine sukzessive Auswertung der Versuche vor. Die jeweils anschließende Prüfserie wurde an die Ergebnisse und Erkenntnisse der vorherigen Prüfserie zielorientiert angepasst. Anhand der Untersuchungsergebnisse ergaben sich grundlegende Erkenntnisse für die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der Prüfungen, die in Empfehlungen für das Prüfverfahren zusammengefasst wurden. Die Empfehlungen, die im Rahmen dieses Forschungsvorhabens abgeleitet wurden, basieren auf den Erkenntnissen der durchgeführten Untersuchungen. Sie dienen als Grundlage für den Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift (TP-Gab), welche in den entsprechenden Gremien (FGSV AA 5.6 Grundbau sowie AK 5.6.3 Gabionen) in Zusammenarbeit mit der BASt und dem BMDV abschließend beraten werden können. Die Prüfvorschrift hat das Ziel, die labortechnische Bestimmung von Kennwerten an Gabionenkonstruktionen derart zu beschreiben, dass bei korrekter Anwendung dieser Prüfvorschrift, reproduzierbare und vergleichbare Kennwerte ermittelt werden.To ensure the load-bearing capacity and usability of a gabion structure, it must be verified that each gabion has sufficient internal load-bearing behavior. To date, there is no generally accepted calculation method that realistically represents the load-bearing and deformation behavior of a filled gabion cage in the installed state. The aim of the FE project 05.0209/2020/MGB was to develop a generally applicable test method on the basis of an extensive test program, with which the load-bearing behavior of gabions made of spot-welded wire mesh can be determined. For this purpose, the decisive influencing variables were determined and evaluated experimentally in 1:1 tests and recommendations for a generally applicable test method were derived. In addition to the technical design, the main focus in the development of the test method was also on the economic efficiency and feasibility of the test method. Within the scope of the FE project, a total of 36 load tests were carried out, which were combined in test series with different variation parameters. The procedure provided for a successive evaluation of the tests within a test series. The subsequent test series was adapted to the results and findings of the previous test series in a targetoriented manner. On the basis of the test results, fundamental findings were obtained for the preparation, performance and evaluation of the tests, which were summarized in recommendations for the test procedure. The recommendations derived from this research project are based on the findings of the tests carried out. They serve as a basis for the draft of a technical test specification (TP-Gab), which can be finally discussed in the corresponding committees (FGSV AA 5.6 Foundation Engineering and AK 5.6.3 Gabions) in cooperation with BASt and BMDV. The aim of the test specification is to describe the laboratory determination of characteristic values for gabion structures in such a way that reproducible and comparable characteristic values can be determined when this test specification is applied correctly
Green waste from road verges - disposal options / further processing and legal clarification
Get PDFDas vorliegende Projekt zielte darauf ab, den zuständigen Betriebsdienststellen rechtssichere Möglichkeiten zur Verwertung und/oder Entsorgung des Grünschnittes entlang der Autobahnen aufzuzeigen und sie damit bei der Erledigung ihrer Aufgaben zu unterstützen. Aufgrund der aktuellen abfallrechtlichen Einstufung der verschiedenen Grünschnittfraktionen wurden mögliche Verwertungswege aufgezeigt. Eine multikriterielle Entscheidungsunterstützung ergab, dass für alle drei Grünschnittfraktionen (gras- und krautartiger Grünschnitt, holzartiger Grünschnitt mit einem Durchmesser von weniger als 7 cm und holzartigem Grünschnitt mit einem Durchmesser von mehr als 7 cm) grundsätzlich die energetische Verwertung zu bevorzugen ist. Hinsichtlich Energieeffizienz und Klimaschutz wird empfohlen, dass der Transportweg zur Verwertungsanlage 100 km nicht überschreiten sollte. Im Vergleich zur aktuellen Situation von Bioabfallvergärungsanlagen in Deutschland wäre die Verwertung von Grünschnitt in landwirtschaftlichen Biogasanlagen logistisch und wirtschaftlich sinnvoller. Aufgrund der abfallrechtlichen Einstufung können gras- und krautartige Materialien derzeit jedoch nicht in diesen dezentralen Anlagen mitvergoren werden. Es gibt jedoch fundierte Gründe, Mähgut von wenig befahrenen Straßen und Wirtschaftswegen in landwirtschaftlichen Biogasanlagen zu nutzen. Derzeit fehlt eine Differenzierung nach der Herkunftsart im abfallrechtlichen Begriff „Straßenbegleitgrün“ in der europäischen Abfallrahmenrichtlinie, dem Kreislaufwirtschaftsgesetz und der Bioabfallverordnung. Durch die Aufnahme einer definierten Herkunftsart in die entsprechenden abfallrechtlichen Regelungen könnten bestimmte Flächen, wie Begleitflächen entlang von wenig befahrenen Straßen, vom Abfallregime ausgenommen werden. Diese Flächen könnten unter Einhaltung bestimmter Kriterien als Landschaftspflegeprodukte klassifiziert werden, was ihre Nutzung in landwirtschaftlichen Biogasanlagen ermöglichen würde. Ein rechtssicherer Einsatz in diesen Anlagen könnte auch durch die Festlegung von Anforderungen an bestimmte Stoffe per Rechtsverordnung für die Erklärung der Nebenprodukteigenschaft erreicht werden. Weiter wird darauf hingewiesen, dass sich aus der Novellierung des Bundesfernstraßengesetzes seit März 2023 ein Handlungsmandat für die energetische Verwertung von Straßenbegleitgrün für die Baulastträger ableiten könnte. Das Gesetz sieht vor, die Flächenpotenziale entlang neuer oder geänderter Bundesautobahnen für den Ausbau erneuerbarer Energien zu nutzen. Diese Maßnahme unterstützt das Ziel, die Autobahninfrastruktur bis 2040 netto-klimaneutral zu betreiben und steht im Einklang mit der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie und dem Erneuerbare-Energien-Gesetz. Bei der Planung und dem Bau von Bundesautobahnen soll die Nutzung der Strecken für die Erzeugung erneuerbarer Energien ein integraler Bestandteil der Planungen sein. Die Nutzung von Biomasse aus der Straßenunterhaltung könnte ebenfalls zur Energieproduktion beitragen, da Biomasse unter die Legaldefinition der erneuerbaren Energien fällt. Im Rahmen des Projektes wurden deutschlandweit Daten zu Bioabfallvergärungsanlagen und Biomasseheiz(kraft)werken gesammelt, die für die Verwertung von grasartigem und holzartigem Grünschnitt geeignet sind. Insgesamt wurden 160 Bioabfallvergärungsanlagen und 70 Biomasseheiz(kraft)werke identifiziert und in eine GIS-Karte übertragen. Zusätzlich wurden landwirtschaftliche Lohnunternehmen und Maschinenringe lokalisiert und ebenfalls in die Karte integriert. Eine wichtige Grundlage für die energetische Verwertung ist die Abschätzung des verfügbaren energetischen Potenzials in einer Region, um eine gezielte Ansprache von Anlagenbetreibern zu ermöglichen. Das deutsche Autobahnnetz hat eine Gesamtlänge von etwa 13.200 km, was bei der Verwertung des gras- und krautartigen Grünschnitts entlang der Autobahnen einem geschätzten Potenzial von etwa 613 GWh pro Jahr entspricht. Damit könnten etwa 34.000 Haushalte mit Strom und Wärme versorgt werden. Diese Schätzung basiert auf Kennzahlen und dient als Orientierung für das theoretische Potenzial der Verwertung von Straßenbegleitgrün. Um dieses Potenzial deutschlandweit zu erschließen, sollten zunächst Pilotstandorte eruiert werden, an welchen eine erweiterte Stoffstromanalyse durchgeführt wird, um gegebenenfalls zusätzliche Abfallströme in der Region zu identifizieren und damit eine effizientere Verwertung zu ermöglichen. Dabei sollten die Daten zum Strom- und Wärmebedarf der eigenen Liegenschaften erfasst und analysiert werden, um hohe Bedarfe zu lokalisieren und mögliche Anlagenstandorte zu identifizieren. Zudem sollte das räumliche Umfeld hinsichtlich der Strom- und Wärmebedarfe untersucht werden, um die Möglichkeit der Errichtung eines Nahwärmenetzes zu prüfen, das die erzeugte Wärme effizient verteilen könnte. Diese Pilotstandorte sollten sorgfältig evaluiert werden, um die besten Bedingungen für eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten. Basierend auf den Erfahrungen aus den Pilotprojekten sollte eine deutschlandweite Ausdehnung der Nutzung von Straßenbegleitgrün zur Energiegewinnung systematisch