Afro-Ásia

Silva, Vagner Gonçalves da

Os escritos reunidos do antropólogo e Obá Vivaldo da Costa Lima

., .

Créditos

Silva Jr., Carlos

Afro-Ásia, 45 (2012), 179-184 179
MAPEANDO O TRÁFICO TRANSATLÂNTICO
DE ESCRAVOS
ELTIS, David, e RICHARDSON, David. Atlas of the Transatlantic Slave
Trade. New Haven & Londres: Yale University Press, 2010. 307 p.
David Eltis e David Richardson têm
dedicado grande parte de suas carrei-
ras a quantificar e entender o tráfico
atlântico de africanos em sua comple-
xidade. Um primeiro passo nesse sen-
tido foi o lançamento, em 1999, de
um banco de dados contendo infor-
mações sobre milhares de viagens
negreiras.1 Anos mais tarde, os auto-
res disponibilizaram ao público uma
versão online mais atualizada desses
dados, o Transatlantic Slave Trade
Database, resultado do esforço cole-
tivo de dezenas – provavelmente cen-
tenas – de historiadores ao redor do
mundo.2 Nesse site encontram-se da-
dos quantitativos, mas também qua-
litativos. Entre os primeiros, sobres-
saem estimativas sobre o tráfico ne-
greiro do século XVI ao XIX, por
portos de embarque e desembarque;
entre os dados qualitativos, que podem
ser acessados individualmente, estão
nomes do barco, do capitão e do dono,
apenas a título de exemplo. Em 2008,
Eltis e Richardson organizaram um li-
vro em que discutem algumas infor-
mações encontradas no banco de da-
dos online.3 Agora, nos brindam com
o Atlas of the Transatlantic Slave
Trade, obra cujas páginas são farta-
mente ilustradas com centenas de
mapas, imagens e documentos rela-
cionados ao tráfico. É um livro dedi-
cado à memória de Philip Curtin, his-
toriador recentemente falecido, cuja
contribuição para o estudo do tráfico
de escravos inspirou a criação do ban-
co de dados das viagens negreiras.4
A organização do livro é bastante
simples, o Atlas está dividido em seis
1 David Eltis, Stephen Behrendt, David
Richardson e Herbert Klein, The
Transatlantic Slave Trade, 1527-1867: A
Database on CD-ROM , New York:
Cambridge University Press, 1999.
2 Disponível em www.slavevoyages.org
3 David Eltis e David Richardson (orgs.),
Extending the Frontiers: Essays on the
New Transatlantic Slave Trade Database,
New Haven e Londres: Yale University
Press, 2008.
4 Ver Philip Curtin, The Atlantic Slave
Trade: A Census, Madison: University of
Wisconsin Press, 1969.
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180 Afro-Ásia, 45  (2012),  179-184
partes. No início de cada parte, os au-
tores fazem um breve texto explican-
do o conteúdo do capítulo, antes de
adentrarem os mapas. A esmagadora
maioria das informações contidas no
livro foi retirada do banco de dados
em sua versão 2008, com quase 35.000
registros de viagens negreiras.
O livro começa com o prefácio de
David Brion Davis, autor de obras cé-
lebres sobre a escravidão. Para esse
autor, “é difícil compreender o tráfi-
co de escravos e o sistema escravista
atlântico que ele criou sem uma cole-
ção altamente detalhada de mapas”
(p. xviii). Eis, portanto, a razão pela
qual essa obra é tão bem-vinda. Al-
gumas pequenas imprecisões, no en-
tanto, são encontradas em seu prefá-
cio. Por exemplo, Davis relata a lei
inglesa de 1788 como se fosse a pri-
meira a regulamentar o número má-
ximo de africanos que poderiam ser
carregados pelas embarcações, mas
não menciona a lei portuguesa de ar-
queação de 1684, reiterada em 1719.
Trata-se de deslize típico da historio-
grafia do tráfico no hemisfério norte,
em que a maioria dos autores desco-
nhecem ou pouco conhecem o que se
passava no Atlântico Sul.
 A introdução fornece uma visão
geral do tráfico no período entre 1501
e 1867, e da construção do complexo
escravista nas Américas. Eles discu-
tem o papel da cana-de-açúcar, como
o carro chefe dessa economia basea-
da no trabalho forçado africano, e a
importância das correntes marítimas
para o tráfico transatlântico de escra-
vos – fato observado, entre nós, por
Luiz Felipe de Alencastro.5 Por fim,
analisam as principais regiões de onde
os mais de 12 milhões de africanos
foram retirados na África e o locais
onde os mais de 10 milhões que so-
breviveram à travessia desembarcaram
nas Américas. Todas essas informa-
ções são representadas através de ma-
pas, acompanhados de pequenos tex-
