IVL Swedish Environmental Research Institute
Not a member yet
3031 research outputs found
Sort by
Hållbar europeisk NdFeB Permanent Magnet Production : Sammanfattande rapport från EU-projektet RECO2MAG
No full textThis report synthesizes key findings from the RECO2MAG project, which explores advanced production technologies for sintered NdFeB permanent magnets with reduced Dysprosium (Dy) content in Europe. The study addresses critical challenges in the European Rare Earth Elements (REE) supply chain, market dynamics, and sustainability, emphasizing alignment with green technology goals and reducing reliance on non-European REE imports. The analysis highlights China’s dominance in the NdFeB magnet market, underscoring opportunities for European actors to compete through value-added strategies, improved material efficiency (e.g., reducing Dy from 7% to 1% via advanced milling), and strategic collaborations. Circular economy integration is identified as vital but hampered by technical barriers, such as complex disassembly of magnets embedded in motors and high manual recycling costs. Proposed solutions include designing products for recyclability, advancing automated recycling technologies, and leveraging EU policies like the Critical Raw Materials Act (CRMA) and End-of-Life Vehicle Regulation to mandate recycled content and recovery benchmarks. Sustainability assessments reveal that while primary European Dy production currently carries higher environmental impacts than Chinese counterparts due to lower ore grades, reducing Dy content via innovation slashes lifecycle environmental burdens by 20–80% and cuts costs by ~20%. However, the EU’s Product Environmental Footprint Circular Footprint Formula (PEF CFF) is deemed insufficient for nuanced supply chain analysis without enhanced REE-specific datasets. Social challenges in mining—such as health risks and labor inequities—are addressed through recommendations for stringent regulatory standards and community engagement. By prioritizing innovation, circular design, and policy reform, Europe can bolster its NdFeB magnet sector’s sustainability, secure green technology adoption, and mitigate environmental and social trade-offs associated with REE dependence.Denna rapport sammanfattar resultaten från RECO2MAG-projektet, som undersöker avancerade produktionstekniker för sintrade NdFeB-permanentmagneter med reducerat dysprosiuminnehåll (Dy) i Europa. Studien behandlar centrala utmaningar i försörjningskedjan av europeiska sällsynta jordartsmetaller (REE), marknadsdynamik och hållbarhet, samt relaterar resultaten till den gröna omställningen och möjligheterna att minska beroendet av import av sällsynta jordartsmetaller från länder utanför Europa. Analysen framhäver Kinas dominerande ställning på marknaden för NdFeB-magneter, vilket i sin tur betonar potentialen för europeiska aktörer att konkurrera genom värdeökande strategier, förbättrad materialeffektivitet (exempelvis genom att minska dysprosiuminnehållet från 7 % till 1 % med hjälp av avancerad sintring) och strategiska samarbeten. Integrering av cirkulär ekonomi ses som avgörande, men begränsas av tekniska hinder, som komplexiteten i att demontera magneter från motorer och höga kostnader för manuell återvinning. Föreslagna lösningar inkluderar design för återvinningsbarhet, utveckling av automatiserad återvinningsteknik samt utnyttjande av EU-politik såsom förordningen om kritiska råmaterial (Critical Raw Materials Act, CRMA) och direktivet om uttjänta fordon (End-of-Life Vehicle Regulation) i syfte att fastställa krav på återvunnet material och återvinningsmål. Hållbarhetsbedömningar visar att medan europeisk primärproduktion av dysprosium för närvarande har en större miljöpåverkan än motsvarande kinesisk produktion på grund av lägre malmhalter, kan en minskning av dysprosiuminnehållet genom innovation minska livscykelns miljöpåverkan med 20–80 % och kostnaderna med cirka 20 %. EU:s metod för miljöavtryck för produkter och cirkulärt fotavtryck (Product Environmental Footprint Circular Footprint Formula, PEF CFF) bedöms dock vara otillräcklig för en mer nyanserad analys av försörjningskedjan cirkulära potential utan tillgång till bättre data som är specifika för sällsynta jordartsmetaller. Sociala utmaningar inom gruvindustrin, såsom hälsorisker och bristande jämställdhet på arbetsmarknaden, åtgärdas genom rekommendationer om strikta regleringsstandarder och ökat samhällsengagemang. Genom att prioritera innovation, cirkulär design och politiska reformer kan Europa stärka sin position inom NdFeB-magnetsektorn och dess hållbarhet, främja användningen av grön teknik samt mildra de miljömässiga och sociala konsekvenserna av beroendet av sällsynta jordartsmetaller
