Jernbanebiblioteket

Behandlet i Stortinget 14. desember 2015. 
Referat fra behandling i Stortinget s. 1294-1302.
Votering s. 1356-135

Norwegian Bokmål

Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet

Aas-Jakobsen

Gardermobanen og Dovrebanen (Venjar) - Eidsvoll og (Eidsvoll) - Sørli : planprogram for reguleringsplan Eidsvoll stasjon - Langset : Km. 67.900 - 76.500

Asplan Viak

KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen : hovedrapport

KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen : behovsanalyse

Behandlet i Stortinget 15. desember 2015. 
Referat fra behandling i Stortinget s. 1369-1413. 
Votering s. 1421-1429

Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) for budsjettåret 2016

8. mai 2015 valgte regjeringen å nullstille det regionale areal- og
transportsamarbeidet i Buskerudbyen fra Lier til Kongsberg, igangsatt under forrige regjering.
Det har skapt usikkerhet rundt realismen i å få til en helhetlig satsing på miljø og
framkommelighet, med vei, kollektivtransport, gang- og sykkelveier.
Hva vil nå skje med de viktige prosjektene for videre byutvikling i Drammen og regionen for
øvrig, som var forutsatt å inngå som en del av Buskerudbypakke 2, men som statsråden ser ut
til å ha satt strek over

Skriftlig spørsmål fra Lise Christoffersen 
(A) til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:1183 (2014-2015) 
Innlevert: 19.06.2015 
Sendt: 22.06.2015 
Besvart: 29.06.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Lise Christoffersen (A): 8. mai 2015 valgte regjeringen å nullstille det regionale areal- og 
transportsamarbeidet i Buskerudbyen fra Lier til Kongsberg, igangsatt under forrige regjering. 
Det har skapt usikkerhet rundt realismen i å få til en helhetlig satsing på miljø og 
framkommelighet, med vei, kollektivtransport, gang- og sykkelveier. 
Hva vil nå skje med de viktige prosjektene for videre byutvikling i Drammen og regionen for 
øvrig, som var forutsatt å inngå som en del av Buskerudbypakke 2, men som statsråden ser ut 
til å ha satt strek over? 
Begrunnelse 
I statsrådens pressemelding og brev datert 8. mai 2015 om veien videre for samferdselssatsing 
i Buskerudbyen og hovedlinjer for videreutvikling av transportnettet i Buskerud, brukes det 
begreper som en eventuell bypakke for Buskerud, der statens bidrag i hovedsak vil omfatte ny 
Strømsåstunnel på E-134 og utvikling av jernbanen mellom Drammen og Hokksund. Andre 
viktige prosjekter som tilfartsvei vest/tilfartsvei Konnerud (i sin tid definert som en del av E-
134), nytt kryss på Bangeløkka og nytt kryss og ny jernbanestasjon ved Brakerøya nevnes 
ikke. Sistnevnte er en forutsetning for realisering av nytt sykehus med byggestart 2017 og 
ferdigstillelse 2022. Det har vært forutsatt at disse tre prosjektene skulle inngå som deler av 
henholdsvis E-134, Rv 23 og E-18. Det ser utfra statsrådens brev ikke lenger ut til å være 
tilfelle. Et helt nødvendig kollektivløft med hyppigere avganger, infrastruktur til buss og 
bybane og midler til Drammen kommunes planer for et sammenhengende sykkelnett og 
trygge skoleveier nevnes heller ikke. Dette er helt nødvendige tiltak for å sikre en fortsatt 
satsing på miljøvennlig byutvikling i Drammen og nabokommunene. 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen: Statens vegvesen har med bistand fra bl.a. Jernbaneverket utarbeidet en 
konseptvalgutredning (KVU) for en eventuell Buskerudbypakke 2. KVUen har vært sendt til 
høring blant berørte miljøer lokalt, høringen ble gjennomført av Statens vegvesen. KVUen har 
også vært underlagt ekstern kvalitetssikring KS1. Saken har deretter vært behandlet i 
regjeringen.  
 
Jeg kan ikke se at det er grunnlag for å skulle påstå at regjeringen i sin behandling av saken 
har valgt å nullstille det regionale areal- og transportsamarbeidet i Buskerudbyen fra Lier til 
Kongsberg, slik det gjøres i spørsmålet. Regjeringens beslutning åpner tvert i mot for at den 
geografiske avgrensningen for Buskerudbysamarbeidet legges til grunn for en eventuell 
bymiljøavtale for Buskerudbyen på et senere tidspunkt, da krav til arealdisponering og 
jernbanen vil inngå her. Det samme geografiske området ligger også til grunn for 
belønningsavtalen med Buskerudbyene.  
 
