Brage - Statens vegvesen
Not a member yet
3271 research outputs found
Sort by
Independent Analyses of OON Floating Bridge BJF 2019
Get PDFPerform independent global analyses of OON K12 conceptStatens vegvesen vegdirektorate
K12 - Architectural design
Get PDFThis report describes our work on the architectural design of the floating bridge. Heyerdahl Architects AS has been engaged in earlier phases of the project "E39 Stord - Os" with a proposal for an end anchored floating bridge. Experiences and assessments from previous work on the floating bridge have been continued during the latest phase of the project. This applies in particular to the assessment of the bridge seen against the landscape, the design of the cable-stayed bridge and the landing in the north towards Røtinga and Os.Statens vegvesen Vegdirektorate
Tegningsgrunnlag [Håndbok R700]
No full textDenne håndboka erstatter håndbok R700 som ble utgitt i 2014, faglig innhold 2007.Håndbok R700 Tegningsgrunnlag skal legges til grunn ved utarbeidelse av tekniske planer for veger og gater. Første del av håndboken (Generell del) gir en kort omtale av formelle krav ved utarbeidelse av tekniske planer, samt felles krav til presentasjon av tegninger. Andre del av håndboken (Tegningsdel) gir krav og anbefalinger til innhold og presentasjon av de ulike tegningstypene
Preferred solution, K12 – Appendix J - Ship collision
Get PDFThis report describes the status of ship collision analyses in the concept development work of a floating bridge over Bjørnafjorden. Both global and local effects are considered. The only damping sources that gives a significant contributionto the bridge response following an impact are viscous damping on pontoons and mooring lines, causing an improved response with more mooring. Comparison of global behavior in OrcaFlex and LS-DYNA reveal similar but not identical responses.
Local response was evaluated based on nonlinear finite element models with verified state-of-the-art material models following recommended guidelines for local response simulations. The resistance and resulting damage were investigated for pontoon, column and bridge girder. The most severe damage to the bridge occurs in the pontoons and columns.
Pontoon damage is acceptable in the sense of flooded volume whereas column damage is more challenging. Deckhouse collisions to the bridge girder was found to cause limited damage to the bridge girder itself. The bridge is compliant in the transverse direction, and pontoon impacts will yield increasing local deformation for increasing deviation in impact direction from the transverse direction. Up to 200 MJ is to be dissipated locally for the worst conditions, indicating significant damage to both pontoon and vessel. For pontoon collisions the energy dissipation through local plastic deformations are in the range of 40% of available kinetic energy for head-on, 60% for 45 degree offset and 80% for 80 degree offset, where offset is the angle from the bridge transverse axis (longest pontoon axis). Deckhouse collisions are not significantly different for head-on collision (0 deg) and at an angle (10 deg) in terms of energy dissipation. Mooring contributes significantly to energy dissipation, and a stronger decay of response is observed with more mooring lines. This does however not affect peak responses significantly, as the northern and southern end of the bridge are stiffnessdominated.
Pontoon collision and deckhouse collision cause a somewhat different response, with pontoon collisions giving higher torsional response in the bridge girder and deckhouse collisions a larger strong-axis bending moment response towards either end. For pontoon collisions the strong-axis bending moment is stiffness-dominated close to either end of the bridge, and there are only minor concept differences. For deckhouse collisions the southern scenarios are further out on the bridge, and the mooring stiffness contributes significantly to reduce peak loads towards the southern end. In the north high loads are observed for all concepts.
The bridge girder capacity is sufficient to avoid severe consequences of damage and has shown to be robust in the postdamage phase (see [1]). However, the torsional resistance of the columns (for all pontoons, all concepts) will be dimensioned by ship collisions and should be a point of focus in further design development. If the ship impact energy is reduced compared to the current level in the upcoming risk analysis a column with stiffness equal to the narrow column geometry with 40 mm plate thickness is enough to have a reasonable but high plastic utilization of the column. However, if the impact energy is not reduced it is recommended to introduce a slight increase in the torsional resistance and to include stiffening members that behave well in a scenario with torsional deformation.Statens vegvesen Vegdirektorate
Undersøkelse av vegnære innsjøer i Norge : Overvåkning av vannkvalitet i 2018
Get PDFRapporten er utarbeidet av COWI AS på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet.COWI AS har på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet undersøkt 23 innsjøer i Sør-, Vest- og Øst-Norge i 2018. Undersøkelsen inngår i en omfattende overvåkning av totalt 67 innsjøer som ble startet høsten 2015. Et utvalg av de 67 innsjøene er overvåket årlig basert på en rullering i årene 2016, 2017 og 2018.