erfolgen, wobei die erfolgreichsten Standorte und Methoden als Best-Practice-Beispiele genutzt werden. Eine sorgfältige begleitende Akteursanalyse ermöglicht die Identifikation und Integration aller relevanten Gruppen in den Planungs- und Umsetzungsprozess, was maßgeblich zum Erfolg der Pilotprojekte und der deutschlandweiten Ausweitung der Verwertung von Straßenbegleitgrün beiträgt. Effektive interne Kommunikation stellt sicher, dass alle Mitarbeitenden über die Ziele, Fortschritte und Herausforderungen der Projekte informiert sind, was ein gemeinsames Verständnis und Engagement für die nachhaltigen Initiativen fördert. Regelmäßige Schulungen und Weiterbildungen halten die Mitarbeitenden über neue Technologien, Verfahren und Best Practices auf dem Laufenden. Durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit können die Straßenbauverwaltungen ihr Engagement für Nachhaltigkeit und Umweltschutz nach außen kommunizieren, was das Image stärkt und Vertrauen bei der Öffentlichkeit und den Stakeholdern aufbaut. Es ist wichtig, die Öffentlichkeit und potenzielle Partner über die Vorteile und Möglichkeiten der Nutzung von Straßenbegleitgrün zu informieren.The aim of this project was to show the responsible operating authorities legally compliant options for the recycling and/or disposal of green waste along federal roads and thus support them in carrying out their tasks. Based on the current waste classification of various green waste fractions, possible recycling routes were identified. Multi-criteria decision support revealed that energy recovery is generally preferable for all three green waste fractions (grass and herbaceous green waste, woody green waste with a diameter of less than 7 cm and woody green waste with a diameter of more than 7 cm). With regard to energy efficiency and climate protection, it is recommended that transportation distance to the recycling plant should not exceed 100 km. Compared to the current situation of biowaste fermentation plants in Germany, recycling of green waste in agricultural biogas plants would make more sense logistically and economically. However, grass and herbaceous materials cannot currently be co-fermented in these decentralized plants due to their classification under waste legislation. However, there are well-founded reasons for using mowed material from low-traffic roads and farm tracks in agricultural biogas plants. There is currently no differentiation according to the type of origin in the waste law term “roadside vegetation” in the European Waste Framework Directive, the Closed Substance Cycle Waste Management Act and the Biowaste Ordinance. By including a defined type of origin in the relevant waste regulations, certain areas, such as areas along low-traffic roads, could be exempted from the waste regime. These areas could be classified as landscape conservation products if certain criteria are met, which would allow them to be used in agricultural biogas plants. Legally secure use in these plants could also be achieved by specifying requirements for certain substances by statutory order for the declaration of by-product status. It is also pointed out that the amendment to the Federal Highways Act since March 2023 could result in a man-date for action for energy recovery of roadside greenery for authorities responsible for construction. The Act provides for potential areas along new or modified federal highways to be used for the expansion of renewable energies. This measure supports the goal of operating highway infrastructure in a net climate-neutral manner by 2040 and is in line with the German Sustainability Strategy and the Renewable Energy Sources Act. When planning and building federal highways, the utilization of road verges for generating renewable energy should be an integral part of the planning. The use of biomass from road maintenance could also contribute to energy production, as biomass falls under the legal definition of renewable energies. As part of the project, data on biowaste fermentation plants and biomass heating (power) plants suitable for the utilization of grassy and woody green waste was collected throughout Germany. A total of 160 biowaste fermentation plants and 70 biomass heating (power) plants were identified and transferred to a GIS map. In addition, agricultural contractors and machinery rings were localized and also integrated into the map. An important basis for energy recovery is the estimation of the available energy potential in a region in order to enable a targeted approach to plant operators. The German highway network has a total length of around 13,200 km, which corresponds to an estimated potential of around 613 GWh per year if the grass and herbaceous green waste along the highways is recycled. This could supply around 34,000 households with electricity and heat. This estimate is based on key figures and serves as a guide to the theoretical potential for recycling roadside greenery. In order to tap this potential across Germany, pilot sites should first be identified at which an extended material flow analysis is carried out in order to identify any additional waste streams in the region and thus enable more efficient recycling. Data on electricity and heat requirements of the company's own properties should be recorded and analyzed in order to localize high demand and identify possible plant locations. In addition, the surrounding area should be investigated with regard to electricity and heat requirements in order to examine the possibility of setting up a local heating network that could efficiently distribute the generated heat. These pilot sites should be carefully evaluated to ensure best conditions for successful implementation. Based on the experience gained from pilot projects, utilization of roadside greenery for energy generation should be systematically expanded throughout Germany, using the most successful locations and methods as examples of best practice. A careful accompanying stakeholder analysis enables identification and integration of all relevant groups in the planning and implementation process, which contributes significantly to the success of pilot projects and the nationwide expansion of the utilization of roadside greenery. Effective internal communication ensures that all employees are informed about the objectives, progress and challenges of the projects, which promotes a shared understanding of and commitment to the sustainable initiatives. Regular training and development sessions keep employees up to date with new technologies, procedures and best practices. Through targeted public relations work, public road authorities can communicate their commitment to sustainability and environmental protection to the outside world, which strengthens the image and builds trust with the public and stakeholders. It is important to inform the public and potential partners about the advantages and potentials of using road-side greenery
Spurwechsel "Innovative, systemische Fachkräftesicherung im Straßen- und Verkehrswesen"
No full textDer Artikel beschreibt die seit dem Jahr 2022 begonnene Arbeit der Koordinierungsstelle zur akademischen Fachkräftesicherung, Akademie der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt), um dem Fachkräftemangel im Ingenieurswesen entgegenzuwirken
Optimierte Steuerungsstrategien für Lichtsignalanlagen durch die Berücksichtigung der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (C2X)
Get PDFDurch die C2X-Technologie, die aus dem Forschungsumfeld in die Städte einzuziehen beginnt, steht auch die Steuerung der Lichtsignalanlagen vor einem richtungsweisenden Evolutionsschritt. Die grundsätzliche Frage bei der Kommunikation der Fahrzeuge mit der Infrastruktur ist nicht mehr das Ob, sondern das Wann und das Wie. Es sind mehrere technische Wege denkbar, die wiederum unterschiedliche Auswirkungen auf die Städte und Kommunen haben. Zum einen kann die Durchsetzung der C2X-Kommunikation über den zukünftigen 5G-Mobilfunkstandard und die Ausrüstung der Lichtsignalanlagen mit entsprechenden Kommunikationsunits erfolgen, zum anderen ist es auch denkbar, die Lichtsignalanlagen mit Road Side Units (RSU) auszustatten, die eine Kommunikation der Fahrzeuge mittels ETSI ITS-G5 oder C-V2X mit den LSA-Steuergeräten ermöglichen. Beides hat Auswirkungen auf die Betreiber, Hersteller und Planer der Lichtsignalanlagen.