tos que auxiliam sua compreensão.
A primeira parte do livro informa
sobre o envolvimento das nações eu-
ropeias no comércio negreiro. No sé-
culo XVI e durante a primeira metade
do século XVII, portugueses e espa-
nhóis dominaram o tráfico de africa-
nos. A partir de 1660, eles perderam a
primazia para outras nações – ingle-
ses e holandeses, principalmente. O
século XVIII foi o período de maior
competição, com os ingleses – os mais
bem sucedidos neste período em nú-
mero de escravos transportados –do-
minando o negócio no Atlântico Nor-
te em direção aos complexos açuca-
reiros no Caribe, enquanto os portu-
gueses mantinham a hegemonia no
Atlântico Sul, fundados em sua colô-
nia em Angola e em portos do Golfo
do Benim. Os mapas 15 a 21 apresen-
tam o tráfico dos portugueses, brasíli-
5 Luis Felipe de Alencastro, O trato dos vi-
ventes: formação do Brasil no Atlântico
Sul, séculos XVI e XVII, São Paulo: Com-
panhia das Letras, 2000.
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cos (mais tarde dos brasileiros), ingle-
ses, neerlandeses e franceses, entre
outros. O mapa 16, por exemplo, dá
uma noção mais precisa da extensão
do tráfico para o Brasil. Entre 1526 e
1867, quase cinco milhões de africa-
nos aqui desembarcaram.
A parte II é uma das mais interes-
santes de todo o Atlas, pois relaciona
os principais portos responsáveis pelo
comércio de escravos. Graças a isso,
sabemos, por exemplo, que 93% das
viagens negreiras saíram de vinte
principais portos, sendo Rio de Janei-
ro e Salvador os mais importantes, se-
guidos por Liverpool. Os mapas des-
se capítulo ajudam a visualizar a par-
ticipação das diversas nações duran-
te a vigência do trato de africanos.
Isso possibilita ao leitor ter a dimen-
são da organização e crescimento
desse comércio no decorrer de mais
de três séculos.
 Alguns desses mapas permitem
pensar o tráfico para a Bahia, sobretu-
do no período da ilegalidade. No mapa
49, Eltis e Richardson apresentam uma
projeção do tráfico a partir do porto
de Salvador entre 1808 e 1851. Os
autores observam que, não obstante a
proibição desse comércio ao norte do
Equador em 1817-18, os traficantes
continuaram realizando negócios com
o Golfo do Benim, local preferencial
de aquisição de cativos pelos baianos.
Para burlar a lei antitráfico, os trafi-
cantes utilizaram diferentes artifícios.
O recurso mais comum era solicitar
passaportes para viagens em direção
à Molembo, na África Centro Ociden-
tal, quando o real destino dessas em-
barcações era a África Ocidental.
Logo, sabendo que a proibição não
diminuiu o ímpeto dos tratantes nessa
região africana, o número de escravos
retirados da África Centro Ocidental
para Bahia – 219.000 – parece supe-
restimado para esse período. Pratica-
mente no mesmo período (1808-
1856), o Rio de Janeiro recebeu
1.047.000 africanos, sendo a esmaga-
dora maioria da região de Angola.
Número também significativo veio dos
portos da África Oriental, notadamente
Moçambique, que foi puxado para o
tráfico no século XIX. Segundo o ban-
co de dados, os traficantes cariocas de-
sembarcaram quase 269.000 africanos
orientais no porto do Rio de Janeiro
durante esse período.
A conexão entre os principais por-
tos de embarque na África e desem-
barque nas Américas é o objeto da
terceira parte do livro. Mais de qua-
tro em cada cinco africanos que atra-
vessaram o Atlântico passaram pelos
vinte principais portos de embarque
na costa africana, dos quais metade
forneceu quase dois terços dos escra-
vos para o tráfico atlântico. Alguns
desses portos são bastante conheci-
dos pelos historiadores brasileiros,
como Luanda, por onde foram depor-
tados 2.826.000 africanos, ou Ouidah,
de onde partiram 1.004.000 pessoas,
entre 1501 e 1867. O padrão de dis-
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tribuição desses africanos estava lon-
ge de ser aleatório; obedecia a inte-
resses nacionais e redes comerciais
estabelecidas nos dois lados do Atlân-
tico, como apontou John Thornton.6
Os mapas 69 a 71 são de especial
interesse para os historiadores da es-
cravidão na Bahia, pois apresentam
as fronteiras políticas e linguísticas
da Costa do Ouro e do Golfo do Benin
em 1650, 1750 e 1850. No que diz
respeito ao tráfico baiano, após a to-
