Jernbanebiblioteket

Skriftlig spørsmål fra Karin Andersen (SV) 
til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:111 (2015-2016)  
Innlevert: 26.10.2015  
Sendt: 26.10.2015  
Besvart: 30.10.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Karin Andersen (SV): Mer gods på bane krever lange, sammenhengende strekninger. Strøm 
på Røros og Solørbanen gir i realiteten dobbeltspor mellom Midt-Norge og Østlandet og 
godsterminal på Kongsvinger kan det godset som ikke skal inn til Oslo unngå å belaste 
Alnabru. Et flertall på stortinget har bedt om at det settes i gang en planleggingsprosess for å 
utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.  
Når vil statsråden starte planlegging av elektrifisering på Røros/Solørbanen? 
Begrunnelse  
I någjeldende NTP står det: 
 
«Det vil bli satt i gang en formell planleggingsprosess ved at Jernbaneverket får i oppdrag å 
utrede konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger, dvs. Røros- og 
Solørbanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og Bratsberg banen.» 
 
Stortinget (innstillingen om NTP 2014-2023) 11. juni 2013: 
 
Enstemmig merknad: 
 
kap 8.2 - regional utvikling: 
 
«Jernbane 
 
Komiteen mener at tog er et effektivt transportmiddel for reiser i og omkring byområdene, og 
fjerntogstrekningene knytter landsdelene sammen. Videre er fjerntogstrekningene også viktige 
for godstransport både innenlands og til og fra utlandet. Komiteen er tilfreds med at det settes 
i gang en formell planleggingsprosess ved at Jernbaneverket får i oppdrag å utrede 
konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.» 
 
https://www.stortinget.no/no/Saker-og-
publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2012-2013/inns-201213-450/8/#a2.3 
 
Flertallsmerknad - alle partier unntatt FrP: 
 
Kap. 15.7.3 Jernbaneinvesteringer i korridoren (Oslo – Trondheim): 
 
«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, 
Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Dovrebanen, Rørosbanen, Gjøvikbanen, 
Hovedbanen, Gardermobanen, Raumabanen og Solørbanen inngår i denne korridoren, og at 
de ulike strekningene har svært ulike roller og markedsgrunnlag. 
 
«Flertallet er opptatt av kapasitetsøkende tiltak for gods og forbedring av togtilbud for de 
reisende. Kryssingsspor, strømforsyning og stasjonstiltak er viktige tiltak, og flertallet 
understreker at kryssingsspor er relativt rimelige tiltak med stor positiv effekt for samfunnet. 
Flertallet er svært tilfreds med at det nå settes i gang en planleggingsprosess for å utrede 
konsekvensene av elektrifisering av gjenværende dieselstrekninger.» 
 
https://www.stortinget.no/no/Saker-og-
publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/2012-2013/inns-201213-450/15/#a7.3 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Jernbaneverket har allerede igangsatt en utredning som ser på 
elektrifisering av de ikke-elektrifiserte strekningene, herunder Røros- og Solørbanen. Dette er 
i tråd med vedtaket representanten Andersen viser til. Dette har jeg også omtalt i svar på 
Dokument nr. 15:938 (2014-2015). 
 
Utredningen omfatter også en kunnskapsinnhenting og sammenlikning av 
energibærere/driftsformer som kan utgjøre alternativer til konvensjonell elektrifisering. Dette 
arbeidet vil i løpet av høsten ferdigstilles. 
 


Norwegian Bokmål

Skriftlig spørsmål fra Karin Andersen (SV) til samferdselsministeren

Jernbaneverket

 
 
 
 
B r u s t i k k a 
J e r n b a n e v e r k e t s   b i m å n e d l i g e   r u n d s k r i v   f o r   b r u f a g e t .    O k t o b e r   2 0 1 5  
 
 
 
   Roar Spets Halstadtrø forteller om Utfordringer ved vedlikehold av bruer.  
 
I år har det blitt utført vedlikehold på brua over Lågen i Larvik som ligger på 
Vestfoldbanen. Brua har 5 spenn, er totalt 165 m og har et stålareal på 5079 
m2. Mye av arbeidene inn mot sporet ble utført i togfri periode 4-14.07. 
Entreprenør har vært UniProtect. Byggeleder for Jbv Ingebjørg S. Bjørgum. 
 