Det er imidlertid riktig at regjeringen gjennom sin behandling av saken har valgt å avgrense 
det geografiske området for en eventuell bypakke i Buskerudbyen (Buskerudbypakke 2) til å 
skulle ligge innenfor bybåndet som strekker seg fra Lier til Hokksund. Regjeringen har ikke 
funnet grunnlag for å kunne tilrå en bompengepakke som geografisk skal favne om hele 
Buskerudbyen. Hovedårsaken til dette er at området er for sammensatt av byområder og bygd. 
 
Regjeringen har ikke tatt stilling til konkret utforming av en eventuell bypakke i 
Buskerudbyen. Da det er opp til lokale myndigheter å skulle initiere bypakker, ligger saken 
derfor nå til videre oppfølging hos lokale myndigheter. Det er imidlertid lagt til grunn at 
større statlige riksvegtiltak i en eventuell bypakke begrenses til å omfatte E134 
Strømsåstunnelen.  
 
Regjeringen har gjennom sin behandling av saken videre lagt til grunn: 
 
- Planer i Nasjonal transportplan 2014-2023 om bompengeinnkreving knyttet til konkrete 
vegprosjekter fastholdes. 
 
- Prosjektene Rv23 Dagslett – Linnes – E18 inkl. kryss med E18 i Røyken og Lier og E134 
Damåsen – Saggrenda i Kongsberg håndteres som separate prosjekter med egne 
bompengeopplegg. Regjeringen har for kort tid tilbake lagt frem for Stortinget forslag til 
rammer for utbygging og finansiering av prosjektet Rv23 Dagslett – Linnes, jf. Prop. 146 S 
(2014-2015). I tillegg har regjeringen også lagt frem for Stortinget forslag til rammer for 
utbygging og finansiering av E134 Damåsen – Saggrenda i Kongsberg. Jeg viser her til Prop. 
49 S (2014-2015). 
 
- I første omgang er det aktuelt med tiltak for jernbane på strekningen mellom Drammen og 
Hokksund. Jernbanen mellom Hokksund og Kongsberg skal utredes nærmere før det vil være 
aktuelt med ordinær planlegging, og jeg vil her få påpeke at Samferdselsdepartementet nylig 
har gitt Jernbaneverket et eget utredningsoppdrag for strekningen Hokksund-Kongsberg. 
 
Jeg mener at regjeringen gjennom sin behandling av saken har lagt til rette for en god 
håndtering av de areal- og transportmessige utfordringene som Buskerud forventes å ville 
møte i fremtiden. 
 
Jeg kjenner meg derfor ikke igjen i den beskrivelsen som stortingsrepresentant Christoffersen 
gir gjennom sitt spørsmål. 
 


Skriftlig spørsmål fra Lise Christoffersen (A) til samferdselsministeren

Marskar, Else-Marie m.fl.

NTP godsanalyse : hovedrapport

Vil statsråden ta initiativ til å utrede kostnader og gevinster ved å bygge et
nytt vende- og hensettingsanlegg ved Asker stasjon som kan øke tog- og kollektivkapasiteten i
Asker og Bærum, under og etter byggingen av en fornyet E18

Skriftlig spørsmål fra Siri Engesæth (V) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:52 (2015-2016)  
Innlevert: 08.10.2015  
Sendt: 09.10.2015  
Besvart: 19.10.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Siri Engesæth (V): Vil statsråden ta initiativ til å utrede kostnader og gevinster ved å bygge et 
nytt vende- og hensettingsanlegg ved Asker stasjon som kan øke tog- og kollektivkapasiteten i 
Asker og Bærum, under og etter byggingen av en fornyet E18? 
Begrunnelse  
Det er mulig å øke togkapasiteten i Asker og Bærum før bygging av ny Oslo-tunnel. 
 
I dag stanser mange tog som kjører vestover fra Oslo i Lysaker, snur og kjører tilbake til 
Østfold. Dersom disse togene i stedet kunne kjøre helt til Asker og snu der, vil vi få flere 
avganger og mindre trengsel inn til byen fra både Asker og Sandvika. Dette er det mulig å få 
til uavhengig av utbyggingen av ny jernbanetunnel under Oslo, fordi ekstraturen ut til Asker 
ikke vil gå utover kapasiteten i tunnelen.  
 
Forslaget støtter opp om Ruters strategiplan (M2016 – som del av KVU Oslo-navet) for 
utviklingen av kollektivtilbudet i Asker og Bærum hvor høyfrekvente lokalbusser til tog vil gi 
et bedre totalt tilbud. Ruters gjennomføring av strategiplanen for vestområdet hindres i dag av 
fulle tog. Ruters strategiplan innebærer at det på sikt ikke vil gå direktebusser til Oslo lenger.  
 