Hensikten er å undersøke virkningen av veisalt og trafikkforurensning i veinære innsjøer. Prosjektet omfatter prøvetaking vann, i tillegg til sediment i noen få utvalgte innsjøer. Prosjektets hovedfokus er virkninger av veisalting på vinteren på vannkvaliteten i innsjøene.
Prøvetakningen av innsjøene i 2018 ble gjennomført i oktober og november etter antatt høst-sirkulasjon i innsjøene.
Avrenning av veisalt til en innsjø kan foruten økt saltinnhold i vannmassene, føre til potensiell opphopning av salt i bunnvannet som igjen kan redusere sirkulasjon av vannmassene vår og høst. Sistnevnte forårsakes av en høy konsentrasjonsforskjell (kalt saltgradient eller saltindusert sjiktning) mellom topp- og bunnvann og medfører oksygenmangel i bunnvannet. Denne situasjonen vil føre til ulevelige forhold for vannlevende organismer i bunnvannet
Det er prøvetatt toppvann (1 m dyp) og bunnvann i det dypeste punktet fra hver av innsjøene. Vannprøvene ble analysert for totalt organisk innhold (TOC), total fosfor (Tot-P), kadmium (Cd), krom (Cr), kobber (Cu), nikkel (Ni), bly (Pb), sink (Zn), jern (Fe), mangan (Mn), antimon (Sb), kalsium (Ca), natrium (Na) og klorid (Cl). Metallanalysene er gjort på filtrerte prøver (0,45μm) for å relatere metallkonsentrasjonene til EQS-verdier i vannforskriften. Det ble gjennomført profileringer av vannsøylen med måling av pH, konduktivitet, oksygen og temperatur.
Undersøkelsene i 2018 viser at 14 av 23 undersøkte innsjøer er tydelig påvirket av veisalt. I 9 av disse 14 innsjøene er det funnet fravær av oksygen i bunnvannet, trolig som følge av saltindusert sjiktning i vannmassen. Dette gjelder innsjøene Gaupåsvatnet, Lekvenvatn, Tveitavannet (Region vest), Langvannet, Nordbytjern, Steinstjern, Svarttjern, Tussetjern, Ulvenvannet (Region øst).
I 5 innsjøer er det høye konsentrasjoner av klorid i hele vannmassen og ingen saltgradient i vannsøylen. Dette gjelder særlig grunne innsjøer med god vindpåvirket sirkulasjon og som derfor har lav risiko for dannelse av stagnerende bunnvann (redusert sirkulasjon) på grunn av tilført veisalt.
Overvåkningsprogrammet viser at det er en gjennomgående økning i kloridkonsentrasjonen i innsjøer hvor man har måledata fra flere år. Spesielt Lekvenvatn, Tveitavannet, Ulvenvatn (Region vest), Langvannet, Nordbytjern, Steinstjernet, Ulvenvannet, Østensjøvannet og Gjersrudtjern (Region øst) viser en negativ utvikling.
Undersøkelsen viser at de fleste metallene påvises i tilstandsklasse 1 eller 2. Det er noen innsjøer med forhøyede konsentrasjoner av kobber og sink i tilstandsklasse 4
Complete Streets : Urban Street Design Approach
No full textDenne rapporten presenterer konseptet Complete Streets som er tatt i bruk i en rekke byer i Nord Amerika. Konseptet handler om å legge til rette for alle brukergrupper, samt ivareta all bruk som skjer i tilknytning til en gate. Lokal kontekst og stedstilpassede løsninger er viktige stikkord. Dette er et rammeverk som både kan brukes i overordnet planlegging og som utgangspunkt for utforming av konkrete gateprosjekter. Rapporten er basert på en studietur til Toronto, og i tillegg til Toronto sin veileder for Complete Streets, presenteres også konkrete gateprosjekter fra Toronto.Statens vegvesen Region ves
Erfaringer med barvegstandard/GsA : Intervju med byggherre
Get PDFSINTEF har på oppdrag for Statens vegvesen gjennomført intervjuer med byggherrer som har gang- og sykkelvegnett som driftes etter barvegsstandarden /GsA (her etter barvegstandard). Per i dag driftes i overkant av 500 km med barvegsstandard i Norge regnet fra punkt A til B. På noen plasser er det gang- og sykkelbane på begge sider av vegen, noe som gjør at det faktiske antall kilometer øker. Målet med arbeider har vært å kartlegge erfaringer med barvegstandarden, både i forhold til metode, utstyr, og slitasje på vegbanen. Dette notatet oppsummerer resultatet av dette arbeidet.Statens vegvese
Erfaringer fra Bodø, Drammen, Oslo, Kristiansand, Stavanger, Trondheim og Tromsø - NORSULP-leveranse 4.1
Get PDFDenne rapporten diskuterer aktiv medvirkning fra bylogistikkaktører i planprosessen samt tilstrekkelig tilgang til data og informasjon om vare- og servicetransporter som et viktig grunnlag for å kunne utforme en helhetlig bylogistikkplan. Når kommunene har dette grunnlaget på plass kan selve planen inneholde et utvalg av alternative tiltak for å løse utfordringer man står ovenfor i bylogistikk, identifisert i rapporten. Erfaringene presentert her er hentet fra verksteder gjennomført i syv norske byer og et seminar om kommunenes databehov ved planlegging for varetransport i by i tidsperioden 2017-2018.This report discusses stakeholder participation and having sufficient local data and information as two key factors when planning for urban freight. These two are key in stating up the planning process. However, the final urban freight plan can contain a selection of preferred solutions to urban freight challenges (some of which are introduced in this report) identified through stakeholder meetings. The experiences discussed in this report are observed and collected at urban freight workshops in seven Norwegian cities and a seminar on local authorities’ data needs when planning for urban freight in the time period 2017-2018.Statens vegvese
Nullutslipp fra varedistribusjon i byer innen 2030 - Hvilke virkemidler og insentiver finnes?