mada de Ouidah pelo Daomé, em
1727, a Bahia recebeu grande núme-
ro de escravos embarcados neste por-
to. Surpreendentemente, no período
que cobre 1727-1863, a ilha de Saint
Domingue (mais tarde Haiti) recebeu
número maior de escravos vindos de
Ouidah. Naturalmente, a demanda
baiana era suprida por outros portos
do Golfo do Benin, como Lagos e
Porto Novo (mapas 78 e 82).
As fronteiras políticas e linguísti-
cas da África Centro Ocidental, entre
1526 e 1867, são descritas nos mapas
92, 93 e 94. As ligações entre o Brasil
e Angola ficam mais evidentes a par-
tir da leitura do mapa 100. Os três prin-
cipais portos brasileiros (Rio de Janei-
ro, Salvador e Recife) responderam
juntos por 77,2% dos 2.826.000 afri-
canos deportados por Luanda. No caso
de Molembo (mapa 102), entre 1808
e 1861, 62.000 africanos teriam sido
exportados para a Bahia, contra 11.000
para o Rio e menos de 10.000 para
Pernambuco. Tais dados, no entanto,
precisam de uma análise cuidadosa,
sob pena de cairmos nos ardis dos tra-
ficantes do século XIX, como expli-
quei acima. Por fim, os mapas 107 a
111 fornecem uma visão geral da Áfri-
ca Oriental. O Rio de Janeiro foi o
porto que mais recebeu gente dessa re-
gião, 126.000, ou 43%, seguido por
Havana, que recebeu 32.000 pessoas,
e Saint Domingue, com 23.000 afri-
canos.
Se a parte II do livro é a mais im-
pressionante em termos de números,
a parte IV é, sem dúvida, aquela que
melhor retrata a experiência humana
da travessia atlântica. Logo no início,
Eltis e Richardson afirmam, para la-
mento dos historiadores brasileiros,
que “poucos dados têm sobrevivido
para o Brasil” no que diz respeito à
idade e gênero no tráfico transatlân-
tico de escravos (p. 159). Entretanto,
uma pesquisa mais detalhada em ou-
tros documentos não usados pelos
autores, como os registros de óbitos
– que muitas vezes informam sobre a
idade dos africanos falecidos na tra-
vessia –, inventários, especialmente
de capitães negreiros, registros batis-
mais e alguns censos locais poderi-
am oferecer maiores informações. De
todo modo, a partir dos dados dispo-
níveis para a América do Norte, os
autores chegam a três importantes con-
clusões: as mulheres formaram a mai-
6 John Thornton, A África e os africanos na
formação do mundo atlântico, 1400-1800,
Rio de Janeiro: Elsevier, 2004.
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oria dos deportados antes de 1710; a
razão entre adultos e crianças variou
enormemente de acordo com as regi-
ões africanas; e a proporção de homens
e crianças deportados da África cres-
ceu com o passar dos anos. Quanto à
mortalidade, temos maiores informa-
ções disponíveis. No tráfico brasilei-
ro, a menor taxa de mortalidade vinha
dos navios que navegavam do Golfo
do Benim (10%), e a maior foi encon-
trada nas embarcações que chegavam
da África Oriental (22%), provavel-
mente em vista do maior tempo da vi-
agem, 65 dias.
No que diz respeito aos padrões
de resistência, o banco de dados re-
gistra revoltas a bordo dos navios em
apenas 2% dos casos (600 registros).
Entretanto, Eltis e Richardson esti-
mam que um em cada dez navios ex-
perimentou algum tipo de rebelião ou
sofreu algum ataque na costa africa-
na. Desses 2%, em apenas 26 casos
os africanos comandaram as embar-
cações de volta à África. O século
XVIII foi o período que assistiu o
maior número de revoltas e estas fo-
ram mais frequentes nos navios que
navegavam a norte do Equador. Os
autores não possuem uma resposta
clara para a localização regional des-
sas rebeliões; quanto à concentração
no Setecentos, argumentam que, an-
tes de 1650, os navios carregavam
uma tripulação proporcionalmente
maior em relação ao número de es-
cravos a bordo. Após 1810, carrega-
vam um número maior de crianças,
mais facilmente controláveis do que
os adultos. O mapa 132 mostra que
apenas 22,5% das revoltas ocorreram
durante a travessia do Atlântico. A
grande maioria das rebeliões ocorreu
ainda no litoral africano.
A Parte V do livro analisa a distri-
buição dos desembarques nas diferen-
tes regiões das Américas. Seis em cada
dez cativos alcançaram as Américas
através de seus sete principais portos.
Rio de Janeiro e Salvador aparecem
nas primeiras posições dessa funesta
