Jernbanebiblioteket

Pettersson, Carin

Løva Lukas og toget
Tekst og illustrasjonar: Carin Pettersson / Jernbaneverket
Til nynorsk: Randi Folke-Olsen / Jernbaneverket
Gjeve ut av Jernbaneverket, 2013
Løva Lukas er lokomotivførar.
Han køyrer toget.
Lukas er svært glad i å køyre tog. 
Han vil at du skal vere med på tur.
Lukas og toget hentar deg på togstasjonen. 
Hugs at stasjonen ikkje er ein leikeplass. Her kan mykje farleg skje.
 
Lukas er svært glad i å køyre tog. 
Han vil at du skal vere med på tur.
Lukas vil at du skal vente på toget bakom den gule lina. 
Det er sikrast å halde ein vaksen i handa. 
Lukas vil at du skal vente med å gå fram til toget til det står heilt i ro. 
Lukas er ei stor og modig løve. Han er ven med alle. 
Det einaste som gjer 
Lukas skikkeleg redd...
... er mennesker som ikkje passar seg for toget!
Toget er stort og tungt. Toget kan ikkje stoppe for deg.
Nokre høyrer 
på musikk...
Nokre tenkjer på 
heilt andre ting...
Nokre har 
dårleg tid...
Men toget...
Toget kan ikkje svinge unna. Toget må følgje sporet.
Dersom du vil gjere Lukas glad...
... ver forsiktig! Vent bakom bommen. Toget kjem fort og stille.
Stopp, sjå og lytt etter tog før du går over sporet. 
Hugs å sjå til begge sider før du går.
Ver forsiktig! Da blir Løva Lukas og alle vennene hans svært glade!
Trygg med tog: vi vil at alle skal ha eit 
godt forhold til jernbanen! 
Vi håpar at «Løva Lukas» inspirerer deg til å snakke med alle du er glad i om tryggleik ved 
jernbanen. Det er ikkje berre viktig å snakke med born, men også med ungdom og andre vaksne 
fordi vi alle er rollemodellar
Stille tog
Toga går i dag fortare og stillare enn nokon gong tidlegare. Eit tog kan ha ei fart på 210 km/t, og 
det er ikkje sikkert at du høyrer det kome. 
• Eit tog kan ikkje svinge unna eller bremse på same måten som ein bil. Sjølv om 
lokomotivføraren ser deg, er det særs lite han får gjort dersom du plutseleg er i jernbanesporet.
• Eit tog kan ha ei nedbremsingslengd på opp til 1 km. Den einaste staden du har lov å krysse 
togsporet er på ein planovergang, men også her må du vere merksam. 
• Å krysse togsporet på andre stader enn på ein planovergang er ulovleg – og farleg.
Høyretelefonar utgjer ein risk
Det er trygt å reise med tog, men vi opplever alt for ofte at born og ungdom er involvert i farlege 
situasjonar på og ved norske togspor.
• Vi har den siste tida sett ei auke i farlege situasjonar der personar har brukt høyretelefonar, slik 
at dei korkje høyrer varsla frå toga eller bjøllene ved planovergangen. 
• Lyd på øyret utgjer ein risk. Vi ber alle om å vere merksame i trafi kken.
Jernbanen har ei samfunnsoppgåve: Den gjer det mogleg for tusenvis av menneske å reise 
mellom arbeid, skule, heimstad og bysentrum og det er ein miljøvenleg måte å reise på. Jernbanen 
fraktar tusenvis av tonn med gods kvart år. Eitt godstog kan transportere same mengd gods som 
24 fullasta vogntog på vegen. 
Vi ynskjer at alle skal ha eit godt og trygt forhold til jernbanen. For din og andre sin tryggleik ber vi 
deg om å respektere alle tryggingstiltaka vi har gjort. Dei reddar liv!
Med venleg helsing
Jernbaneverket
Vi sikrar ikkje planovergangen for å passa på toget, 
men fordi vi bryr oss om deg



