Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Repaving of public roads in the Eastern Region of Norway in 2018 : Repaving contracts and pavement condition
No full textRapporten gir en oversikt over dekkelegging i Region øst i 2018 med en status for dekketilstand, kvalitet og kontrakter.
Forbruk til dekkevedlikehold på riks- og fylkesveger Forbruk til dekkevedlikehold på riksveger innenfor Dekkeprosjektet i 2018 var 263,7 mill. kr (inkl. mva). I tillegg kommer byggherrekostnader på 28,8 mill. kr.
Forbruk til dekkevedlikehold på fylkesveger i Rø (ordinære vedlikeholdsmidler til Dekkeprosjektet) i 2018 var 442,3 mill. kr (inkl. mva).
Dekketilstand på riksveger:
Jevnhet på tvers (spor-90/10) for hele riksvegnettet i Rø per 1/1-2019 er 13,1 mm, og tilsvarende tall for jevnhet på langs (IRI-90/10) er 2,3 mm. Generelt kan en konkludere med at tilstanden på riksvegnettet i Rø er meget god. Tilstanden de 3 siste årene har vært tilnærmet uendret både for jevnhet på tvers (spor) og jevnhet på langs (IRI).
Dekketilstand på fylkesveger:
Jevnhet på tvers (spor-90/10) for hele fylkesvegnettet i Rø per 1/1-2019 er 14,7 mm, og tilsvarende tall for jevnhet på langs (IRI-90/10) er 4,7 mm. Følgende kan konkluderes når det gjelder tilstand per 1/1-2019 i fylkene i Rø:
- jevnhet på tvers (spor-90/10) er dårligst i Hedmark og Oppland, og relativt sett best i
Akershus.
- jevnhet på langs (IRI-90/10) er dårligst i Oppland og best i Akershus.
Asfaltkontrakter:
I 2018 var det totalt 18 asfaltkontrakter i Dekkeprosjektet. Gjennomsnittlig kontraktstørrelse i 2018 var 46,9 mill. kr mot 47,9 mill. kr foregående år.
Referanseprisen for asfalt i Region øst i 2018 var på 597 kr (eksklusive moms, transport og klebing). Gjennomsnittet i landet var 615 kr/tonn.
I 2018 hadde i alt 4 entreprenører kontrakter for Dekkeprosjektet i Region øst. Dette er 2 færre enn foregående år. Veidekke hadde høyest markedsandel i Region øst i 2018 (58 %) etterfulgt av Skanska og NCC med hhv. 24% og 15 % markedsandel. Nederst finner en Peab med en markedsandel på ca. 3 %.
Kvalitet:
Dekkeprosjektet gjennomførte stikkprøvekontroll av asfaltarbeidene i 2018 i henhold til oppsatte kontrollplaner. Byggherrekontrollen ble utført som rettet prøvetaking mot svake punkt. I 2018 ble det registrert avvik (ved overtagelse) på kun 1,3 % av totalt antall tonn (lagt
i regi av Dekkeprosjektet Rø). Hovedkonklusjonen er derfor at asfalten som ble lagt i 2018 gjennomgående var av god kvalitet.Statens vegvesen Region øs
Preferred solution, K12 – Appendix N - Construction and marine operations
Get PDFThis report describes the construction and installation of the Bjørnafjorden floating bridge.
The bridge consists of a cable stay bridge in the south connected to a 4.5km long floating bridge. The south end of the floating bridge has high columns to attach to the cable stay bridge and is called the “high floating bridge”. The “high floating bridge” transitions to the “low floating bridge” which spans most of the Bjørnafjorden. The floating bridge is moored to the seabed with a total of 12 mooring lines.
The Construction and installation of the bridge is split into sub-operations:
• Construction of the Cable stayed bridge
• Construction of abutments
• Assembly of bridge girder segments and pontoons with columns into high- and low floating bridge sections. This operation takes place in Søreidsvika, a fjordarm of Bjørnafjorden
• Connection of the high and low floating bridge sections in Søreidsvika
• Pre-installation of mooring system
• Installation of the north section which consists of 2 pontoons to the north abutment.
• Towing of floating bridge from Søreidsvika to the final installation location
• Installation of the main floating bridge section including hook up of mooring lines
The piers and the tower of the cable stayed bridge will be constructed using climbing formwork. The bridge concrete box girder is constructed using movable scaffolding. The cable stayed bridge deck is installed using the balanced cantilever method, working out from the tower towards the side span and the main span simultaneously. The sections are lifted from barges by derrick cranes.Statens vegvesen Vegdirektorate
In-depth Analysis of Fatal Road Accidents in the year 2018
Get PDFTrafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen bygger på nullvisjonen – en visjon om et vegtransportsystem uten drepte og hardt skadde. Dette forutsetter et spesielt fokus på de alvorligste trafikkulykkene, og Statens vegvesen har derfor siden 2005 gjennomført dybdeanalyser av alle dødsulykker på veg i Norge. Formålet med analysene er blant annet å avdekke risikofaktorer, finne medvirkende faktorer til at ulykkene skjedde og forklare hvorfor skadeomfanget ble så omfattende. Ved hjelp av dybdeanalysene får man tilgang til mer detaljert informasjon enn det som tidligere har vært mulig gjennom ulykkesregisteret STRAKS (politirapporterte ulykker). Regionale ulykkesanalysegrupper bidrar til forståelse og innsikt, fremskaffer kunnskap, peker på hovedproblemer og foreslår mulige tiltak, både lokalt, regionalt og nasjonalt. På denne måten kan arbeidet bidra til å forebygge tilsvarende ulykker og forbedre trafikksikkerhetsarbeidet generelt. Denne rapporten oppsummerer resultatene fra dybdeanalysene av dødsulykkene i 2016, og viser utviklingstrekk i ulykkes- og årsaksbildet i perioden 2005 – 2016
Preferred solution, K12 – Appendix G - Global analyses - Response
Get PDFThis report describes load modelling, methods and response evaluations performed in the concept development work of a floating bridge over Bjørnafjorden.