Durch die fortschreitende Digitalisierung eröffnen sich neue Datenquellen zur Detektion des Verkehrsgeschehens im Bereich von lichtsignalgesteuerten Kontenpunkten. Diese technologische Entwicklung kann daher einen maßgeblichen Einfluss auf die Steuerungsverfahren haben. Das Nutzen dieser Möglichkeiten und die entsprechende Anpassung der Steuerungsverfahren ermöglicht es das Potential einer weitblickenden Anlage zu schöpfen und somit früher als bisher auf die Bedürfnisse des Verkehrsgeschehens zu reagieren. Es wäre ein Versäumnis die Verfahren nicht an die Möglichkeiten der neuen Datenquellen, welche C2X bietet, anzupassen und auf diesem Weg, zur Verbesserung des Verkehrsflusses in unseren Städten beizutragen. Daher ist es entscheidend die Steuerungsverfahren den neuen Begebenheiten anzupassen und mit der technologischen Evolution schrittzuhalten.
Eine Herausforderung ist es, diese neuen Möglichkeiten mit bestehenden Steuerungen in Einklang zu bringen, da nicht von hundertprozentiger Ausstattung des Fahrzeugbestands mit C2X-Technologie auszugehen ist. Aufgrund dieses Umstands wurden drei wichtige Voraussetzungen für die Erstellung einer C2X-LSA-Steuerung vorausgesetzt:
• Einfache Implementierung der C2X-Funktionen in bestehende Logiken
• Gleichbehandlung von C2X-Fahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen
• Anwendungsfälle/Komponenten sollen komplett in einer Logik umgesetzt werden können
Das Vorgehen des von der BASt finanzierten Projektes „Optimierte Steuerungsstrategien für Lichtsignalanlagen durch die Berücksichtigung der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (C2X)“ war wie folgt. Zunächst erfolgte die Einführung in den Stand der Wissenschaft und Technik. Es wurden mögliche LSA-Steuerungsverfahren erläutert und auf bereits existierende C2X-Steuerungstrategien für Lichtsignalanlagen näher eingegangen.
Basierend auf dieser Bestandsanalyse wurden bestehende Verbesserungspotenziale aufgezeigt und C2X Anwendungsfälle daraus abgeleitet. Die Anwendungsfälle flossen in ein neu entwickeltes Steuerungsverfahren ein. Dieses Verfahren stellt eine Evolution der Verkehrstechnik dar, weil die konventionelle Logik um eine C2X-Logik erweitert wurde. Die Auswirkungen der Einbeziehung von aktiv versendeten Fahrzeugdaten in die LSA-Steuerung auf den Verkehrsablaufs wurde mittels mikroskopischen Verkehrsflusssimulation untersucht.
Für die Simulation wurden im Projekt drei Laborknotenpunkte ausgewählt außerorts (3-armig), innerorts (3-armig) und innerorts (4-armig). Nach der Erstellung einer als Vergleichspunkt geltenden Festzeit und einer verkehrsabhängigen Steuerung wurden neue C2X-Steuerungsfunktionen entwickelt. Diese Funktionen wurden im Anschluss in die Steuerungslogik eines jedes Laborknotens integriert und somit ein C2X-Steuerungsablauf umgesetzt. Die umgesetzten C2X-Steuerungen wurden im Anschluss unter unterschiedlichen Penetrationsraten und Verkehrsbelastungen in einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation getestet, die Ergebnisse ausgewertet und miteinander vergleichen. Es erfolgte eine Deutung der Ergebnisse und ein Ausblick/Empfehlung.
Grundsätzlich ist hervorzuheben, dass durch die Einbeziehung von C2X-Fahrzeuginformationen die beiden Auswertungskenngrößen, Halte und Verlustzeiten, für alle Knotenpunkte reduziert wurden. Die wichtigsten Ergebnisse können nach Penetrationsrate, Knotenpunktform und Verkehrsbelastung differenziert werden.
Es wurde gezeigt, dass bereits bei geringen C2X-Penetrationsraten signifikante Verbesserungen, im Hinblick auf Umweltbelastungen, durch eine Reduzierung von Halten, und Reisezeitverlusten, erreicht werden können. Hohe Penetrationsraten führten aufgrund der Vielzahl an Fahrzeuginformationen zu Verbesserungen mit einer Reduktion der Verlustzeit von bis zu 18 % und zu einer Reduktion der Halte von bis zu 26 %. Darüber hinaus kann gesagt werden, dass die Ergebnisse von der Knotenpunktform relativ unabhängig sind. Als entscheidender Punkt kristallisierte sich die Phasenanzahl heraus. Bei einer zweiphasigen Steuerung sind die Verbesserungen etwas geringer als im Vergleich zu einer dreiphasigen bzw. 7-phasigen Steuerung. Die Verkehrsbelastungen hatten einen großen Einfluss auf die Ergebnisse. Während sich bei einer hohen Verkehrsbelastung ähnliche Werte wie die einer Festzeitsteuerung bzw. geringe Verbesserungen gegenüber einer konventionellen verkehrsabhängigen Steuerung ergaben, kommt es mit stetiger Verringerung des Verkehrs zu einer immer größer werdenden Diskrepanz zwischen konventioneller verkehrsabhängiger Steuerung und C2X-Steuerung. Bei einer geringen Verkehrsbelastung konnte teilweise über ein Viertel der Halte im Vergleich zu einer konventionellen verkehrsabhängigen Steuerung vermieden werden.