Her har det vært mange naboklager på støy. Andre utfordringer i år har vært 
været som var uvanlig fuktig til å være i Vestfold. Dette er ting som vi 
vanligvis er litt forberedt på. 
 
I forbindelse med overflatebehandlingen så ble det fjernet stativer med 
piggtråd som var sveist fast til nagler i fagverket. Slik sveising burde aldri vært 
tillatt! Brua har også fått nye gangbaner i stålrist i stedet for de gamle i tre. 
Disse tiltakene ble gjennomført i beste hensikt for å gjøre forholdene bedre 
for levetid på brukonstruksjonen og for å gjøre gangveien sikrere. Det som 
ikke ble tatt nok hensyn til er jording og bestemmelser i forskriftene om 
høyspentanlegg. Vi får derfor en del ekstraarbeid i ettertid med jording. 
Sakkyndig driftsleder krever dessuten nye klatrevern.  
 
Lærdom flere kan trekke at det er lurt å rådføre seg med Elkraft før bruk av 
andre materialer enn det har vært tidligere. Vi bør være på utkikk etter 
gangbaner i andre materialer som ikke leder strøm. Rapport om saken fra 
Elkraft og tele er vedlagt.  
 
 
 
 
 
 
Roar Spets Halstadtrø:  
Stor interesse for bruer på strekninger der togene ikke har gått på en stund
I forbindelse med at tilstanden til gamle baner uten trafikk har blitt utredet 
så har vi blitt bedt om å se på bruene på Tinnosbanen og Treungenbanen. 
Wei, Åsmund og jeg befarte Tinnosbanen fra Notodden til Tinnoset 8. 
september. 
28. 
september dro Klara, 
Vidar og jeg til Nelaug for å se på bruene 
mellom Nelaug og Simonstad. Konklusjon fra 
disse turene er at bruene har behov for 
vedlikehold på samme måte som resten av 
bruene langs sporet.  
 
 
 
 
 
 
 
 
  Vidar Vik Kapasitetsberegner etter 1899-modell og LM71 på samme bru 
 
Til venstre ses Foløsund bru på Nelaug-Simonstadbanen. Den ble utvalgt som 
eksempelbru når aksellastene skulle kontrollberegnes på dette banestrekket. 
Brua har holdt seg relativt bra og bærer ingen tegn til alvorlig korrosjon. 
Spennet er på 14 m og hovedbærerne er 1400 mm høye platebærere. 
Den ble bygget i 1910 etter lasttog av 1899. Beregningene utføres i Fokus og 
et lite sammendrag følger nedenunder: 
 
 
Første beregning ble utført  for LM71 med 25 tonns aksellaster. Dynamisk 
faktor på 1,23 og bremse- og vindlaster ble ekskludert. Dette ga følgende figur, 
med overutnyttelse markert som rødt (svært høyt – med opptil 800%). Dette 
er en situasjon man ikke kan akseptere. 
 
En påføring av lastene slik de ble beregnet i 1899 ga imidlertid en litt annen 
situasjon. Lastene etter datidens lastmodell var lavere og spredt på en annen 
måte. Ingen dynamisk faktor og én generell lastfaktor på 2,75. Maksimal 
aksellast på 16 tonn ga nedenstående situasjon: 
 
Belastningsbildet til høyre er mer slik man ønsker det – med en 
maksimal utnyttelsgrad på rundt 75%.  
 
Etter en sentral bestemmelse (idag JD590, vedlegg 3.d.) tillates 
imidlertid alle 1899-bruer en aksellast på 22,5 tonn. 
 
Følgelig ble tillatt aksellast på strekningen Nelaug-Simonstad, i 
anledning gjenåpningen; ikke 25 tonn – ei heller 16 tonn – men 
22,5 tonn.  
 
  
 
Arne Vik beretter om Bru over Stjørdalselva ved Gudå,km 72.36 Meråkerbanen  
  
Før og etter sandblåsing 
 
Stjørdalselva bru ved Gudå er ei stålbru bygget i 1917 og er 94m lang fordelt 
på 4 spenn med spennvidder 13.935m, 33,0m, 33,0m og 13,935m. 
Endespennene på 13,935m hver består av platebærer, mens de to 
midtspennene består av overliggende fagverk med spennvidde 33,0m. Brua 
skulle overflatebehandles i 2014 og da en startet med sandblåsing ble det 
oppdaget store korrosjonskader på brua. Dette resulterte i at det måtte 
skiftes mange nagler med bolter ettersom som naglehoder var rustet bort. 
Også noen vinkler og skjøtelasker måtte skiftes på grunn av store 
tverrsnittsreduksjoner. Det ble regnet igjennom hele brua slik at det ble 
kontrollert at brua fortsatt greier aksellaster på 22,5 tonn og metervekt 
6,6tonn. Legger ved noen bilder som viser noe av skadene.  
 