Norwegian Bokmål

Løva Lukas og toget

Norconsult

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski : detaljregulering for vendespor Ski sør : planbeskrivelse

 
 
 
 
 
 
 
Nytt dobbeltspor Oslo – Ski 
 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
 
 
 
 
 
       
01B Innarbeidet kommentarer 2013-06-12 OMTro AEn StE 
00B Første utgave 2013-05-06 OMTro AEn StE 
Revisjon Revisjonen gjelder  Dato  Utarb. av  Kontr. av  Godkj. av  
Tittel: 
ØSTFOLDBANEN V L (SKI)-MOSS 
Fagrapport geoteknikk Vendespor Ski sør 
 
Antall sider: 8 + 2 
Produsent:  
 
Erstatning for: 
Erstattet av: 
Prosjekt: Nytt dobbeltspor Oslo - Ski Dokument-/tegningsnummer:  Revisjon: 
Parsell:  
 Vendespor Ski sør   
         
 
UOS-92-A-11032 
 
00B 
Drifts dokument-/tegningsnummer:  Revisjon drift: 
 
 
 
 
 
 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk  
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
2 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
    
 
INNHOLD 
1 INNLEDNING ................................................................................................................................ 3 
2 GEOTEKNISK PROSJEKTKLASSE OG KONTROLL.......................................................... 4 
2.1 Fyllinger og skjæringer ........................................................................................................... 4 
2.1.1 Geoteknisk kategori ............................................................................................................. 4 
2.1.2 Krav til kontroll ................................................................................................................... 4 
3 GEOTEKNISKE VURDERINGER OG BEREGNINGER ....................................................... 5 
3.1 Vurdering av områdestabilitet iht.: NVEs veileder: Vurdering av områdestabilitet ved 
utbygging på kvikkleire og andre jordarter med sprøbruddegenskaper ............................................... 5 
3.2 Vurdering av lokal stabilitet ved utgraving for nytt vendespor ............................................... 7 
3.2.1 Geometri og laster ............................................................................................................... 7 
3.2.2 Grunnforhold ....................................................................................................................... 7 
3.2.3 Beregninger ......................................................................................................................... 8 
3.2.4 Beskrivelse av tiltak ............................................................................................................ 8 
4 REFERANSER ............................................................................................................................... 8 
 
 
 
VEDLEGG 
Vedleggs. nr.  Tittel        Målestokk 
1   Oversiktskart      - 
2   Situasjonsplan     1:1000 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
3 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
1 INNLEDNING 
Eksisterende dobbeltspor på Østfoldbanen mellom Oslo og Ski har ikke tilstrekkelig kapasitet til å 
møte forventet trafikkvekst. Det planlegges derfor nytt dobbeltspor på strekningen. Ombyggingen av 
Ski stasjon er en del av prosjektet. For å kunne vende lokaltogene med minimal forstyrrelse av øvrig 
trafikk på Østfoldbanen under ombygging, er det nødvendig å etablere et vendespor. På selve 
stasjonen er det ikke plass, slik at et vendespor skal lokaliseres like sør for eksisterende betongtunnel i 
sør. 
 
Denne rapporten inneholder geotekniske vurderinger for Vendespor Ski sør. 
 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
4 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
2 GEOTEKNISK PROSJEKTKLASSE OG KONTROLL 
2.1 Fyllinger og skjæringer 
2.1.1 Geoteknisk kategori 
Utgraving av skjæringer og utlegging av fyllinger defineres i geoteknisk kategori 2. 
2.1.2 Krav til kontroll 
Kontroll av prosjektering og utførelse skal utføres iht. tabell NA.A1 (903) i Eurokode 0. 
 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
5 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
3 GEOTEKNISKE VURDERINGER OG BEREGNINGER 
3.1 Vurdering av områdestabilitet iht.: NVEs veileder: Vurdering av 
områdestabilitet ved utbygging på kvikkleire og andre jordarter 
med sprøbruddegenskaper 
Geoteknisk utredning av skredfare og områdestabilitet er utført iht. NVEs retningslinjer "Flaum- og 
skredfare i arealplaner 2 - 2011" med vedlegg 1 "Vurdering av områdestabilitet ved utbygging på 
kvikkleire og andre jordarter med sprøbruddegenskaper" også omtalt som "kvikkleireveilederen". 
Kvartærgeologisk kart hentet fra NGUs nettsider viser at man kan regne med tykk havavsetning i 
området, se figur under. 
 