Die Ergebnisse geben eine Richtung vor, welche Potenziale einer C2X-Steuerung unter Einbeziehung von C2X-Daten möglich wären. Da es sich um einen Steuerungszusatz handelt, der an- und abgeschaltet werden kann, ist dieses flexibel einsetzbar. Des Weiteren ist das erstellte Verfahren bereits jetzt in bestehende Steuerungen implementierbar und somit auf der Straße testbar. Die Ergebnisse des Projektes schließen somit die Lücke zwischen der Theorie über mögliche Einsatzzwecke der C2X-Daten und einem Praxistest auf der Straße.As a result of V2X technology, which is slowly beginning to move from the research environment into cities, the control of traffic signals is also facing a trend-setting evolutionary step. The fundamental question in V2I (Vehicle to Infrastructure) is no longer whether, but when and how. Several technical paths are possible, which in turn have different implications for cities and municipalities. On the one hand, V2X communication can be enforced via the future 5G mobile radio standard and the equipment of traffic signal systems with corresponding communication units; on the other hand, it is also conceivable to equip the traffic signal systems with roadside units (RSU) that enable vehicles to communicate with the traffic light control units using ETSI ITS-5G or C-V2X. Both have implications for the operators, manufacturers, and planners of traffic signal systems.
Advancing digitalization opens new data sources for detecting traffic events in light signal-controlled intersections. This technological development can therefore have a significant influence on control procedures. Taking advantage of these opportunities and the corresponding adaption of the control procedures make it possible to draw on the potential of a far-sighted system and thus respond to traffic needs earlier. It would be a failure not to adapt the procedures to the possibilities of the new data sources offered by V2X and thus contribute to the improvement of the traffic flow in our cities. Therefore, it is crucial to adapt the control procedures to the new circumstances and to keep up with the technological evolution.
It is a challenge to harmonize these new possibilities with existing control systems, as it cannot be assumed that the vehicle fleet will be one hundred percent equipped with C2X technology. Due to this circumstance, three important prerequisites for the creation of a C2X LSA control system were assumed:
• Easy implementation of C2X functions in existing logics.
• Equal treatment of C2X vehicles and conventional vehicles
• Use cases/components should be able to be implemented completely in one logic
The procedure of the BASt-funded project "Optimized control strategies for traffic signals by considering vehicle-infrastructure communication (C2X)" was as follows. First, an introduction to the state of the art in science and technology was given. On the one hand, possible control methods were explained and existing V2X control strategies for traffic signals were discussed in more detail.
Based on this state-of-the-art analysis, existing improvement potentials were identified and V2X use cases were derived from them. The use cases were incorporated into a newly developed control procedure. This procedure represents an evolution of traffic engineering because V2X logic was added to the conventional logic. The effects of the inclusion of actively sent vehicle data in the traffic signal control on the traffic flow were investigated by means of microscopic traffic flow simulation.
For the simulation, three laboratory intersections were selected in the project: extra-urban (3-armed), intra-urban (3-armed) and intra-urban (4-armed). After the creation of a fixed time and traffic actuated control, which was used as a point of comparison, new V2X control functions were developed. These functions were then integrated into the control logic of each intersection, thus implementing a V2X control flow. The implemented V2X controls were then tested under different penetration rates and traffic demand in a microscopic traffic flow simulation and the results were evaluated and compared. The results were interpreted, and an outlook/recommendation was made for the implementation of the
Basically, it should be emphasized that by including V2X vehicle information, the two evaluation parameters, stops and the lost times for all intersections, were reduced. The most significant results could be differentiated by, penetration rate, intersection shape and traffic demand. It was shown that even at low V2X penetration rates, significant improvements can be achieved in terms of environmental impacts by reducing stops and travel time losses. High penetration rates led to improvements of up to 18% reduction in lost time and up to 26% reduction in stops due to the large amount of vehicle information.
In addition, it can be said that results are relatively independent from the shape of the intersections. The number of phases emerged as a decisive point. With a two-phase control, the improvements are rather smaller than in comparison with a three-phase or 7-phase control. The traffic demand had a major impact on the results. While with a high traffic demand, values like those of a fixed-time control or small improvements to a conventional traffic-actuated control are obtained, with a steady decrease in traffic, there is a widening discrepancy between conventional traffic-actuated control and V2X control. With a low traffic demand, in some cases more than a quarter of the stops could be avoided compared to conventional traffic-dependent control.
The results provide direction on the potential of a V2X control involving V2X data. Since it is a control add-on that can be switched on and off, it can be used flexibly. Furthermore, the created process can already be implemented in existing controls and can therefore be tested on the road. The results of the project thus close the gap between the theory about possible uses of the V2X data and a practical test on the road
Versorgung von Straßenverkehrsunfällen durch den Rettungsdienst
Get PDFDas Forschungsprojekt FP 87.0016/2019 „Versorgung von Straßenverkehrsunfällen durch den Rettungsdienst“ hat das Ziel, Verkehrsunfälle und ihre Folgen statistisch zu erheben und zu analysieren. Im Zentrum stehen dabei Straßenverkehrsunfälle, zu denen der öffentliche Rettungsdienst gerufen wurde. Zur Analyse wurden Leitstellendokumentationen (= Leitstellendatensätze) mit den rettungsdienstlichen Angaben in Form von medizinischen Scores zur Verletzungsschwere herangezogen und um weitere infrastrukturelle Merkmale (z. B. Straßenklasse, Kurve) ergänzt. Weiterhin sollen durch ein Matching der Daten des Rettungsdienstes mit dem Unfallatlas Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Überschneidungen und Differenzen es hinsichtlich der Erfassung von Unfällen durch die Polizei und der Versorgung von Unfallopfern durch den Rettungsdienst gibt. An der Untersuchung haben sich zehn Erfassungsstellen des Rettungsdienstes beteiligt. Durch diese werden ca. 2,8 % der Fläche des Bundesgebiets und ca. 3,2 % der deutschen Bevölkerung abgedeckt.