 
 
 
 
  
  
Før og etter sandblåsing 
 
 
 
 
  Wei Guan fra Planlegging av vedlikehold på jernbanebruer 
Ved budsjettet neste år skal regjeringen bidra mye på vedlikehold av jernbane. 
Dette betyr mye for oss som jobber i jernbaneverket. Jernbanebruer er en 
viktig del når det gjelder vedlikehold av jernbane. Men vi har ikke en tydelig 
oversikt over tilstanden for alle jernbanebruer i Norge. Så det blir veldig fint at 
man kan bearbeide en brustatistikk om sammenheng mellom lengde 
(spennvidde) og alder på jernbanebruene. Slikt er nyttig informasjon når en 
skal se på restlevetid for bruene.  
Oppgaven  
 Finn sammenheng mellom lengde (spennvidde) og alder på 
betongbruene 
 Finn sammenheng mellom lengde (spennvidde) og alder på 
stålbruene 
 Finn sammenheng mellom lengde (spennvidde) og alder på 
steinbruene 
Statusen om oppgaven 
Oppgaven er ikke helt ferdig ennå, så den vises kun litt her.  
Fra figuren og tabellen kan man se at mellom 1898 og 1920 år er det 
populært å bygge bruene med stein, særlig for år 1915. I år 1915 ble det 
bygget på 37 steinbruer. Steinbruer ble vanligvis bygd som hvelvbruer og slike 
hvelvbruer finnes i alle størrelser.  Denne type bru med den lengste 
spennvidden på 60 meter var bygget i 1915 år. I dag bygges ikke slike bruer 
lenger. Årsaken er at de er mer kostnadskrevende å bygge enn bruer i armert- 
eller spennarmert betong.  
 
Fra figuren vises det tydelig også at de fleste steinbruer er over 90 år gammel i 
gjennomsnitt. Dette betyr at disse gamle bruene skal få kostet på vedlikehold 
eller erstattet av andre material i løpet av ti år.   
 
 
 
  Klara Då byr på  Good vibes 
Da har jeg vært så heldig og fått lov til å delta i en komité som skal utarbeide en revidert 
utgave av NS 8176- Vibrasjoner og støt. Prosjektet varer i ca. 3 år med månedlige møter. 
Jeg var på mitt første møte forrige fredag. Vi er en gruppe på ca. 10 fra forskjellige etater. 
Mitt bidrag vil være vibrasjoner fra tog, som ser ut til å ha vært et problem for 
husholdere nær jernbanen. Har du vært borti problemer med vibrasjoner?? Da vil jeg 
gjerne høre! 
 
 
 
  
Årene Antall av 
bruer 
Gjen.snitt. 
SP.V. 
Gjen.snitt. 
år 
Maks. 
byggeår 
Antall i 
maks. 
byggeår 
Før 1920 147 6,25 1913 - 1915 1915 37 
1920 -1940 75 6,96 1923 - 1925 1923 18 
1940 - 1960 16 4,11 1942 - 1944 1941 3 
1960 - 1980 1 3,5 1976 1976 1 
1980 - Nå 20 5,23 1996 - 2000 1999 8 
 
 
 
 
  Roar Spets Halstadtrø: Maling på bruer på Randsfjordbanen  
I år har det vært gjennomført to prosjekter med 
overflatebehandling av større stålbruer på denne 
banen. Både Døvikfossen bru og Bjerke bru har 
blitt blåserenset, malt og fått nye gangbaner. 
Bjerke har dessuten fått nye sviller. 
Hovedentreprenør for begge jobbene har vært 
UniProtect. Byggeleder for Jbv Jørn 
Hermansen. 
 
Bildet viser en del av Bjerke bru før siste stilas 
rives. Brua er fra 1936, er  174 m lang med 
3375 m2 stål. 
 