Den betydelige kapasitetsøkningen som kan oppnås ved å etablere et nytt vende-og 
hensettingsanlegg i Asker bør ses på i en helhetlig kapasitetsvurdering av tog, buss, sykkel og 
bil i Vest-korridoren i forbindelse med planene for fornyet E18. Dagens tall for andel av 
kollektivveksten som må tas av bussen (55%) er basert på at Østfold-togene vender på Høvik, 
og bør derfor revurderes. 
 
En forsering av et slikt vende- og hensettingsanlegg vil også kunne redusere byggekostnadene 
av E18, samt redusere de samfunnsøkonomiske tapene ved økt reisetid under den lange 
byggeperioden. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Jeg er opptatt av at reisende inn mot og gjennom Oslo skal ha et godt 
utbygd transporttilbud på både veg og bane. Jernbanen har en sentral rolle i Vestkorridoren, 
og tusenvis av reisende benytter seg av toget mellom Oslo og Asker hver dag. Ti persontog i 
timen trafikkerer strekningen i grunnrute, noe som gir Oslo-Asker det mest høyfrekvente 
persontogtilbudet i Norge. 
 
I årene fra 2012 til 2014 har den årlige gjennomsnittlige veksten på Østlandet vært hele på 6,5 
pst. som er langt høyere enn antatt vekst. Hittil i år melder NSB om nye rekorder i antall 
passasjerer. Dette er meget gledelig dersom vi skal nå målet om at veksten i transportbehov 
skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Det gir imidlertid noen utfordringer for 
jernbanen som er preget av lange ledetider for å utvikle ny infrastruktur. Det er et potensiale 
for å utnytte infrastrukturkapasiteten i Østlandsområdet enda bedre ved å kjøre dobbeltsett i 
flere avganger i morgen og ettermiddagsrush. Regjeringen har derfor i sitt budsjettforslag for 
2016 foreslått å gi NSB restverdigaranti for innkjøp av 26 nye tog, der en del av disse 
togsettene vil benyttes til økt kapasitet i lokaltog Oslo. 
 
Samtidig må vi se på utvidet kapasitet i infrastrukturen. En eventuell utredning, planlegging 
og bygging av hensettingskapasitet i Asker må vurderes på bakgrunn av den samlede 
kapasitetsutnyttelsen av jernbaneinfrastrukturen i Vestkorridoren sett opp mot det togtilbudet 
som tilbys på strekningen. Dette omfatter også det framtidige rutetilbudet på Vestfoldbanen 
og Ringeriksbanen når disse InterCity-prosjektene står ferdig. Den langsiktige utviklingen av 
transporttilbudet i Vestkorridoren må også ses opp mot konseptvalgutredningen for økt 
transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-navet). Denne KVUen belyser om og 
eventuelt hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske 
målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. De 
langsiktige prioriteringene av eventuelle tiltak vil jeg komme tilbake til i Stortingsmeldingen 
om nasjonal transportplan. 
 


Skriftlig spørsmål fra Siri Engesæth (V) til samferdselsministeren

Transportetatene

  
Elisabeth Enger, leder av styringsgruppen 
Nasjonal transportplan 
Analyse og strategifase 
25. FEBRUAR 2015 
1 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Oppdraget 
• Retningslinjer fra Samferdselsdepartementet 
mars 2014 
• Viktigste drivkrefter og utfordringer 
• Oppdatere kunnskap 
 
       Videre arbeid med Nasjonal transportplan 
Foto: Geir Brekke Foto: Kystverket Foto: Knut Opeide Foto: Knut Opeide 
2 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Reiselengdene øker 
Reiselengder 1992-2013/14 
10,3 11,9 12,0 
14,5 
32,1 
36,8 
42,1 
47,2 
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1992 2001 2009 2013/14
Km per reise Km per dag
3 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Foto: Knut Opeide 
Bedre kollektivtilbud og flere kollektivreiser 
4 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Godstransportarbeid på norsk område - 
transportmiddelfordelt 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
Petroleum 
på skip 
32 % 
Sjøtransport 
øvrig 
51 % 
Jernbanetransport 3 % 
Vegtransport  
14 % 
5 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Utvikling pr transportform fra 1995 til 2013 
- innenlandsk godstransportarbeid 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
80%
100%
120%
140%
160%
180%
200%
220%
240%
260%
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
Sjøtransport, ekslusiv petroleum fra kontinentalsokkelen
Jernbanetransport
Vegtransport
U
tv
ik
lin
g 
i i
nn
en
la
nd
sk
 t
ra
ns
po
rt
ar
be
id
 e
ks
kl
. 
pe
tr
ol
eu
m
 f
ra
 k
on
tin
en
ta
ls
ok
ke
le
n,
 t
on
nk
m
 