Als Untersuchungsjahr wurde das Kalenderjahr 2020 herangezogen. Es standen insgesamt 8.831 Leitstellendatensätze auf Personenebene (Verkehrsunfallopfer) für die Analysen zur Verfügung, die auf Ereignisebene aggregiert insgesamt 6.010 Rettungsdiensteinsätze zu Verkehrsunfällen ergeben haben. Hinsichtlich der amtlichen Unfalldaten wurde auf die öffentlich zugänglichen Informationen des Unfallatlas (Bezugsjahr 2020) zurückgegriffen (UNFALLATLAS 2022). Insgesamt wurden für die Erfassungsgebiete 7.004 Verkehrsunfälle aus dem bundesweiten Datensatz festgestellt. Die Verortung der durch den Rettungsdienst erfassten Unfälle erfolgte mit der OpenSource-Datenbank OpenStreetMap. Das bundesweite Straßennetz wurde hiermit nachgebildet. Ein Vergleich der Längenstatistiken mit den Kennzahlen des Statistischen Bundesamtes bestätigt deren Validität. Neben den amtlichen Straßenklassen wurde das Straßennetz mit Angaben zur Ortslage und zu weiteren Straßenkategorien wie z. B. „Kreuzung“ oder „Kurve“ erweitert. Insgesamt erfolgten innerorts 5.567 (63 %) Rettungsdiensteinsatzfahrten zu Verkehrsunfällen, 2.561 (29,0 %) Einsatzfahrten außerorts und 703 (7,9 %) Einsatzfahrten auf Autobahnen. Rund die Hälfte (48,3 %) dieser Einsatzfahrten weist eine Gemeindestraße als Einsatzort auf, rund ein Viertel (24,3 %) eine Landesstraße sowie weitere 14,3 % eine Bundesstraße und 10,3 % eine Kreisstraße. Eine Auswertung der zusätzlichen Straßenkategorien zeigt, dass 44,4 % der Verkehrsunfälle in Kreuzungen und 35,6 % in Kurven zu verorten sind. Auf Grundlage eines Gewichtungsverfahrens wurde die Repräsentativität der Erfassungsgebiete hinsichtlich seiner räumlichen Struktur geprüft. Abweichungen unter einem Prozentpunkt legen nahe, dass die räumliche Struktur der Erfassungsgebiete und damit die Unfälle und Unfallfolgen, die sich hier ereignet haben, repräsentativ für das Bundesgebiet sind. Es ist daher davon auszugehen, dass die Verteilung der Verletzungsschwere von Verkehrsunfallopfern in den Erfassungsgebieten die Verteilung auf Bundesebene annähernd repräsentativ abbilden kann. Die Analyse von Geschlecht und Alter der bereinigten Leitstellendokumentation ergibt, dass 3.335 (61,7%) der Verkehrsunfallopfer männlich und 2.607 (38,3%) weiblich sind. Das mittlere Alter der Männer beträgt 40,9 Jahre (SD = 21,3 Jahre), das der Frauen 42,0 Jahre (SD = 20,9 Jahre).Die vertiefte Analyse der Verletzungsschwere nach Geschlecht und den räumlich zugeordneten Straßenabschnitten zeigt bei amtlichen Straßenklassen sowie nach Ortslage für Leicht- und Schwerverletzte mit Werten zwischen 57 % und 64 % eine eher geringe Variation der Anteile. Größere Variationen lassen sich bei Leicht- und Schwerverletzten jedoch bei Kreuzungsbereichen mit Anteilen zwischen 28 % und 41 % feststellen. Die Ergebnisse des Matchings aus Leitstellendokumentation und Unfallatlas zeigen, dass von 6.010 Verkehrsunfällen in der Leitstellendokumentation 3.208 (53 %) gematcht und 2.802 (47 %) nicht gematcht werden konnten. Von 7.004 Verkehrsunfällen im Unfallatlas konnten 3.208 (45 %) gematcht und 3.769 (55 %) nicht gematcht werden. Eine Gegenüberstellung der Verletzungskategorien nach Einstufung durch den Rettungsdienst und durch die Polizei ergibt eine Übereinstimmungsrate von 100 % bei getöteten Verkehrsunfallopfern, 66,4 % bei Schwerverletzten und 72,8 % bei Leichtverletzten. Festzustellen ist des Weiteren, dass 116 (28 %) rettungsdienstlich eingestufte Schwerverletzte im Unfallatlas „nur“ einem Unfall mit Leichtverletzten zugeordnet sind. Ebenfalls zeigt sich in rund einem Viertel der Fälle eine höhere Einstufung durch die Polizei bzw. im Unfallatlas als durch den Rettungsdienst gegeben ist. Von besonderem Interesse sind in der Teilmenge „Matching“ die Gruppe der als amtlich schwerverletzt eingestuften Verunglückten, die aufgrund der amtlichen Definition sehr heterogen ist. Durch die medizinischen Daten des Rettungsdienstes kann diese Gruppe spezifiziert werden und es können Zusammenhänge zwischen medizinischen Unfallfolgen und bestimmten Unfallkonstellationen eruiert werden. Als Fazit des Projekts kann festgehalten werden, dass mit der neu entwickelten Methodik zur Verortung von Einsätzen des Rettungsdienstes ein Mehrwert erzielt werden kann sowohl für den Rettungsdienst als auch für die Analyse der amtlichen Unfalldaten.
Durch die Datenverknüpfung (Matching) können Hinweise zu einer möglichen Untererfassung oder Nachdokumentation von Unfällen seitens der Polizei und auch zur Qualität der Einstufung der Unfallschwere gewonnen werden. Hinsichtlich der amtlich als schwerverletzt klassifizierten Unfallopfer ist eine dezidierte Analyse bezüglich medizinischer Parameter im Sinne der Verkehrssicherheitsarbeit und Maßnahmenentwicklung zielführend. Für die Fortführung der in diesem Projekt erzielten Ergebnisse wird insbesondere die flächendeckende, verbindliche, vollständige und einheitliche Aufnahme des DIVI-Notfall-Protokolls in die Routinedaten der Leitstellen als vielversprechend angesehen, da hier räumliche, zeitliche, medizinische und weitere unfallbezogene Informationen zusammen erhoben werden.The research project FP 87.0016/2019 "Treatment of road traffic accidents by the rescue service" aims to statistically record and analyze road traffic accidents and their consequences. The focus is on road traffic accidents to which the public rescue service was called. For the analysis, control center documentation (= control center data records) was used with the rescue service data in the form of medical scores on injury severity and supplemented by other infrastructural characteristics (e.g. road class, bend).
Furthermore, by matching the data from the ambulance service with the accident atlas, insights are to be gained into the overlaps and differences between the recording of accidents by the police and the treatment of accident victims by the ambulance service. Ten registration offices of the rescue service took part in the study. These cover approx. 2.8% of the area of Germany and approx. 3.2% of the German population. The calendar year 2020 was used as the year of investigation. A total of 8,831 control center data records at the person level (road accident victims) were available for the analyses, which, aggregated at the incident level, resulted in a total of 6,010 rescue service operations relating to road accidents. With regard to the official accident data, the publicly available information from the accident atlas (reference year 2020) was used (UNFALLATLAS 2022). A total of 7,004 road accidents from the nationwide data set were identified for the areas covered. The accidents recorded by the emergency services were located using the open source data-base OpenStreetMap. The nationwide road network was reproduced using this. A comparison of the length statistics with the key figures from the Federal Statistical Office confirms their validity. In addition to the official road classes, the road network was expanded with information on the location and other road categories such as "intersection" or "curve". A total of 5,567 (63%) rescue service operations for traffic accidents took place in urban areas, 2,561 (29.0%) operations outside urban areas and 703 (7.9%) operations on freeways. Around half (48.3 %) of these journeys were on a local road, around a quarter (24.3 %) on a state road, a further 14.3 % on a federal road and 10.3 % on a district road. An evaluation of the additional road categories shows that 44.4% of traffic accidents occurred at junctions and 35.6% on bends. A weighting procedure was used to check the representativeness of the survey areas with regard to their spatial structure. Deviations of less than one percentage point suggest that the spatial structure of the survey areas and thus the accidents and consequences of accidents that occurred here are representative of the federal territory. It can therefore be assumed that the distribution of the severity of injuries suffered by road accident victims in the survey areas is approximately representative of the distribution at national level. An analysis of the gender and age of the control center documentation shows that 3,335 (61.7%) of the road accident victims are male and 2,607 (38.3%) are female. The mean age of the men is 40.9 years (SD = 21.3 years), that of the women 42.0 years (SD = 20.9 years). The in-depth analysis of injury severity by gender and the spatially assigned road sections shows a rather small variation in the percentages for minor and serious injuries for official road classes and by location, with values between 57% and 64%. However, greater variations can be observed for minor and serious injuries at intersections with proportions between 28% and 41%. The results of the matching from control center documentation and accident atlas show that of 6,010 traffic accidents in the control center documentation, 3,208 (53%) could be matched and 2,802 (47%) could not be matched. Of 7,004 traffic accidents in the accident atlas, 3,208 (45%) could be matched and 3,769 (55%) could not be matched. A comparison of the injury categories according to classification by the emergency services and the police shows a match rate of 100% for fatalities, 66.4% for serious injuries and 72.8% for minor injuries. It should also be noted that 116 (28%) seriously injured persons classified by the rescue service are "only" assigned to an accident with minor injuries in the accident atlas. Likewise, in around a quarter of cases, a higher classification is given by the police or in the accident atlas than by the rescue service. Of particular interest in the "Matching" subset are the group of accident victims classified as officially seriously injured, which is very heterogeneous due to the official definition.