Døvikfossen bru fra 1906 er 109 m lang og har 
2125 m2 stål. Bildet er hentet fra rapporten til 
Frosio inspektøren som har fulgt opp jobben for 
oss. Frosio inspektør er fra et firma som heter 
Safe-Control. 
 
 
 
 
 
 
 
 Tore Sørensen fra befaring på Bru over Lågen  
Tirsdag den 29.09.15 var 
Thorstein Baasland, 
Vestfoldbanen, Sigurd 
Steen og Tore N. 
Sørensen, Plan og teknikk, 
Elkraft og tele på befaring 
på Lågen bru. Hensikten 
med befaringen var å 
kontrollere jording av den 
nye gangbanen, rekkverket 
og se på skilting og 
klatrevern. Den totale 
lengden på brua er 164,4 
m. 
Gangbane 
Det ble observert at 
gangbanen lå på 
galvaniserte bjelker som var ut isolert fra brua ved bruk av mellomlegg, se 
bilde 2 og 3. Gangbanen er forbundet med de galvaniserte bjelkene ved 
hjelp av skrudde fester, se bilde 4. Vi anser at denne skrudde forbindelsen 
er god nok. 
Rekkverk 
Rekkverket ligger i de samme bjelkene som gangbanen, men rørene som 
utgjør rekkverket er ikke elektrisk forbundet med stenderne. Rørene ligger 
løst inne i stenderne. 
Klatrevern 
Forbandet i brua har en stigning på ca. 47°. Dette fører til at vi må sikre brua 
mot klatring og eventuelt kontakt med kontaktledningsanlegget, se bilde 7.  
Skilter 
Det er montert skilter på forbandene i forbindelse med brua, se bilde 6 og 
7. 
Tiltak 
Det må sørges for at gangbaner og rekkverk har utjevningsforbindelser slik at 
vi ikke får farlige berøringsspenninger og at det sikres utkobling av 
kontaktledningsanlegget ved feil. 
Det må monteres klatrevern. 
Det må skiltes på klatrevern 
Forslag på utførelse 
 Det etableres en seksjonert langsgående jordleder. Denne kan festes 
på svillene på den ene siden av sporet. Dersom impedansen 
monteres på brua kan det benyttes 50 mm
2
 kobber 
(kobberekvivalent). Ønskes det å montere impedansen på landkaret  
 
 
 av praktiske årsaker må kvadratet økes. Det anbefales da at det 
benyttes 95 mm
2
 kobber (kobberekvivalent). Se Felles 
elektro/Prosjektering og bygging/Jording, 2.7 Krav til jordledere og 
utjevningsforbindelser. 
 Alle bjelkene sammenkobles med en utjevningsforbindelse med 50 
mm
2
 kobber (kobberekvivalent) til den seksjonerte langsgående 
jordleder. Ved de bjelkene som ligger på motsatt side av den 
seksjonert langsgående jordleder festes utjevningsforbindelsen på 
svillene. Mange av bjelkene har et hull som 
kan benyttes, se bilde 2. De bjelkene som ikke 
har hull må det etableres hull slik at kabelsko 
for 50 mm
2
 kobber (kobberekvivalent) og det 
må kontrolleres at de eksisterende hullene har 
korrekt diameter. 
 Det øverste røret i rekkverket sammenkobles 
ved hjelp av rørklammer. Midt på brua 
monteres det en utjevningsforbindelse mellom 
det øverste røret og seksjonert langsgående 
jordleder. Ved alle seksjoner i rekkverket 
kobles de andre rørene til det øverste røret ved 
hjelp av rørklammer, se bilde 5,6 og 7. 
 Det må legges ny utjevningsforbindelse med 50 
mm
2
 kobber (kobberekvivalent) fra konsollene 
for utliggere og ned til den den seksjonerte 
langsgående jordleder. 
 Vi viser til 
Kontaktledning/Prosjektering/Generelle 
tekniske krav, 5 Nærføringer og kryssinger og 
mener at det skal monteres klatrevern av 
netting øverst oppe på alle forband (20 stk.) 
som det er mulig å klatre på, se bilde 6 og 7. 
Disse klatrevernene må tilpasses lokalt. 
Klatrevernet bør monteres slik at det står på 
forbandet og går over overgurten, se bilde 9. 
Det bør også gå noe utenfor forbandet, se 
bilde 8. Foreslår en lett ramme med netting 
med mål på 500 x 1800 som festes med 2 stk. 
unistrut skinner inne i overgurten, se bilde 6 og 
7. 
 