lista, seguidos do Recife, Kingston
(Jamaica), Bridgetown (Barbados),
Havana e Saint Domingue. Mais ain-
da: três quartos dos cativos chegaram
através de apenas vinte portos. Há
ainda o tráfico intra-americano, co-
nhecido entre nós como a “terceira
perna do tráfico”. Um em cada qua-
tro africanos que sobreviveram à tra-
vessia do Atlântico teve de enfrentar
uma jornada adicional até seu derra-
deiro destino. Apesar do Rio de Ja-
neiro superar Salvador como princi-
pal porto negreiro das Américas, essa
primazia só aconteceu no século XIX.
Até 1790, Salvador superava o Rio
de Janeiro nas chegadas de africanos,
como mostram os mapas 171 e 172,
mas um grande número dos escravos
que aí desembarcavam, principal-
mente no século XVIII, seguia para
Minas Gerais via Rio de Janeiro.
Esse capítulo, por sinal, apresenta
pequenas biografias de personagens
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que atravessaram o Atlântico, alcan-
çaram as Américas e sobreviveram
tempo suficiente para adquirir a liber-
dade e contar suas histórias. É o caso
de Venture Smith (p.209), Abaché
[Clara Turner], Cudjoe Kazoola Lewis
(p. 221), Mahommah Gardo Baquaqua
(p. 263), dentre outros.
David Eltis e David Richardson
analisam na sexta parte da obra as
medidas para a abolição do tráfico de
escravos. Naturalmente, os autores
dão ênfase às atividades britânicas de
repressão ao comércio – embora ad-
mitam que a maioria delas não obte-
ve sucesso –, negligenciando as me-
didas de outras nações, como o Bra-
sil. Mas sejamos justos: afinal, o Atlas
tem como principal preocupação
apresentar os mapas, baseados nos
números das viagens, e não fazer uma
discussão mais ampla sobre a extin-
ção do tráfico negreiro.
 O tráfico brasileiro foi um dos
mais duradouros, e o mapa 183 mos-
tra toda a sua força. Em apenas qua-
tro anos (1836-1840), o porto do Rio
de Janeiro recebeu ilegalmente
209.000 africanos, seguido por Cuba
(104.000), Pernambuco (27.000) e
Bahia (18.000). Nem todos os africa-
nos concluíram a travessia no século
XIX por terem sido resgatados pela
marinha inglesa, na sua maioria em-
barcados no Golfo do Benim entre
1808 e 1840. De 1840 até a supressão
definitiva do tráfico, na década de
1860, a África Centro Ocidental foi a
principal fonte de africanos liberados,
com 63,7% (mapas 187 e 188). Qua-
tro de cada cinco africanos liberados
nos negreiros após 1807 foram leva-
dos para colônias britânicas, boa par-
te deles ficando em Serra Leoa.
O historiador David Blight fecha
o livro com um belíssimo posfácio.
Tomando como ponto de partida sua
visita ao Castelo de São Jorge da
Mina, em Gana – símbolo da presen-
ça europeia no tráfico –, Blight passa
em revista os principais temas do
Atlas. Mesmo reconhecendo a impor-
tância dessa obra, o autor observa, no
entanto, que a força e a beleza dos
mapas mascaram o horror do tráfico
transatlântico de escravos.
Devo concordar com Blight. Atlas
of the Transatlantic Slave Trade é uma
obra fundamental para todos interes-
sados na história do tráfico negreiro e
da diáspora africana. Caberia, porém,
não perder de vista a dimensão huma-
na do drama enfrentado pelos milhões
de africanos que fizeram a travessia
atlântica, muitos dos quais não conse-
guiram sobreviver a ela, e isso não
pode ser avaliado em números. Ape-
sar desse horror, quase 11 milhões de
africanos fizeram das Américas seu
novo lar, aqui criando expectativas e
fixando memórias, e em geral desem-
penhando papel inestimável na cons-
trução do mundo atlântico.
Carlos Silva Jr.
Doutorando
da Universidade de Hull, Reino Unido
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Portuguese

Mapeando o tráfico transatlântico de escravos

Pôssa, Cláudia

Imagem, oralidade e escrita: uma análise da trajetória de Pierre Fatumbi Verger

Ayoh’Omidire, Félix

Amos, Alcione M.

O Babalaô fala: a autobiografia de Martiniano Eliseu do Bomfim

Lima, Mônica

A África tem uma história

Bedmar, Vicente Llorent

O Islã e o sistema escolar no Marrocos pré-colonial

Funes, Eurípedes A.

Negro na amazônia: recuperando sua história

Scott, Rebecca J.

Hébrard, Jean M.

Rosalie Nação Poulard: liberdade, direito e dignidade na era da revolução haitiana

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