Does vessel size matter? Policy instruments in maritime transport and their impact on the working and living conditions on board
No full textThis report examines the potential implications of size cut-offs in maritime regulation and legislation on seafarers’ working and living conditions. The primary focus is on the newly introduced European Union (EU) environmental regulations. While the EU's new policies aim to cut greenhouse gas emissions and bring the sector into the climate action fold, there are potential unintended consequences to ship design and crew working conditions. Central to this debate is the 5 000 GT (Gross Tonnage) threshold, which dictates whether ships fall under these new rules. Smaller vessels, designed to dodge regulatory costs, could mean shrinking crew accommodations and cutting corners on working conditions.The study explores two primary questions: (i) Do restrictions based on gross tonnage (GT) impact the working and onboard living conditions of seafarers? And (ii) Does the 5 000 GT threshold risk lowering the quality of seafarers' working and living conditions onboard? The report employs three primary methods to investigate this: a review of relevant regulations, semi-structured interviews with stakeholders, and an analysis of LinkedIn discussions on the topic. Additionally, a financial calculation illustrates the economic motivations driving compliance strategies. The results suggest revisiting the threshold and introducing incentives, like reduced port fees, for ships prioritizing crew welfare. Eleven stakeholders were interviewed, including representatives from trade unions, shipping companies, and industry organizations. Respondents expressed concerns that the 5 000 GT threshold could unintentionally promote ship designs with substandard accommodations and working conditions. They emphasized the need for balance between environmental objectives and social sustainability to avoid exacerbating the already demanding conditions faced by seafarers. The report further identifies historical and current examples of when vessel size has been limited and adapted to meet size restrictions to avoid costs with negative effects for crew welfare.The cost calculation example for general cargo vessels supports this further and highlights the financial incentives for designing ships below 5 000 GT. Avoiding the associated compliance costs will likely lead to large competitive advantages as stricter climate targets are introduced. The report identifies a risk of carbon leakage, in part as smaller vessels are not included in the legislation and over time likely will become cost competitive and as smaller vessels are less energy-efficient and may undermine broader environmental objectives. The emphasis on smaller vessels driven by the 5 000 GT threshold risks creating unintended negative consequences for seafarers. Policies such as port fee reductions or other economic incentives could encourage shipping companies to prioritize better onboard working conditions while meeting environmental goals. The study concludes that revisiting the 5 000 GT threshold as well as other GT based cut-offs and aligning it with policies that promote both environmental and social sustainability is essential. Current regulatory frameworks inadequately address the intersection of environmental compliance and social sustainability. Balancing environmental and social sustainability isn’t just a nice-to-have—it’s a must. After all, what’s a ship without its crew? Effective regulation must consider not only environmental impact but also the welfare of the workforce that sustains the industry. Future research should further explore the long-term implications of such thresholds and the potential for regulatory adjustments to mitigate adverse effects on seafarers.Denna rapport undersöker de potentiella konsekvenserna av storleksgränser i sjöfartsregler och lagstiftning för sjöfolks arbets- och levnadsvillkor. Huvudfokus ligger på de nyligen införda miljöbestämmelserna i Europeiska unionen (EU). Även om EU:s nya politik syftar till att minska utsläppen av växthusgaser och få med sektorn i klimatarbetet, finns det potentiella oavsiktliga konsekvenser för fartygens utformning och besättningens arbetsvillkor. I centrum för denna debatt står tröskeln på 5 000 GT (bruttodräktighet), som avgör om fartygen omfattas av de nya reglerna. Mindre fartyg, utformade för att minimera kostnader som kommer med att möta regleringarna, riskerar att begränsa besättningens utrymmen och försämra arbetsförhållandena.Studien undersöker