 
 
 
 
 
 
 Det må monteres advarselskilt «Høyspenning Livsfare» på alle 
klarevern. Foreslår at det i dette tilfellet benyttes skilt «4.4 
Brobeskyttelse og beskyttelsesgjerde mot elektrisk strøm», se 
Skilt/Plassering av skilt langs sporet/Skiltoversikt, 4.4 Brobeskyttelse 
og beskyttelsesgjerde mot elektrisk strøm 
 Dette er tiltak som er anbefalt av de som var på befaringen. Det er 
til slutt den «Sakkyndig driftsleder» Paul Grefsrud som avgjør om 
disse tiltakene er gode nok eller han synes noen er unødvendige. 
 
  
 
  
Bilde 2: Ut isolert bjelke Bilde 3: Ut isolert bjelke Bilde 4: Feste av gangbane 
   
   
Bilde 5: Rekkverk Bilde 6: Rekkverk Bilde 7: Forband på bru 
  
Bilde 8: Utsnitt av tegning for Vertikaler og 
tverrbærere 
Bilde 9: Utsnitt av tegning for Bærevegg 
 
 
 
 
 
Utenlandsredaksjonen: Krakow-Plaszow 
 
 
 
 
Slik gjør de i Polen. To-plans kryssing av skinnegående transport. Ny trikkelinje 
øverst og eksisterende toglinje nederst. 252 meter med fritt-frambygd bru. Det 
framgår ikke i den engelske beskrivelsen av prosjektet hvordan den praktiske 
gjennomføringen har vært, men visstnok ble brua støpt ut under kontinuerlig 
togtrafikk og 
strømføring på 
linjen 
nedenunder. Fra 
Krakow-Plaszow-
linjen i Krakow.  
 
 
 
 
 
 
 
 
Redaksjonen byr på   Kunnskapsquestionnaire de pont  
 
Redaksjonen belønner heder og ære til den som gjetter riktig på 
følgende bilde. Her skal vi fram til sted og banestrekning for aktuell 
bru. Svaralternativ sendes med bidrag til neste nummer av Brustikka.  
 
 
 
Frist for neste bidrag er 11. desember 2015.  Sendes til Vidar Vik på 
vidar.vik@jbv.no Sjangeren er som følger: 
 
- 25-250 ord om en brufaglig sak som du kan tenke deg å dele  
med oss andre. 
- Bilde. Valgfritt, men oppfordres. 1-3 bilder. 
- Lov å sende inn flere artikler. 
 
Takk for alle flotte bidrag denne gang! 
 


Jernbaneverkets bimånedlige rundskriv for brufaget

Ruter, Statens vegvesen, Jernbaneverket

Fra nav til nettverk : KVU Oslo-navet

Veileder nasjonale jernbaneinteresser i arealplanlegging etter plan- og bygningsloven

Rana Gruber har investert i 40 nye malmvogner for å kunne øke
transportkapasiteten på Malm fra gruvene i Ørtfjellet til kaianlegget i Gullsmedvika, i Rana.
Teknisk hovedplan for denne jernbanestrekningen er utarbeidet og ble presentert i februar i år.
Det som nå står for tur er en detaljplanlegging. Jernbaneverket venter nå på klarsignal om å
starte detaljplanleggingen.
Hva er status i saken og når vil Jernbaneverket kunne starte detaljplanleggingen

Skriftlig spørsmål fra Kjell-Idar Juvik (A) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:1106 (2014-2015) 
Innlevert: 10.06.2015 
Sendt: 11.06.2015 
Besvart: 19.06.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Kjell-Idar Juvik (A): Rana Gruber har investert i 40 nye malmvogner for å kunne øke 
transportkapasiteten på Malm fra gruvene i Ørtfjellet til kaianlegget i Gullsmedvika, i Rana. 
Teknisk hovedplan for denne jernbanestrekningen er utarbeidet og ble presentert i februar i år. 
Det som nå står for tur er en detaljplanlegging. Jernbaneverket venter nå på klarsignal om å 
starte detaljplanleggingen. 
Hva er status i saken og når vil Jernbaneverket kunne starte detaljplanleggingen? 
Begrunnelse 
Dunderlandsbanen som er den lokale benevnelsen på jernbanestrekningen fra Rana havn til 
Ørtfjellet(del av Nordlandsbanen)er strekningen 
 
som Rana Gruber benytter for å frakte ut malmen på. 
 