This group can be specified using the medical data from the rescue service and correlations between the medical consequences of accidents and certain accident constellations can be determined. As a conclusion of the project, it can be stated that the newly developed methodology for the localization of rescue service operations can achieve added value both for the rescue service and for the analysis of official accident data. The data linking (matching) can provide information on possible under-recording or subsequent documentation of accidents by the police and also on the quality of the classification of accident severity.
With regard to accident victims officially classified as seriously injured, a dedicated analysis of medical parameters is expedient in terms of road safety work and the development of measures.
For the continuation of the results achieved in this project, the nationwide, binding, complete and uniform inclusion of the DIVI emergency protocol in the routine data of the control centers is considered particularly promising, as spatial, temporal, medical and other accident-related information is collected together here
Wirkung von Behandlungsanlagen der Straßenentwässerung im Hinblick auf AFS63
Get PDFZiel des Forschungsvorhaben „Wirkung von Behandlungsanlagen der Straßenentwässerung im Hinblick auf AFS63“ (FE 05.0193/2016/GRB) ist die Ermittlung der AFS63 Jahresfrachten und die AFS63 Rückhalteleistung von Regenwasserbehandlungsanlagen an Bundesfernstraßen.
Die Untersuchung erfolgte mit der Sedimentdepot- Methode, bei der die zurückgehaltenen Sedimentmengen in den einzelnen Anlagenteilen erfasst wurde. Die Bestimmung der AFS63 Fracht in den Sedimentationsanlagen erfolgte über die Sedimentmessung und Beprobung der zurückgehaltene Sedimentmenge in den Absetzanlagen. Die Erfassung der ausgetragenen Sedimente wird durch die Sedimentbeprobung der nachgeschalteten Anlagenstufe (RBF oder Versickerungsanlage) gewährleistet.
Um Abschätzungen von potenziellen Fehlerquellen bei der Sedimentdepot-Methode treffen zu können, wurden Plausibilitätsuntersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse der Plausibilitätsuntersuchungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:
• Durch die hohe Betriebszeit (2 – 39 Jahre, Median 10a) erlaubt die Depotmethode eine ausreichend sichere Erfassung der AFS63-Fracht.
• Die sehr starke horizontale AFS63-Zonierung auf den Filterflächen kann durch eine Teilflächenbeprobung repräsentativ erfasst werden. Die Teilflächen selbst sind homogen, wie Vergleichsmessungen gezeigt haben.
Von den 115 ausgewerteten Anlagendaten wurden im Zeitraum Mai 2020 und April 2021 insgesamt 37 Anlagen bereist und 20 Anlagen vollständig über die Sedimentdepot-Methode untersucht. Durch die große Zahl an Anlagen konnte eine Spannweite der AFS63-Jahresfrachten ermittelt werden. Der Median der AFS63 Zulauffracht der untersuchten Anlagen liegt bei 437 kg/ha/a, das obere Quartil bei 536 kg/ha/a. Unter Berücksichtigung der auf dem Fließweg zur Behandlungsanlage zurückgehaltene AFS63 Fracht (Bankett-Mulden-Entwässerung) ergeben sich spezifische AFS63 Frachten von 558 kg/ha/a (Median) bzw. 821 kg/ha/a (oberes Quartil).
Die Art der Entwässerung (Bordrinnen-Abläufe-Rohre bzw. Bankett-Böschung-Mulde) übt einen deutlichen Einfluss auf die an einer zentralen Regenwasserbehandlungsanlage ankommenden AFS63 Frachten aus. Werden größere Teile der Straßenflächen über Bankett-Böschung und Mulden entwässert, sinkt die an der zentralen Behandlungsanlage ankommende AFS63 Fracht deutlich. Betonschutzwände führen tendenziell zu einer Erhöhung der AFS63 Frachten, da weniger in den Straßenseitenraum verdriftet wird. Bei allen anderen potenziellen Einflussgrößen konnte kein deutlicher Zusammenhang hergestellt werden. Dies gilt auch für den durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV). Hier überlagern sich die einzelnen Faktoren, oder es sind zufällige nicht näher quantifizierbare Einflüsse, aufgrund derer keine eindeutige Beziehung hergestellt werden kann.
Bei der Muldenentwässerung steht eine sehr hohe potenzielle Behandlungsfläche zur Verfügung über die eine hohe und weitgehend vollständige Behandlung des Straßenabflusses möglich ist. Eine nochmalige Behandlung des Muldenabflusses in einer zentralen Filteranlage ist deshalb nicht notwendig. Zukünftig sollte bei der Dimensionierung von RBF die EZG Flächen der Bankett-Mulden-Entwässerung unberücksichtigt bleiben.
Im Median sind in den Absetzanlagen 142 kg/ha/a AFS63 zurückgehalten worden. Die prozentuale Rückhalteleistung bezogen auf die gesamte gemessene AFS63 Fracht im Anlagenzulauf beträgt im Median 65 %. Wie erwartet zeigt sich eine Abhängigkeit zum spezifischen Volumen. Absetzanlagen mit einem spezifischen Volumen von > 200 m³/ha können AFS63-Rückhaltegrade von bis zu > 90 % erzielen. Bei spezifischen Volumen ≤ 40 m³/ha liegt der AFS63-Wirkungsgrad hingegen größtenteils bei ≤ 40 %.The aim of the research project "Efficiency of road drainage treatment plants with regard to PM63“ (FE 05.0193/2016/GRB) is to determine the PM63 annual loads and the PM63 retention capacity of stormwater treatment plants on federal trunk roads.
The investigation was carried out using the sediment depot method, in which the quantities of sediment retained in the individual plant sections were recorded. The PM63 load in the sedimentation plants was determined by sediment measurement and sampling of the retained sediment in the sedimentation plants. The recording of the discharged sediments is ensured by the sediment sampling of the downstream plant (retention soil filters or infiltration plant).