två primära frågor: (i) Påverkar restriktioner baserade på bruttodräktighet (GT) sjöfolks arbets- och levnadsvillkor ombord? (ii) Riskerar tröskelvärdet på 5 000 GT att sänka kvaliteten på sjöfolks arbets- och levnadsvillkor ombord? Rapporten använder tre metoder för att undersöka detta: en genomgång av relevanta regelverk, semistrukturerade intervjuer med intressenter och en analys av diskussioner på LinkedIn om ämnet. Dessutom illustrerar en finansiell beräkning de ekonomiska motiv som driver efterlevnadsstrategierna. Resultaten visar att det kan vara viktigt att ompröva hur och när GT-baserade regler används och att överväga incitament, som sänkta hamnavgifter, för fartyg som prioriterar besättningens välbefinnande. Elva intressenter intervjuades, inklusive representanter från fackföreningar, rederier och branschorganisationer. De uttryckte oro för att gränsen på 5 000 GT kan leda till fartygskonstruktioner som försämrar boende- och arbetsförhållanden. De framhöll behovet av att balansera miljömål med social hållbarhet för att undvika att förvärra de redan krävande villkoren för sjöfolk. Rapporten lyfter även historiska och nutida exempel där fartygsstorlek anpassats för att undvika kostnader kopplade till storleksbegränsningar, vilket har påverkat besättningens välbefinnande negativt. Exemplet med kostnadsberäkningar för styckegodsfartyg stärker denna analys och visar på de ekonomiska incitamenten att bygga fartyg under 5 000 GT, där undvikandet av efterlevnadskostnader sannolikt ger en konkurrensfördel när klimatmålen skärps. Rapporten identifierar en risk för att utsläpp flyttas från en reglerad sektor eller fartygstyp till en annan, mindre reglerad. Detta kan ske eftersom mindre fartyg inte omfattas av samma lagstiftning och sannolikt kommer att bli mer kostnadseffektiva över tid, trots att de ofta är mindre energieffektiva och kan motverka bredare miljömål. Tröskelvärdet på 5 000 GT riskerar också att driva fram en ökning av mindre fartyg, vilket kan leda till negativa konsekvenser för sjöfolkens arbetsförhållanden. Politiska åtgärder, såsom sänkta hamnavgifter eller andra ekonomiska incitament, skulle kunna motivera rederier att prioritera bättre arbetsvillkor ombord samtidigt som de uppnår miljömålen. Sammantaget är det nödvändigt att omvärdera tröskelvärdet på 5 000 GT och andra liknande GT-baserade regler för att utveckla en politik som stödjer både miljömässig och social hållbarhet, exempelvis genom att exkludera välfärdsfrämjande ytor. Det nuvarande regelverket hanterar inte tillräckligt kopplingen mellan miljöhänsyn och sjöfolkens välfärd. För att effektiv reglering ska fungera måste den balansera båda dessa aspekter. Framtida forskning bör undersöka de långsiktiga effekterna av sådana tröskelvärden och möjligheten att anpassa regler för att mildra negativa konsekvenser för arbetskraften inom sjöfartsbranschen
Swedish National Nitrogen Budget - Waste
No full textThis report presents the ‘Waste’ pool of Sweden’s National Nitrogen Budget (NNB), one of eight major pools defined by the Task Force on Reactive Nitrogen under the Air Convention (CLRTAP). The NNB tracks all major reactive nitrogen (Nr) flows within and across the country. In the Waste pool, the largest Nr flows come from industrial and household waste, municipal wastewater, and residues from anaerobic digestion of biological waste
CO2 uptake in cement-containing products : Background and calculation models for implementation in national greenhouse gas emission inventories
No full textThis report is a novel attempt to fill in the information and methodological gap in national and international annual greenhouse gas net emission estimations for the purpose of reporting to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), in relation to CO2 uptake in cement-containing products. Presently, the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) does not provide any methodology for estimations of concrete carbonation as a CO2 sink. However, the Working Group I of the IPCC 6th Assessment Report recognizes the importance of CO2 uptake in cement net emission accounting. In this study, methodologies for calculation of CO2 uptake in concrete products have been developed in line with the proposed methods for IPCC Tier 1, 2 and 3. The study include uptake in primary concrete products as well as in end-of-life processes and in secondary use. Commissioned By: Cembureau - Association Européenne du Ciment.</p
Emissionsfaktor för nordisk elmix år 2021 – 2023 : Direkt och indirekt klimatpåverkan med hänsyn tagen till import och export samt beräkning av andelen förnybart