 
Det ble i mars 2013 utført grunnundersøkelser for vendespor Ski sør og det er ikke funnet 
sprøbruddmateriale, se datarapport UOS-92-A-11031 for mer utfyllende informasjon. Topografien 
rundt planområdet er også av en slik karakter at et eventuelt skred i nærliggende skråninger vil ikke nå 
planområdet. 
Med bakgrunn i flytskjema figur 4.1 i Veileder: Vurdering av områdestabilitet ved utbygging på 
kvikkleire og andre jordarter med sprøbruddegenskaper, Vedlegg 1 til NVEs retningslinjer: Flom- og 
skredfare i arealplaner er området klarert med hensyn på fare for kvikkleireskred, se skjema nedenfor. 
 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
6 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
 
 
 
 
 
 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
7 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
3.2 Vurdering av lokal stabilitet ved utgraving for nytt vendespor 
3.2.1 Geometri og laster 
 
Figur 1: Geometri og lastbilde for utgraving snitt 25750 
I representative snitt vil det være ca. 2m høydeforskjell mellom utgravd traubunn og eksisterende spor 
og ca. 3,2 til 4,4 m høydeforskjell mot driftsvei. 
Dimensjonerende toglast og lastfaktorer er definert i prosjekteringsforutsetningene for parsell 
Langhus-Ski. For jernbane med mer enn 2 spor benyttes karakteristisk last på 110 kN/m for spor 1 og 
90 kN/m på spor 2, 3 og 4, (det vises til e-post datert 2011-11-28 fra Jernbaneverket ved Else 
Motzfeldt). Veilaster er satt til 10 kN/m
2
. Lastfaktor 1,3 iht. EC 0. 
3.2.2 Grunnforhold 
Det er ut fra tolkning av grunnundersøkelser samt erfaringsdata antatt følgende parametre: 
Løsmasse Romvekt  (kN/m
3
) Friksjonsvinkel  Attraksjon a (kN/m
2
) 
Sprengsteinsfylling 19 42 0 
Tørrskorpe 19 32 0 
Eksisterende jernbanefylling 19 36 0 
 
For leiren er det benyttet en midlere skjærstyrke på 20 kPa og romvekt på 19 kN/m
3
 tolket ut fra 
trykksonderinger og prøveserie.  
Det er registrert berg i bunnen av dagens skråning ved ca. profil 25570 til 25660. Dette sammenfaller 
med bergnivå registrert i borpunkt 577 og 578.  
+126,3 
+123,2
 