In order to estimate potential sources of error in the sediment depot method, plausibility studies were carried out. The results of the plausibility studies can be summarised as follows:
- Due to the long operating time (2 – 39 years, median 10a), the depot method allows a sufficiently reliable capture of the PM63 load.
- The very strong horizontal PM63 zoning on the filter surfaces can be recorded representatively by partial surface sampling. The partial areas themselves are homogeneous, as comparative measurements have shown.
Of the 115 evaluated plant data, a total of 37 plants were toured in the period May 2020 and April 2021, and 20 plants were fully investigated using the sediment depot method. Due to the large number of plants, a range of PM63 annual loads could be determined. The median of the PM63 inlet load of the investigated plants is 437 kg/ha/a, the upper quartile is 536 kg/ha/a. Taking into account the PM63 load retained on the flow path to the treatment plant (banquette-swale drainage), specific PM63 loads of 558 kg/ha/a (median) and 821 kg/ha/a (upper quartile) result.
The type of drainage (curbs-gully-sewer or banquette-embankment-swale) has a significant influence on the PM63 loads arriving at a central stormwater treatment plant. If larger parts of the road surfaces are drained via banquettes, embankments and swales, the PM63 load arriving at the central treatment plant decreases significantly. Concrete protective barriers tend to increase the PM63 loads, as less drifts into the roadside area. For all other potential influencing variables, no clear correlation could be established. This also applies to the average daily traffic volume (DTV). Here, the individual factors overlap, or there are random influences that cannot be quantified in more detail, due to which no clear relationship can be established.
With swale drainage, a very large potential treatment area is available, which enables a high and largely complete treatment of the road runoff. A further treatment of the swale runoff in a central filter system is therefore not necessary. In the future, the catchment areas of the banquette and swale drainage should not be taken into account when dimensioning retention soil filters.
On median, 142 kg/ha/a of PM63 was retained in the sedimentation plants. The percentage retention rate in relation to the total measured PM63 load in the plant inlet is 65 % on median. As expected, there is a dependence on the specific volume. Sedimentation plants with a specific volume > 200 m³/ha can achieve PM63 retention rates of up to > 90 %. With specific volumes ≤ 40 m³/ha, however, the PM63 efficiency is mostly ≤ 40 %
Entwicklung eines vom Fahrzeug-Rückhaltesystem unabhängigen Einwirkungsmodells für den Anprall an Schutzeinrichtungen auf Bauwerken
Get PDFIm Zuge des Forschungsvorhabens wurden knapp 30 Anprallprüfungen an verschiedene Fahrzeug-Rückhaltesysteme ausgewertet, um tiefere Erkenntnisse über den Anprallvorgang zu erlangen und so ein robustes Lastmodell zu entwickeln, das diesen Einwirkungen bestmöglich entspricht. Die Auswertung ergab einerseits, dass es zielführend ist die Messergebnisse mit einem Tiefpassfilter zu prozessieren, um den Einfluss der Eigenschwingungen des Prüfstands zu reduzieren. Bei einer Grenzfrequenz von etwa 10 Hz lässt sich hierbei ein großer Anteil der beim realen Bauwerk nicht vorhandenen Eigenschwingungen herausfiltern. Bei größeren Frequenzen würden sich zudem Dehnraten ergeben, die den Ansatz von Vergrößerungsfaktoren für die Festigkeit von Beton und Bewehrung gerechtfertigten würden. Eine probabilistische Analyse der Randbedingungen bei den Anprallprüfungen ergab, dass diese im Vergleich zu den realen Abkommensunfällen mit ca. 90% Wahrscheinlichkeit größere Horizontalbeanspruchungen bewirken. Es wurde zudem aufgezeigt, wie mittels Anpassungsfaktoren auch ein anderes Sicherheitsniveau erreicht werden kann, sofern dies erwünscht ist. Bei den Vertikalkräften zeigte sich, dass die bei den Anprallprüfungen für die Aufhaltestufen H1 und H2 eingesetzten, verhältnismäßig leichten LKW hingegen nicht als repräsentativ für den realen Verkehr erachtet werden können. Deshalb ist es sinnvoll die Messwerte zu korrigieren. Im Vorhaben wurden drei Einwirkungsmodelle für Anprallasten miteinander verglichen: eine konzentrierte Last, ein Tandem-System und gleichmäßig verteilte Lasten. Vergleichsrechnungen ergaben, dass die konzentrierte Last und das Tandem-System eine konservativere Lastverteilung ergeben, als in den Versuchen gemessen wurde. Insgesamt entsprach die gleichmäßig verteilte Last am besten den Messergebnissen. Die Anprallprüfungen wurden ausgewertet, um das Einwirkungsmodell so zu kalibrieren, dass es sowohl für 4 m als auch für 12 m die Messwerte stets überschreitet. Zusätzlich wurde sichergestellt, dass im Falle der Horizontalkraft die resultierenden Schnittgrößen aus der gleichmäßig verteilten Last mindestens so groß sind, wie beim Aufbringen der maximalen Einwirkung in einem 4 m Block als konzentrierte Last. In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde geprüft, inwiefern die außergewöhnlichen Einwirkungen aus Anprall maßgebend für die Auslegung der Bauteile werden können. Bei dem Ansatz der Anprallkräfte als konzentrierte Last ist dies häufig der Fall. Bei der gleichmäßig verteilten Last bzw. dem Tandem-System zeichnet sich eher ab, dass in den meisten Fällen die Bewehrung im Bauteil unverändert bleiben würde. Basierend auf den Erkenntnissen aus dem Forschungsvorhaben scheint das in der nächsten Ausgabe der Eurocodes enthaltene Einwirkungsmodell mit einer gleichmäßig verteilten Horizontallast über 4 m Länge mit den Messergebnissen aus den Anprallprüfungen in Einklang zu sein. Die Kalibrierung ergab, dass eine Horizontalkraft von insgesamt 700 kN eine robuste Bemessung sicherstellt, die für alle geprüften Fahrzeug-Rückhaltesysteme die geforderte Sicherheit bietet. Zugleich ergab eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, dass aufgrund der günstigeren Lastverteilung diese außergewöhnliche Einwirkungskombination voraussichtlich nicht maßgebend wird gegenüber anderen Grenzzuständen wie beispielsweise der Gebrauchstauglichkeit. Vor diesem Hintergrund ist es fraglich, ob es erforderlich ist mehrere Horizontalkraftklassen zu bilden, basierend auf den Auswertungen kann dies jedoch in beliebiger Anzahl erfolgen. Hinsichtlich der Vertikallast, die begleitend zum Anprall zu berücksichtigten ist, ist eine deutliche Erhöhung bezogen auf den Grundwert im Eurocode erforderlich, insbesondere, wenn die Vertikallast ebenfalls als gleichmäßig verteilte Last angesetzt wird. Bei einer gleichmäßig verteilten Last wird ein Wert von 450 kN empfohlen.In a research project almost 30 impact tests on various vehicle restraint systems were evaluated in order to gain a deeper understanding of the impact process and thus develop a robust load model that corresponds well to these impact loads. The evaluation showed that it would be advisable to process the measurement results with a low-pass filter in order to reduce the influence of the test setup's natural vibrations. At a cut-off frequency of around 10 Hz, a large proportion of the natural vibrations not present in the real structure can be filtered out. Furthermore, at higher frequencies, the high strain rates which would occur would justify the use of magnification factors for the strength of concrete and reinforcement. A probabilistic analysis of the boundary conditions in the impact tests showed that with a probability of approx. 