No full textI denna studie har emissionsfaktorn för växthusgasutsläpp för nordisk elmix beräknats för åren 2021–2023. Beräkningsmetodiken och systemgränserna är samma som i tidigare studie av IVL Svenska Miljöinstitutet som utfördes på uppdrag av Naturvårdsverket inom ramen för SMED (Sandgren and Nilsson, 2021b). Det är nordisk elmix där hänsyn tas till import och export från och till angränsande länder enligt bruttometoden som bedöms representera verkligheten bäst. I rapportens sammanfattning är beräknade emissionsfaktorer sammanställda samt dess medelvärden över tre år. Inne i rapporten finns även emissionsfaktorer för tidigare år angivna. Studien visar att elsystemet i Norden har låga klimatutsläpp och de har dessutom minskat. Treårsmedlet 2021–2023 har sjunkit till 59 g CO2e/kWh jämfört med 90 g CO2e/kWh som var motsvarande värde för 2016–2018. Utöver emissionsfaktorer har andelen tillförd el med ursprung i förnybart, fossilt samt kärnkraft beräknats för den nordiska elanvändningsmixen för 2021-2023 vilket redovisas i sammanfattningen. Treårsmedlet för andelen fossilt var 5,4 procent
Förädlingsprocesser för skrubbervatten efter sodapanna på massabruk : Litteratur- och teknikstudie
No full textDenna studie har undersökt möjligheterna att vidareförädla skrubbervatten från NOₓ-reduktion vid sodapannor på sulfatmassabruk till värdefulla biprodukter, eftersom sulfatmassabruk är dominerande massateknologi idag. Arbetet har baserats på en litteraturstudie samt kontakter med leverantörer av skrubbrar och vattenreningsteknik, för att identifiera processer med potential att omvandla en avfallsström, som bildas vid rökgasrening från sodapanna, till resurser. Särskilt fokus har lagts på nitrit och sulfat, där karaktäriseringar visar stora variationer, men nivåer upp till 10 g/l nitrit och 200 g/l sulfat kan uppnås i praktiken och ge goda förutsättningar för produktutvinning. Tre teknikgrupper framstår som särskilt relevanta för förädling av skrubbervattnet. Dessa är membrantekniker, kristallisation och lösningsmedelsextraktion. Membrantekniker möjliggör selektiv separation och kan, i kombination med elektriska fält, producera syror och baser. Kristallisation är en robust metod som lämpar sig väl för höga salthalter, särskilt när restvärme kan utnyttjas. Lösningsmedelsextraktion är mycket selektiv men kräver höga koncentrationer och är ännu inte fullt etablerad kommersiellt för denna typ av vattenströmmar. För att nå en färdig produkt krävs i regel att teknikerna kombineras i processkedjor. Utvunna ämnen kan antingen återvinnas som rena salter (natriumnitrit, natriumsulfat), omvandlas till syror och baser (svavelsyra, natriumhydroxid, salpetersyra) eller återföras internt i processer där de ersätter inköpta kemikalier samt skapa nya värde-skapande produkter utifrån de specifika och unika förutsättningarna på bruket. En välfungerande processkedja kan därmed både möjliggöra extern produktförsäljning och skapa direkta driftfördelar genom intern återvinning, vilket bidrar till minskade kemikaliekostnader och ökad resurseffektivitet. Studien visar att det finns en teknisk grund för att utveckla lösningar som är resurseffektiva och flexibla nog att hantera variationer i skrubbervattnets sammansättning. För att realisera potentialen behövs flera labb- och pilotförsök, samt simuleringar, följt av platsanpassad skrubberdesign och fortsatt branschsamverkan, vilket på sikt kan bidra till minskade kväveutsläpp och ökad cirkuläritet och hållbarhet inom massaindustrin.Ersätter rapporten C11002.</p
D3.8 Synthesis Report Tier 2 Assessments
No full textistra TerraClean (MTC) is a research programme focusing on developing smart engineered materials and devices for the treatment of air and water. The second phase of the programme (MTCII) commenced in the fall of 2021 and is scheduled to conclude by the end of September 2025. The aim of Work Package (WP) 3 in MTCII is to provide input regarding human health and environmental impacts to the various case study packages (CSPs) involved in MTCII for supporting the development of smart, flexible and effective materials. The work in WP3 has been divided into three tasks: 1) Appraisal process development, 2) Life cycle-based risk and opportunity mapping (LCBROM) and safety assessments, and 3) Life cycle assessment (LCA), Life cycle costing (LCC) and applied ecotoxicity testing. This report, D3.8, is an external synthesis report summarizing the series of internal (D3.7) and external (D3.6) deliverables in Task 3.3 Tier 2 appraisal: • D3.7 Part 1: Life cycle assessment of the application of a CDI to reduce pharmaceutical residues at AstraZeneca WWTP – Summary report • D3.6: Toxicological evaluation