23 
+125,2 
Oslo - Ski 
Nytt dobbeltspor 
Vendespor Ski sør 
 
Fagrapport geoteknikk 
Vendespor Ski sør 
 
Side: 
Dok.nr:
Rev.: 
Dato:   
8 av 8 
UOS-92-A-11032 
01B 
2013-06-12 
 
N:\500\78\5007800\7-Resultatdokumenter detaljplan\73-Arbeidsdokumenter\731 Geoteknikk\Notater og 
rapporter\ 
3.2.3 Beregninger 
Beregninger er utført i snitt 25670 og 25750 
Beregninger viser ut fra gitte forutsetninger at stabiliteten mot øst er noe lav ved utgraving for 
vendesporet i snitt 25670 og tilstrekkelig i snitt 25750.  Stabiliteten er tilstrekkelig for begge snitt ved 
ferdig etablert vendespor. Mot eksisterende spor er stabiliteten noe lav i forhold til krav i JD520 
kapittel 8 ved utgraving og tilstrekkelig ved ferdig etablert spor. Dette er basert på at det graves ut i 
hele vendesporets lengde på en gang.  
Utfra lengde på glidesirkler og beregnede sikkerhetsfaktorer må gravearbeider ned til 
formasjonsplanet og tilbakefylling opp til ballastpukk utføres seksjonsvis for å oppnå tilstrekkelig 
sikkerhet, seksjonslengdene settes til 10 m. Det er kun nødvendig med seksjonsvis utførelse der berg 
ikke blir påtruffet og sprenging/pigging er nødvendig. Ved påtruffet berg kan man tillate større 
seksjonslengder. Det er antatt at berg påtreffes mellom ca. profil 25570 og 25660, og muligens så 
langt som profil 25700. 
3.2.4 Beskrivelse av tiltak 
 Generelt graves det ut til 1 m over endelig utgravingsnivå 
 Utgraving av seksjon på inntil 10 m til endelig utgravingsnivå, der berg ikke er påtruffet 
 Tilbakefylling med jernbaneunderbygning 
 Prosessen gjentas for neste seksjon 
 
Ved heving av vendesporet, med mer enn 0,5 m, kan seksjonsvis utførelse utgå.  
 
4 REFERANSER 
/1/ NS-EN 1990:2002 + NA:2008 Eurokode 0: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner. 
/2/ NVEs retningslinjer: Flom og skredfare i arealplaner, nr 2 2011, vedlegg 1: Veileder: 
Vurdering av områdestabilitet ved utbygging på kvikkleire og andre jordarter med 
sprøbruddegenskaper.  
/3/ UOS-92-A-11031 Datarapport grunnundersøkelser Vendespor Ski sør. 
/4/ UOS-80-A-11403 Prosjekteringsforutsetninger Langhus-Ski. 
/5/ Jernbaneverket Teknisk Regelverk 520 Underbygning. Prosjektering og bygging.  
 
 
 

O
V 
80
0 
PV
C
VL
 2
00
 S
JK
SP
 2
00
 P
VC
Kryssn
ing av
VA-led
ninger


Nytt dobbeltspor Oslo-Ski : fagrapport geoteknikk : vendespor Ski sør

Vil samferdselsministeren gå i dialog med aktuelle aktører for godstransport for å finne ut om det er grunnlag for fortsatt godstransport på Raumabanen

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren  
Dokument nr. 15:167 (2013-2014)  
Innlevert: 04.12.2013  
Sendt: 05.12.2013  
Besvart: 13.12.2013 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Abid Q. Raja (V): Vil samferdselsministeren gå i dialog med aktuelle aktører for godstransport for å 
finne ut om det er grunnlag for fortsatt godstransport på Raumabanen?  
Begrunnelse  
CargoNet har uttalt at de ikke lenger finner lønnsomhet i godstransportene på Raumabanen. De 
kjører i dag et daglig godstogpar på Raumabanen. Det tilsvarer en kapasitet på mer enn 11.000 
trailere i året.  
Privateide Cargolink har uttalt at de kan drive lønnsomt på Raumabanen, men på nærmere angitte 
vilkår.  
 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Godstransport på det norske jernbanenettet er åpnet for konkurranse, og det er 
opp til det enkelte selskap å vurdere hvorvidt det er økonomisk forsvarlig å drive jernbanetransport 
på de enkelte jernbanestrekningene. Jeg har derfor tatt til etterretning at CargoNet ikke lenger ser 
et kommersielt grunnlag for å drive godstransport på strekningen mellom Oslo og Åndalsnes. 
 