Permanent, temperature, traffic, tidal, current, wind and wave loads are simulated based on input from the design basis. A thorough screening of selected response variables was performed to select key environmental conditions. Wind responses are simulated using 10 seeds from a set of directions and used to select the worst seed for further load combination.
Ultimate limit state combinations were performed based on separate simulations of each load component (uncoupled approach) and combined with individual load-, correlation- and combination factors. These results were used in design development, and several design iterations have been performed. Two methods were used for load combinations; a direct method based on combination of time series of the individual loads or a factorized method in which design forces are established individually and then combined. The former is used for all design evaluations, but the latter gives an easier overview of the contributions of the individual load components. Both are included as enclosures to this appendix.Statens vegvesen Vegdirektorate
Veg- og gateutforming [Håndbok N100]
No full textDenne håndboka erstatter tidligere håndbok N100 som ble utgitt i 2013. Håndboken er utgått.Håndbok N100 Veg- og gateutforming beskriver standardkrav for utforming av veger og gater. Kravene gjelder for alle offentlige veger og gater
Analyser av sykkeltiltak i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med app-data
Get PDFI prosjektet så vi på mulige datainnsamlingsmetoder og deres egnethet til å evaluere infrastruktur tiltak for syklister. Deretter undersøkte vi virkningen av 27 prosjekter på sykkelbruk, ved hjelp av appdata. Prosedyrer for databearbeiding og -analyse ble utviklet og sensitivitetstestet. Samlet sett har tiltakene som ble analysert, ført til en økning i sykling på 19 prosent målt som antall syklister, og 31 prosent målt som antall kilometer syklet. Den største økningen på en enkelt strekning fant vi på Møllegata i Stavanger, med en tredobling av antall kilometer syklet. Denne rapporten viser at omfanget av tiltaket som blir iverksatt er viktig, men at mange av de «små tiltakene» også kan føre til økt sykkelbruk.Statens vegvesen Vegdirektorate
Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler [Håndbok R511]
No full textDenne håndboka erstatter håndbok R511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler, del 1 retningslinjer fra 2007. Håndboken er utgått.Håndbok R511 omhandler roller og ansvar for sikkerhetsforvaltning av vegtunneler
SBJ-32-C5-AMC-90-RE-190 Global response from drydocking of pontoons
No full textThe effect of attaching a drydocking barge to a pontoon to the Bjørnafjorden bridge for maintenance operations has been assessed in this report.Statens vegvesen Vegdirektorate
Ny gang og sykkelbru i Mossekanalen
Get PDFNy gang og sykkelbru i MossekanalenI samarbeid med Statens vegvesen har vi utarbeidet et prosjektforslag til optimal plassering av en midlertidig gang og sykkelbru, samt og en ny gang og sykkelbru på Mossekanalen. Ønsket etter en ny sikker og selvstendig bru har vært stor blant befolkningen. På grunn av mye uklarhet for planløsningene i området, ønsker ikke vi, eller statens vegvesen å bygge brua før planløsningene er oppklart. Så første del i oppgaven vil omhandle vurderingen for plasseringen av en midlertidig bru. Videre i oppgaven skal vi prosjektere en ny gang og sykkelbru som senere skal erstatte den midlertidige brua. Under vurderingen av den optimale plasseringen har vi tatt for oss hvor brua har størst nytte, med tanke på om folk vil bruke den eller bare fortsetter å benytte seg av den eksisterende brua. Det blir også skrevet om ulike fordeler og ulemper med hvert forslag til optimal plassering. Målet med denne delen av oppgaven er å finne optimale plasseringen, og se bort fra estetikken. Reguleringsplanene for den nye togstasjonen i Moss har vært svært aktuelle for prosjekteringen av den nye gang og sykkelbrua. I oppgaven har det blitt foretatt nye vurderinger som vi har diskutert. Dette var med på å bestemme plassering for den nye brua. Målet med denne delen av besvarelsen er å finne optimal plassering, og samtidig se på estetikken av brua slik at den passer inn i miljøet rundt. Kort oppsummert vil den optimale plasseringen for den midlertidige brua ligge rett ved siden av den eksisterende. Vi mener at brua vil ha størst nytte på denne plasseringen sammenlignet med de to andre alternativene. Den nye gang og sykkelbrua vil plasseres nærmere Bastøfergen, fordi vi tenker at brua vil ha størst nytte for fremtidige planer.Statens vegvese
Preferred solution, K12 – Appendix C - Architectural evaluation
Get PDFThis report contains the architectural evaluation done for the preferred alternative K12. In the process of ranking the mdifferent alternatives K11 to K14, architectural evaluations have played an important role. The K12 solution is found to be the superior compared to the others.
In addition, some visual improvements are proposed. These shall be evaluated in later phases of the project.
Please see enclosure 1 visualizations.
Enclosure 1 – 10205546-07-NOT-195 Architectural visualizations – K12 (15.08.2019)Statens vegvesen Vegdirektorate