90% these cause greater horizontal loads compared to real accidents. It was also shown how a different level of safety can be achieved by means of adjustment factors, if desired. In the case of vertical forces, it became apparent that the relatively light trucks used in the impact tests for restraint levels H1 and H2 cannot be considered representative of real traffic. For this reason, it makes sense to correct the measured values accordingly. The project compared three load impact models: a concentrated load, a tandem system and uniformly distributed loads. A comparison of finite element calculations showed that the concentrated load and the tandem system resulted in a more conservative load distribution than was measured in the tests. The uniformly distributed load corresponded best to the measurement results. The impact tests were evaluated in order to calibrate the impact model in such a way that it always surpasses the measured values for both 4 m and 12 m. In addition, it was ensured that in the case of the horizontal force, the resulting internal forces from the uniformly distributed load are at least as high as in case of applying the maximum action in a 4 m block as a concentrated load. In an economic feasibility study, it was examined to what extent the accidental loads from impact can be decisive for the design of the structural members. This is often the case when the impact forces are applied as a concentrated load. With the uniformly distributed load or the tandem system, it is more likely that the reinforcement in the component would remain unchanged. Based on the findings from the research project, the load model included in the upcoming generation of the Eurocodes with a uniformly distributed horizontal load over a length of 4 m appears to be consistent with the measurement results from the impact tests. The calibration showed that a total horizontal force of 700 kN ensures a robust design that provides the required safety for all tested vehicle restraint systems. At the same time, economic comparisons showed that, due to the more favourable load distribution, this accidental design situation is unlikely to be decisive compared to other limit states such as serviceability. Therefore, it is doubtful whether it is necessary to form several horizontal force classes, but the evaluations carried out in the project allow for the creation of any chosen number of categories if required. Regarding the vertical load acting simultaneously with the impact force, a significant increase compared to the recommended value in the Eurocode is required, especially if the vertical load is also applied as a uniformly distributed load. The recommended value is 450 kN in case of a uniformly distributed load
Composite steel bridges – verification of the damage hypothesis on reinforced concrete decks under combined tensile stress with cyclic shear loads and fatigue strength of cantilevers
Get PDFIm Bereich der Bundesfernstraßen sind in den nächsten Jahren zahlreiche Großbrücken mit Stützweiten im Bereich von 50 – 70 m und darüber zu ersetzen. Für diesen Stützweitenbereich haben sich Stahlverbundkonstruktionen für die Überbauten als wirtschaftliche Bauweise etabliert. Für die Herstellung der Fahrbahnplatte werden zunehmend Teilfertigteile eingesetzt, die eine kostengünstige und schnelle Herstellung erlauben. Mit dem Ziel der wissenschaftlichen Begleitung und Optimierung dieser Entwicklung und um mögliche konstruktive Schwachpunkte frühzeitig zu identifizieren, wurden im direkten Anschluss an ein Forschungsvorhaben des BMDV gezielte Untersuchungen zur Ermüdungssicherheit der Konsolträger und der Fahrbahnplatten unter Zug- und Querkrafttragfähigkeit durchgeführt. Die realitätsnahe Ermittlung der Ermüdungsfestigkeit im Anschluss der Kragträger-Obergurte an den Stahlhohlkasten erfolgte für verschiedene Konstruktionsvarianten an mehreren Groß- und Kleinbauteil-Ermüdungsversuchen, die durch numerische Analysen ergänzt wurden. Auf dieser Basis wurden Empfehlungen für eine ermüdungsgerechte Detailgestaltung bei gleichzeitiger Reduzierung des Fertigungsaufwandes erarbeitet. Eine Ergebnisübersicht bietet der Stahlbau-Artikel „Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken – Teil 2: Ermüdungsfestigkeit des Anschlusses der stählernen Kragträger“ (DOI stab.202300010). Zur Bewertung der Ermüdungsfestigkeit der Fahrbahnplatte unter kombinierter Zug- und Querkraftbeanspruchung wurden Versuche durchgeführt und ausgewertet. Im Fokus der Untersuchungen stand dabei der Einfluss einer realen, mehrstufigen Belastung und die Überprüfung der linearen Schadensakkumulationshypothese nach Palmgren-Miner, die nach den Ergebnissen zu einer sicheren Bemessung führt. Eine Ergebnisübersicht bietet der Stahlbau-Artikel „Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken – Teil 1: Ermüdungsfestigkeit der querbelasteten zugbeanspruchten Fahrbahnplatte“ (DOI stab.202300009). Ergänzend zu den Bauteilversuchen und numerischen Analysen wurden an insgesamt 3 neu errichteten Talbrücken in Verbundbauweise Monitorings über mehrere Monate unter laufendem 4+0-Verkehr durchgeführt. Im Fokus der Monitorings standen dabei die Beanspruchungen in der Fahrbahnplatte und in den Anschlüssen der Kragarme an den Stahlhohlkasten.Within the next few years, numerous bridges with spans above 50 m must be replaced. For this span, steel composite structures have proven to be an economical construction method. Particularly for replacements, those structures have advantages due to the high degree of prefabrication, fast assembly, and thus shorter construction time. Following a research project of the BMDV, systematic studies were carried out on the fatigue safety of the cantilevers and the deck under tensile stress in combination with cyclic shear loadings. The research was carried out with the aim of scientifically accompanying and improving the development and identifying possible structural weaknesses of these composite bridge structures at an early stage. The determination of the fatigue strength of the joint between cantilever top flange and box girder was carried out for different design variants in several large- and small-scale fatigue tests, which were supplemented by numerical analyses. On this basis, recommendations were derived for a fatigue-optimised detailed design with simultaneous reduction of the manufacturing effort. An overview of the outcomes is provided in the essay "Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken – Teil 2: Ermüdungsfestigkeit des Anschlusses der stählernen Kragträger" (DOI stab.202300010). In order to evaluate the fatigue strength of the concrete deck under combined tensile stress and cyclic shear loadings, experimental tests were carried out. The investigations focus hereby on the influence of realistic, variable amplitude loading and the verification of the linear damage hypothesis according to Palmgren-Miner which proved to show safe sided results. An overview of the outcomes is provided in the essay "Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken – Teil 1: Ermüdungsfestigkeit der querbelasteten zugbeanspruchten Fahrbahnplatte" (DOI stab.202300009). In addition to the experimental investigations and numerical analyses, structural health monitoring (SHM) was carried out over several months under 4+0 traffic on three recently constructed bridges with the examined design. The SHM focused on the stresses in the deck and in the joints between cantilevers and box girder