Jeg har fått opplyst at Jernbaneverket som bl.a. har ansvaret for tildelingen av ruteleier, har en 
dialog med både CargoNet og Cargolink om godstrafikken på Raumabanen. CargoNet meddelte 3. 
desember 2013 til Jernbaneverket at selskapet ikke kommer til å kjøre tildelte ruter til Åndalsnes 
fra 15. desember 2013, og at disse dermed blir fristilt. Jernbaneverket har informert Cargolink at 
rutene blir fristilt når CargoNet slutter å kjøre godstransport på Raumabanen, og at det er mulig å 
søke på disse. Jeg har fått opplyst fra Jernbaneverket at Cargolink nå har sendt bestilling til 
Jernbaneverket for et driftsopplegg med ett togpar mellom Alnabru og Åndalsnes, med oppstart fra 
20. januar 2014. Cargolink har samtidig forspurt Jernbaneverket om å få benytte terminalen på 
Åndalsnes slik at de kan utføre løft på egne tog.  
 
Godsterminalen på Åndalsnes eies av Jernbaneverket, men har blitt driftet av CargoNet. 
Jernbaneverket opplyser at de har bekreftet overfor Cargolink at det ikke er noe i veien for at 
Cargolink får benytte terminalen og forestå driftingen selv når CargoNet trekker seg ut.  
 
I møte i Samferdselsdepartementet 6. desember d.å. bekreftet Cargolink at selskapet vurderer å 
kjøre godstransport på Raumabanen når CargoNet trekker seg ut. Det ble opplyst at ledelsen i 
selskapet vil ta endelig beslutning i nærmeste framtid. Jeg er tilfreds med de signaler som så langt 
har kommet fra Cargolink om at selskapet nå vurderer å kjøre godstrafikk på Raumabanen, og at 
Jernbaneverket i dialogen med selskapet, legger forholdene til rette for dette. Jeg vil holde meg 
løpende orientert i denne saken.  
 


Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Jernbaneverket

Jernbanemagasinet 2013

Behandlet i Stortinget 19. desember 2013. 
Referat fra behandlingen s. 1243.1246.
Votering s. 1247-125

Ny saldering av statsbudsjettet 2013

Vil samferdselsministeren sikre at alle samferdselsprosjekter i
storbyområdene bidrar til å nå målet om at all persontrafikkvekst i storbyene skal dekkes med
kollektivtrafikk, gang og sykkel, jf. klimaforliket, og hvordan vil samferdselsministeren la en
styrking av klimaforliktet spille inn på oppfølgingen av dette

Skriftlig spørsmål fra Heikki Eidsvoll Holmås (SV) til 
samferdselsministeren  
Dokument nr. 15:47 (2013-2014)  
Innlevert: 01.11.2013  
Sendt: 04.11.2013  
Besvart: 12.11.2013 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Heikki Eidsvoll Holmås (SV): Vil samferdselsministeren sikre at alle samferdselsprosjekter i 
storbyområdene bidrar til å nå målet om at all persontrafikkvekst i storbyene skal dekkes med 
kollektivtrafikk, gang og sykkel, jf. klimaforliket, og hvordan vil samferdselsministeren la en 
styrking av klimaforliktet spille inn på oppfølgingen av dette?  
Begrunnelse  
Klimaforliket slår fast at: "Flertallet har merket seg at veksten i persontransporten som denne 
befolkningsveksten fører med seg må tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at i og 
omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av 
samferdseslbevilgningene.", jf. Innst. 390 S (2011-2012).  
 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Med den ventede befolkningsveksten i de største byområdene og fortsatt 
økonomisk vekst vil transportetterspørselen øke. Kapasitetsproblemer gjør seg allerede i dag 
gjeldende i flere byområder. Vi står overfor en betydelig utfordring når vi skal sikre god 
framkommelighet for person- og næringstransport i storbyområdene i årene framover.  
 
Regjeringen er opptatt av å styrke kollektive løsninger og gang- og sykkelveg. Det er samtidig slik 
at den regjeringen som SV var en del av, la til grunn en rekke virkemidler som bidrar til det 
motsatte. Eksempelvis bidrar ordningene for el-biler, som både er fritatt for bompenger og kan 
kjøre i kollektivfeltet, til at målet om økt kollektivandel er vanskeligere å oppnå på enkelte 
strekninger. Det er grunn til å anta at få el-bilbrukere vil gå over til kollektivtransport. Det er 
derfor fortsatt viktig å bygge ut vegstandard, slik at eksempelvis el-biltrafikk ikke medfører at 
kollektivtrafikken forsinkes. 
 