Get PDFRegjeringen har satt som mål at innen 2030 skal alle nye varebiler ha nullutslipp og varedistribusjon i bysentra skal være tilnærmet utslippsfri. I denne rapporten har vi utarbeidet anslag på antall biler, transportytelser og tilhørende CO2-utslipp fra varedistribusjon i byer, inkludert kjøring med varebiler for mobile tjenesteytere. Det er laget framskrivinger for el-andelen for hhv nybilsalg og varebilbestanden i 2025 og 2030. Framskrivingene er på nasjonalt nivå sammenliknet med forutsetningene i Nasjonalbudsjettet for 2019 og NTP 2018- 2029. Beregningene viser at om utviklingen følger en eksponentiell trendkurve er det sannsynlig at 100 % av nybilsalget av varebiler er elektrisk i 2030 i de største byene, men det er mer usikkert at målet om nullutslipp fra bydistribusjonen oppnås. Til slutt er det gjennomført en litteraturstudie av eksempler på kommunale og fylkeskommunale tiltak som kan påvirke transportytelser og utslipp fra bylogistikken.Norwegian Government has set objectives that by 2030, all new vans are to be zero-emission vehicles, and goods distribution in city centers virtually emissions-free. This report presents estimates on the number of vehicles, transport activity, and CO2-emissions from goods distribution in Norwegian cities, including vans used by mobile service providers. We further project the share of electric vehicles in new vehicle sales and the total fleet, for 2025 and 2030 respectively. Projections for Norway as a whole are compared with assumptions in the 2019 National Budget and National Transport Plan 2018-2029. Calculations indicate that given an exponential development trend, it is likely that 100 % of new vans sold in larger cities is electric in 2030. However, achieving virtually zero-emission goods distribution in city centers is more uncertain. Finally, we carried out a literature review on examples of municipal and county measures for reducing transport activity and emissions from city logistics.Statens vegvese
Cycling Comfort on Different Winter Road Conditions
Get PDFCycling Comfort on Different Winter Road ConditionsTransportation by cycling has several benefits for the society, but the share of cyclists is decreased during winter in cold regions. Reduced cycling comfort is one of the problems caused by the winter conditions. Cycling comfort on bare roads can be measured by analysis of vibrations transmitted to the cyclist, where the correlation between vibrations and comfort is clear. Accelerometers are commonly used for this. However, there is no clear relation between cycling comfort and vibrations on winter conditions. A better understanding of the factors that affects cycling comfort on winter conditions is therefore of interest. A bicycle instrumented with a sensor consisting of an accelerometer and a gyroscope was ridden on different winter conditions. The sensor was placed on the bicycle stem to measure angular velocities of the handlebars, related to steering and balancing the bicycle. Measurements of angular velocity around the x-axis had the highest correlation with perceived comfort. The parameter was found to be better suited for comfort analysis on winter conditions than vibrations. The depth of loose snow was the most important parameter of the surface condition related to cycling comfort. However, the depth of compacted snow influenced cycling comfort as well. Therefore, requirements for total depth of snow on bicycle lanes is of essence when facilitating for winter cycling. Better knowledge of cycling comfort on winter conditions can be applied to optimize winter maintenance of bicycle lanes, which can ensure comfortable cycling conditions during winter.Statens vegvese