of CDI treatment to reduce pharmaceutical residues at AstraZeneca WWTP – Summary report • D3.7 Part 2: A prospective life cycle assessment and life cycle costing analysis on a PFAS sensor – Summary report The purpose of Task 3.3 in WP3 was to provide a broad and more detailed analysis of the environmental performance of selected innovations. In addition to the wide range of impact categories applied in the LCAs, one case study was also complemented with ecotoxicity studies based on laboratory experiments, providing an in-depth analysis of the toxicological effects of implementing the selected innovation and a proof of concept. The toxicity studies were performed by SLU in collaboration with KTH, RISE and AstraZeneca. The second LCA was complemented with an LCC to evaluate costs of the innovation along its life cycle
Trä vs. Betong : Biologisk mångfald i livscykelanalyser för byggmaterial
No full textBygg - och fastighetsbranschen påverkar biologisk mångfald både direkt genom markanvändning, samt indirekt via materialval, energianvändning och utsläpp av växthusgaser. Trots detta råder det idag en betydande kunskapsbrist över huruvida olika byggnadsmaterial påverkar den biologiska mångfalden i ett livscykelperspektiv. Syftet med denna studie är att bidra till kunskapsutvecklingen och stärka möjligheterna att integrera biologisk mångfald i livscykelanalys (LCA) inom byggsektorn. Detta görs genom att kombinera tre ansatser: (1) kvantifiering av potentiell påverkan på biologisk mångfald via LCA-metoden ReCiPe 2016, (2) separat redovisning av byggprodukters påverkan på markanvändning och markomvandling, samt (3) En kvalitativ jämförelse mellan hyggesfritt skogsbruk och trakthyggesbruk, med fokus på hur de båda metoderna påverkar biologisk mångfald och klimat. Studien omfattar livscykelanalyser (LCA) som jämför två likvärdiga hus med olika bärande stommar, en i trä och en i betong. Resultaten visar att trä har högst markanvändning per kilogram material, följt av stål och betong. På byggnadsnivå uppvisar dock betongstommen i standardutförande den största totala påverkan på biologisk mångfald, främst driven av vattenanvändning vid produktionen. Byggnaden med trästomme hade däremot en betydligt lägre potentiell påverkan, där markanvändningen vid virkesproduktionen stod för den största delen. Genom att ersätta konventionell betong med klimatförbättrad betong kan påverkan på biologisk mångfald minskas avsevärt. Flera scenarier har modellerats med olika ambitionsnivåer. I det mest ambitiösa scenariot, där både platsgjutna och prefabricerade element ersatts med ambitiösa men tekniskt möjliga alternativ, uppvisar byggnaden med betongstomme till och med den lägsta potentiella påverkan. Detta visar att klimatförbättrad betong kan förändra jämförelsen mellan byggnader med trä- respektive betongstomme, men att resultaten i hög grad beror på ambitionsnivån för det valda betongalternativet. När olika skogsbruksmetoder jämförs visar studien att hyggesfria skogsbruksmetoder generellt har bättre förutsättningar att främja biologisk mångfald medan valet mellan hyggesfritt skogsbruk och trakthyggesbruk har begränsad inverkan på klimatnytta. Jämförelser mellan dessa skogsbruksmetoder med nyckeltal som indata till LCA-analyser är i dagsläget förenat med stor osäkerhet, då resultaten varierar beroende på marktyp och skogsförhållanden. Delstudierna pekar samstämmigt på behovet av bättre data och mer exakta mätmetoder för att nå tillförlitliga resultat. Metodutveckling är därför central, liksom tydligare vägledning och standardisering för byggsektorn. Samtidigt visar denna studie att biologisk mångfald redan idag kan inkluderas pragmatiskt i LCA-arbetet
The Swedish MASiP project - A multidisciplinary evaluation of the Mobile Automated Spiral Intelligent Pipe for hydrogen transport in Sweden
No full textThe Swedish MASiP project presents a multidisciplinary evaluation of the Mobile Automated Spiral Intelligent Pipe (MASiP), a novel technology for hydrogen transport. The study assesses its feasibility for deployment in Sweden through a case study of the planned 170 km Letsi-Luleå hydrogen pipeline, part of Nordion Energy’s Nordic Hydrogen Route. The assessment combines technical, economic, environmental, regulatory, and risk analyses to guide the implementation of MASiP under Swedish conditions. Close communication and information shared by the technology provider Sustainable Pipeline Systems made it possible to understand the technology a perform the assessment. Hydrogen transport infrastructure is key to Sweden’s 2045 net-zero goal. MASiP replaces conventional welded steel pipelines with an on-site