Ansvaret for transportpolitiske virkemidler i by er delt mellom staten, fylkeskommunene og 
kommunene. Gode helhetlige transportløsninger stiller store krav til hvordan forvaltningsnivåene 
løser oppgavene sine. I Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP) er det 
lagt fram et rammeverk for helhetlige bymiljøavtaler, som er et nytt grunnlag for å utvikle 
transportinfrastrukturen og transporttilbudet i storbyområdene. Avtalene vil gi en mer helhetlig 
tilnærming i transportpolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene går sammen i 
forhandlinger som likeverdige parter og forplikter seg til å følge opp felles mål. Avtalene skal 
omfatte alle aktuelle transportpolitiske virkemidler i byområdene, også arealbruk. Det overordnede 
målet fra Klimaforliket og NTP 2014-2023 om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal 
tas med kollektivtransport, sykling og gange skal være styrende. Det er den samme målsettingen 
som ligger bak den eksisterende Belønningsordningen der staten yter tilskudd til byområdene. 
Gjennom avtaler om belønningsmidler forplikter byområdene seg til å gjennomføre tiltak som 
realiserer avtalte mål.  
 
I NTP 2014-2023 er det lagt til grunn 16,9 mrd. kr i tiårsperioden til statlig forhandlingsbidrag i den 
nye ordningen med helhetlige bymiljøavtaler. Det er aktuelt å bruke midlene til investeringer i 
knutepunkt, holdeplasser, kollektivfelt og gang- og sykkelveger på statlig ansvarsområde. Slike 
tiltak vil være vesentlige for å nå målet fra Klimaforliket.  
 
Midlene kan også gå til statlig investeringsstøtte til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur som er 
av nasjonal betydning og som er nødvendig for effektiv transportavvikling. Regjeringen vil sørge 
for en forpliktende finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største byene, fortrinnsvis 
gjennom å gi statlig investeringstilskudd som dekker 50 pst. av kostnadene. Det må utarbeides 
kriterier for hvilke kollektivprosjekter som kan motta statlig investeringsstøtte. Regjeringen vil 
komme tilbake til Stortinget med dette på et seinere tidspunkt.  
 
Midlene til statlig forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler kommer i tillegg til store 
investeringstiltak på veg og jernbane, samt 8,2 mrd. kr som er prioritert til framkommelighetstiltak 
for syklister og fotgjengere i og utenfor byområdene. Busstransport er i dag det viktigste kollektive 
transportmiddelet i alle byområder når det gjelder antall reiser, også for Oslo og Akershus når 
dette området ses samlet. Investeringer i et godt og effektivt vegnett som sikrer god 
framkommelighet for buss er derfor et viktig kollektivtiltak.  
 
Statlig investeringsstøtte til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur og behovet for å utvikle gode og 
effektive vegnett i byområdene må ses i sammenheng med at  
 
Regjeringen går inn for å øke satsingen på utbygging av veg og kollektivtransport utover vedtatt 
NTP 2014-2023. 
 
 
 


Not a member yet

Løva Lukas og toget

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski : detaljregulering for vendespor Ski sør : planbeskrivelse

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski : fagrapport geoteknikk : vendespor Ski sør

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Jernbanemagasinet 2013

Ny saldering av statsbudsjettet 2013

Skriftlig spørsmål fra Heikki Eidsvoll Holmås (SV) til samferdselsministeren

Handlingsprogram 2014-2023 : høringsutgave

Gjennomføringsplan for utbygging av InterCity-strekningene : delprosjekt planprosesser

Utredning : dobbeltspor på Ofotbanen

936

1,819