 
6 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Trender 
• Globalisering og økonomisk vekst 
• Befolkningsvekst og urbanisering 
• Flere eldre 
7 
Foto: Knut Opeide 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Forslag til målstruktur 
Et transportsystem for framtiden 
Framkommelighet 
Bedre framkommelighet  
for personer og gods 
Transportsikkerhet 
En visjon om ingen  
ulykker med drepte  
eller hardt skadde,  
eller ulykker med akutt  
forurensning 
Klima og miljø 
Reduserte klimagass- 
utslipp og miljø- 
skadelige 
virkninger 
8 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Klimautfordringene krever tiltak  
• Nullvekstmålet i byene 
• Klimavennlige transportmidler 
Foto: Colourbox 
9 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Ny teknologi – mye vil skje 
• Motorteknologi og 
drivstoff 
• ITS – alle 
transportformer 
– Trafikkinformasjon og 
styring 
– Sikkerhet 
– Miljø 
Ill. Grafisk senter/Colourbox 
10 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Drift og vedlikehold 
Må prioriteres foran nye 
investeringer 
• Effektiv bruk av dagens               
infrastruktur 
• Unngå forfall 
• Robuste systemer 
Foto: Heidi Ravnestad 
11 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Byene – satse mer, smartere og helhetlig 
• Gåing og sykling må øke 
• Kollektivtransporten  
kostnadskrevende, 
men billigere enn bil 
Smartere prising 
Miljøvennlige løsninger 
foran bil 
Arealbruk 
Foto: Svanhild Ringheim  
• Helhetlige bymiljøavtaler 
Foto: Colourbox 
12 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Drift av kollektivtransport - Tilskuddsbehov 
ved to ulike strategier for byområdene 
13 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Regional utvikling - næringsutvikling  
• Økt konkurransekraft og produktivitet  
• Transport viktig faktor, men ikke alene 
• Behov for effektiv transport av personer og gods mellom 
landsdeler og til utlandet 
 
Foto:  Kjell Wold Foto:  Gro Kibsgaard-Petersen 
14 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
  
Else-Marie Marskar, prosjektleder 
Bred samfunnsanalyse av godstransport 
15 
15 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
16 
Havnestatistikken 2003-2012 
Havnene: 
Årlig vekst fra 
2009: 8 mill. tonn 
 
Maksimal over-
føring fra veg:  
5-10 mill. tonn  
- engangseffekt 
Kilde: SSB og TØI 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
60%
80%
100%
120%
140%
160%
180%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Bulk
Containere
Petroleum
Vegtransport lengre enn 200 km, tonn
Sjøtransporten gjør 75 % av hele transportarbeidet 
innenriks og grensekryssende, ekskl. petroleum 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
17 
Lange transporter på jernbane og veg 2003-2013 
Lange 
transporter på 
jernbane 
Fall fra år 2008: 
16 % 
 
Lange 
transporter av 
post/samlast  
på veg: 
Fall fra år 2008: 
20 % 
Kilde: TØI og NHO L&T 
0%
50%
100%
150%
200%
250%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Pendeltog
Post/samlast på veg over 500 km
Forbruksvarer på veg over 500 km
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
Jernbanetransport har hatt relativt raskest vekst 
siste ti år, me  er i fare 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
Innenriks trafikkarbeid på veg 
v 
Mill. vognkilometer 
 -  200  400  600  800  1 000  1 200
Stykkgods
Bulkvarer
Tomkjøring
Under100 km
100 -200 km
200 - 300 km
300 - 400 km
400 - 500 km
Over 500 km, øvrig
Over 500 km, samlast
18 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Import og eksport eks petroleum 2013 
= Sjøtransport 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  19 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Utenrikshandel på veg 
 -
 2 000 000
 4 000 000
 6 000 000
 8 000 000
 10 000 000
 12 000 000
 14 000 000
 16 000 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Handel med øvrige land sørøst i Europa Fisk, frukt og grønnsaker til og fra øvrige EU-15
Handel med øvrige Østersjøland Handel med Sverige
All utenrikshandel på veg
U
te
nr
ik
sh
an
de
l t
ra
ns
po
rt
er
t
på
 v
eg
 i 
to
nn
Bred samfunnsanalyse av godstransport  20 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Transport av fersk laks og ørret i 2013 
 
Produksjon Verdi 
i kr 
Mengde  Vekst 
fra år 
2007 
Alle fylker 37 mrd. 900 000 
tonn 
73 % 
Bred samfunnsanalyse av godstransport  
Colourbox.com 
21 
Nasjonal transportplan 2018 - 2027 
Tidsplan for Nasjonal transportplan 
22 


Not a member yet