manufactured composite pipe combining a polymer liner, steel layers, coatings, and integrated fibre-optic monitoring. The techno-economic evaluation of the case study found that MASiP could reduce investment costs by around 29% and achieve a 25% lower levelized cost of transport (0.4 EUR/tH₂-km) compared with conventional pipelines. Lower pressure drop due to the smoother HDPE surface may also reduce compressor requirements. The environmental assessment of the case study indicates that there could be potential benefits, with greenhouse gas emissions during construction being up to 57% lower than conventional pipelines when fossil steel is used and up to 79% lower with green steel. The reduction is primarily due to on-site manufacturing, less steel usage, and minimized transport. Overall emissions from the MASiP system were estimated at 18.3 kg CO₂e per tonne of transported hydrogen, 40–55% lower than conventional systems. An implementation plan outlines the steps to bring MASiP from Technology Readiness Level (TRL) 7 to 9. The plan identifies key technical, market, and regulatory risks and proposes mitigation through pilot testing under Swedish conditions, stakeholder collaboration, and early regulatory engagement. In conclusion, the MASiP technology demonstrates possible advantages in cost, safety, and environmental performance and could play a central role in Sweden’s emerging hydrogen network. However, further full-scale validation, regulatory adaptation, and strategic partnerships are required to achieve commercial deployment
Analys av Klimatpremien och marknaden för el- och gaslastbilar : Uppdrag för Energimyndigheten
No full textDen här rapporten är resultatet av ett uppdrag IVL Svenska Miljöinstitutet utfört åt Energimyndigheten. Inom ramen för uppdraget har vi analyserat marknadsutvecklingen för lastbilar som omfattas av det svenska inköpsstödet Klimatpremien. Vi har även analyserat hur detta inköpsstöd kan utvecklas för att bättre bidra till premiens sitt syfte vilket är att bidra till en introduktion av utsläppsfria respektive gasdrivna lastbilar samt till minskade utsläpp av växthusgaser. Som underlag för analysen har vi genomfört intervjuer med 19 företag och organisationer, gått igenom relevant litteratur samt analyserat statistik över nyregistreringar och fordon i trafik. Inledningsvis presenteras vår marknadsanalys av fordon och tekniker som kan få stöd av Klimatpremien eller på annat sätt bidra till premiens syfte. Därefter presenteras våra analyser av hur Klimatpremien bidrar till marknadsutvecklingen idag samt möjliga utvecklingsområden. I analysen visar vi: • att försäljningen av tunga ellastbilar går framåt samtidigt som försäljningsnivåerna fortsatt är låga och trösklarna att investera i ellastbilar är höga. Klimatpremien är därför viktig för att sänka merkostnaderna med investeringen, • att så kallade ”tunga lätta ellastbilar” som väger 4,25 ton men kan köras på b-körkort ökar i popularitet inom transportbranschen, men att det fortfarande finns trösklar för många åkerier att investera även i dessa fordon, • att gasfordon generellt är en mer etablerad teknik än ellastbilar men att utebliven skattebefrielse för flytande biogas (LBG) skapar en betydande sårbarhet. Klimatpremien bidrar därför med viss stabilitet, även om den viktigaste åtgärden vore att återställa skattebefrielsen för all LBG, • att det kommer dröja flera år innan vätgasfordon (antingen med bränsleceller eller vätgasförbränning) lanseras i full skala på den europeiska marknaden. Mindre produktionsserier väntas dock lanseras inom kort, varför bägge teknikerna bör kunna ges stöd från klimatpremien (idag gäller detta bara bränslecellsfordon), • att teknikutveckling av släp kan stödja elektrifieringen t ex genom att släpet utrustas med en egen eldriven drivlina (”e-trailers”), att kylsläp utrustas med egna batterier och eldrivet kylaggregat, och att släp anpassas för att bättre motsvara eldragbilars viktbegränsningar. Vi lämnar också 6 konkreta rekommendationer om möjlig utveckling av stödet: 1) Förkorta de långa handläggningstiderna på Energimyndigheten då de skapar oro och bromsar omställningen 2) Bevara stödet tills marknaden för ellastbilar är mogen och tekniken är etablerad i flera segment 3) Fortsätt ge stöd till 4,25-tonsfordon, men undvik att konkurrens uppstår med tunga ellastbilar (exempelvis genom en tidigare utfasning än för tunga ellastbilar) 4) Avvakta med utfasning av stöd till gaslastbilar 5) Överväg att utvidga stödet till ny släpteknik som stödjer elektrifieringen 6) Säkerställ att alla utsläppsfria tunga fordon kan beviljas stöd, vilket idag inte gäller vätgasförbränningsfordo