Denne jernbanestrekningen er i så dårlig forfatning at den må utbedres for at Rana Gruber kan 
utnytte kapasiteten på sine 40 nye malmvogner. 
 
Innvestering på 40 nye malmvogner gjør at de kan øke kapasiteten på ut frakting av malm 
med hele 50 %, når strekningen er ferdig utbedret. 
 
Jernbaneverket har utarbeidet en teknisk hovedplan for strekningen som ble framlagt i februar 
i år. For at de kan gå videre med en detaljplanlegging må de få klarsignal fra departementet. 
 
Rana Gruber hadde forventet at en slik avklaring kom senest ved fremlegging av revidert 
budsjett i mai i år. Jernbaneverket antyder en kostnad på ca. 15-20 millioner for å gjøre denne 
jobben. Om denne kostnaden kan tas av allerede avsatte midler til JBV eller om det må gis 
tilleggsbevilgninger må samferdselsdepartementet svare på. For å holde ønsket fremdrift i 
saken må en detaljplanleggingen komme i gang snarest. 
 
Rana Gruber har nå tatt store innvesteringer for å kunne møte fremtiden og det er da viktig at 
Staten følger opp med å bedre infrastrukturen slik at de kan dra nytte av sine innvesteringer. 
 
Denne oppgraderingen er viktig også for øvrig person- og godstransport på Nordlandsbanen. 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen: Samferdselsdepartementet er kjent med Rana Grubers innkjøp av nye 
malmvogner og deres ønske om å kjøre tog med 30 tonn aksellast. Rana Gruber ønsker å få 
gjennomført en opp-gradering av Nordlandsbanen mellom Gullsmedvik og Ørtfjell så snart 
som mulig. 
 
Prosjektet er ikke prioritert i NTP 2014-2023. Regjeringen mener likevel at prosjektet er 
spennende. Det har vært tema ved flere anledninger, og det ble avholdt et møte mellom Rana 
Gruber og politisk ledelse i departementet så sent som i april 2015. Det har også vært nær 
kontakt mellom Rana Gruber og Jernbaneverket i utarbeidelsen av en hovedplan for 
prosjektet. 
 
For at Rana Gruber skal kunne kjøre tog med 30 tonn aksellast på strekningen Mo – Ørtfjell 
(Dunderlandsbanen) trengs det en oppgradering av infrastrukturen. Tillatt aksellast på 
strekningen er i dag 22,5 tonn. Jernbaneverket har utarbeidet en teknisk hovedplan som viser 
at tiltakene som må utføres har en sluttkostnad beregnet til om lag 530 mill. 2014 kr. Dette 
inkluderer Rana Grubers private sidespor på Ørtfjell og ved Gullsmedvik. Jernbaneverket 
anslår at utarbeidelsen av en detaljplan vil koste ca. 25 mill. kr. Jernbaneverket opplyser 
videre at planleggingen kan startes i år og ferdigstilles i løpet av 2016, dersom midler stilles 
til disposisjon.  
 
For at det skal være fornuftig å starte detaljplanlegging av prosjektet må det etter 
Samferdselsdepartementets vurdering foreligge en realistisk plan for gjennomføring og 
finansiering. Oppgraderingen til 30 tonn aksellast på strekningen vil primært ha nytte for 
Rana Gruber, men deler av oppgraderingen vil også ha nytte for øvrig trafikk. De deler av 
prosjektet som staten ev. skal bekoste, må i tilfelle forseres i forhold til gjeldende planer og 
prosjekter som er prioritert i NTP 2014-2023. Statens bidrag må uansett prioriteres opp mot 
øvrige jernbanetiltak i forbindelse med de årlige statsbudsjettene. Da Ofotbanen ble 
oppgradert til 30 tonn aksellast, betalte gruveselskapet LKAB en betydelig andel av denne 
oppgraderingen. For å unngå forskjellsbehandling mellom to konkurrerende gruveselskaper 
mener Samferdselsdepartementet at også Rana Gruber må bidra i investeringene som må 
gjøres på strekningen Mo – Ørtfjell.  
 
Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket starte arbeidet med å vurdere de ulike 
delene av prosjektet ut fra hva som kan betegnes som 30-tonnstiltak og hva som er mer 
generelle tiltak som all trafikk på banen vil ha nytte av. Dette vil danne grunnlag for en avtale 
om kostnadsdeling mellom Rana Gruber og staten. Så snart det foreligger en realistisk 
finansieringsplan med avtalt kostnadsdeling mellom staten og Rana Gruber kan 
Jernbaneverket starte detaljplanlegging. 
 


Skriftlig spørsmål fra Kjell-Idar Juvik (A) til samferdselsministeren

Asplan Viak

KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen : konseptrapport

Årsrapport for forskning og utvikling

Sikkerhetsveileder for leverandører

Homleid, Tor m.fl.

KVU Oslo-navet : behovsanalyse : [delrapport 1]

Tirsdag 12.05 gjekk det ennå eit ras i Vaksdal kommune i
Hordaland. Raset gjekk over E16 og jernbanesporet. Både Europavegen og Bergensbanen blei
stengt, og eit persontog køyrde inn i raset. Heldigvis vart det ikkje personskade denne gongen.
I april 2014 blei det lagt fram KVU for framtidig fellesløysing for bane og veg mellom Arna
og Voss. Det hastar no med å få ei avgjerd om kva konsept.
Vil statsråden no gå for den tilrådde løysinga etter K5- alternativet, og kva framdrift ser
statsråden føre seg?
Sva

Skriftlig spørsmål fra Magne Rommetveit 
(A) til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:979 (2014-2015) 
Innlevert: 13.05.2015 
Sendt: 15.05.2015 
Besvart: 22.05.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Magne Rommetveit (A): Tirsdag 12.05 gjekk det ennå eit ras i Vaksdal kommune i 
Hordaland. Raset gjekk over E16 og jernbanesporet. Både Europavegen og Bergensbanen blei 
stengt, og eit persontog køyrde inn i raset. Heldigvis vart det ikkje personskade denne gongen. 
I april 2014 blei det lagt fram KVU for framtidig fellesløysing for bane og veg mellom Arna 
og Voss. Det hastar no med å få ei avgjerd om kva konsept. 
Vil statsråden no gå for den tilrådde løysinga etter K5- alternativet, og kva framdrift ser 
statsråden føre seg? 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen: Dette tema var gjenstand for spørsmål i spørjetimen i Stortinget 20.05.15. 
Det ble ikkje prioritert midlar til dette prosjektet i NTP 2014-23, men for dagens regjering er 
det åpenbart at situasjonen ikkje er akseptabel. Som kjend har Statens vegvesen og 
Jernbaneverket i samarbeid utarbeida ein såkalla konseptvalutgreiing (KVU) for strekninga 
E16 Arna-Voss. I denne er det skissert ulike strategiar for utvikling av både veg og jernbane 
på strekninga. KVUen har vore eksternt kvalitetssikra av konsulentsamanslutninga Terramar 
AS og Oslo Economics AS, og rapporten blei lagt fram for departementet i desember 2014. I 
tillegg har KVUen vore til lokal høyring.  
 
Anbefalingane i KVUen og frå kvalitetssikrar er heilt motstridande med tanke på val av 
løysing. Til dømes har det konseptet transportetatane tilrår ein foreløpig total kostnadsramme 
på veg og jernbane, på over 30 mrd. kr medan kvalitetssikrar anbefaler minimalt med tiltak.  
 
Eit slikt sprik i vurderingar tilseier at vi må ytterlegare sikre at saka er så godt opplyst som 
mogleg og at alle omsyn er vurdert, slik at ulike fakta og forhold vektleggast på riktigast 
mogeleg måte i val av langsiktig løysing. Det dreiar seg om omfattande investeringar i 
transportinfrastruktur, som skal nyttas av trafikantane i mange tiår framover. 
Samferdselsdepartementet har bede Jernbaneverket om å gjere nokon tilleggsanalysar der dei 
mellom anna skal sjå nærare på moglege framtidige løysingar for jernbanen. Dette arbeidet vil 
neppe vere ferdig før ut på hausten. Departementet treng derfor noko meir tid i denne saka. Eg 
kan likevel forsikre om at saka har høg prioritet, og departementet tek sikte på ei snarast 
mogleg avgjerd så snart eit tilstrekkeleg beslutningsunderlag er teke fram. 
 


Not a member yet