Jernbanebiblioteket

Når vil regjeringen fremlegge en løsning for strekningen Bergen - Voss,
med bakgrunn i konseptvalgutredning som Statens vegvesen og Jernbaneverket har gjort

Skriftlig spørsmål fra Kjersti Toppe (Sp) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:1044 (2014-2015) 
Innlevert: 29.05.2015 
Sendt: 01.06.2015 
Besvart: 09.06.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Kjersti Toppe (Sp): Når vil regjeringen fremlegge en løsning for strekningen Bergen - Voss, 
med bakgrunn i konseptvalgutredning som Statens vegvesen og Jernbaneverket har gjort? 
Begrunnelse 
I spørretimen 20. mai 2015 svarte statsråden at: 
 
Det å sørge for at både jernbanen mellom Bergen og Voss og E16 på samme strekning blir 
tryggere og bedre, er for oss viktig – både med tanke på trafikksikkerhet og med hensyn til 
reisetid. 
 
Det er store behov for framdrift i arbeidet med strekningen Bergen- Voss og statsråden 
antydet i spørretimen at Jernbaneverkets arbeid vil ta noen måneder til og at regjeringen da får 
supplerende informasjon og kan gå videre. 
 
I møte med Hordalandsbenken 26.05 kunne imidlertid ikke statssekretær Bård Hokksrud 
svare om framdriften i saken. Det fremstår derfor som uklart hvilket tidsperspektiv 
regjeringen legger til grunn og det haster å komme frem til en løsning og konklusjon i denne 
saken. 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen:  
 


Norwegian Bokmål

Skriftlig spørsmål fra Kjersti Toppe (Sp) til samferdselsministeren

Jernbaneverkets perspektivmelding er del av dokumentasjonen i utredningsfasen til Nasjonal transportplan 2018-202

Jernbaneverket

Jernbanen mot 2050 : perspektiver for transport i byområder og mer gods på skinner

Hva har statsråden tenkt å foreta seg overfor Jernbaneverket
for å oppfylle forutsetningen om istandsetting av Tinnosbanen som sentral del av søknaden
om verdensarv, og hva har statsråden tenkt å foreta seg overfor Jernbaneverket for at etaten
skal følge opp sine forpliktelser etter kulturminneloven og fredningsforskriften for
Tinnosbanen

Skriftlig spørsmål fra Heikki Eidsvoll 
Holmås (SV) til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:875 (2014-2015) 
Innlevert: 16.04.2015 
Sendt: 16.04.2015 
Besvart: 24.04.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Heikki Eidsvoll Holmås (SV): Hva har statsråden tenkt å foreta seg overfor Jernbaneverket 
for å oppfylle forutsetningen om istandsetting av Tinnosbanen som sentral del av søknaden 
om verdensarv, og hva har statsråden tenkt å foreta seg overfor Jernbaneverket for at etaten 
skal følge opp sine forpliktelser etter kulturminneloven og fredningsforskriften for 
Tinnosbanen? 
Begrunnelse 
Den 31. januar 2014 gikk søknad fra den norske regjering for innskriving av Rjukan - 
Notodden til UNESCO verdensarvliste. I juli i år skal UNESCO komiteen behandle søknaden 
som omfatter 97 objekter og strekker seg fra Møsvatn i Vest-Telemark til Heddalsvatnet ved 
Notodden. Nominasjonen beskriver framvoksteren av den andre industrielle revolusjon basert 
på vannkraft og Norsk Hydros produksjon og salg av kunstgjødsel på verdensmarkedet. 
Private eiere har vist stort engasjement for oppfølging av fredningene. Det gjelder store eiere 
som Tinfos AS, ROM Eiendom AS og Bryn Eiendom.  
 
En sentral del i søknaden gjelder det 30 kilometer lange jernbanesporet fra Notodden til 
Tinnoset, kalt for Tinnosbanen, dette er transportåren mellom Notodden og Rjukan og binder 
verdensarvstedet sammen. JBV har besluttet å bruke penger til rydding og sikring, men er 
avvisende til antikvarisk istandsettelse for kjøring med tog. De operer med ulike kostnadstall. 
Det offentlige ved bl.a. Riksantikvaren bruker millioner hvert år på Rjukanbanen som på sikt 
ønsker museumsbanedrift på hele banestrekningen. Det gir en dårlig signaleffekt at staten ved 
JBV ikke tar sitt ansvar for norsk verdensarv. 
 
 JBV har forpliktelse etter kulturminneloven til å holde banen ved like som på 
fredningstidspunktet. Samferdselsdepartementet er også ansvarlig for norsk oppfølging av 
Verdensarvkonvensjonen. Det blir uttalt fra faglig hold at om ikke jernbanestrekningen gjøres 
i stand, vil det svekke søknaden om verdensarvstatus for Rjukan - Notodden og svekke 
Norges omdømme i UNESCO. Ordfører i Notodden, Jørn Christensen (H) har i møte på 
Notodden 13/4 informert Kulturkomiteen i Stortinget om situasjonen. 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen: Regulær trafikk på Tinnosbanen ble avviklet i 1991. På dette tidspunktet 
var Tinnosbanen så godt vedlikeholdt at det med få tiltak var mulig å kjøre museumstog på 
banen fram til sommeren 2009. Etter 2009 har Jernbaneverket ikke prioritert istandsetting av 
Tinnosbanen for operativ drift innenfor de vedlikeholdsrammer som er gitt i Nasjonal 
Transportplan (NTP), herunder inneværende NTP 2014-2023. Jernbaneverket har innenfor 
planrammene prioritert vedlikehold av banestrekninger som er i operativ bruk, hvor det per 
dags dato er et vedlikeholdsetterslep på i overkant av 17 milliarder kr. Prioriteringene er i 
samsvar med Samferdselsdepartementets prioriteringer i NTP-sammenheng.  
 
At Jernbaneverket opererer med ulike kostnadstall for istandsetting av Tinnosbanen, skyldes i 
hovedsak at det er gjort flere undersøkelser av dette på ulike tidspunkt, hvor de seneste 
undersøkelsene er vesentlig grundigere enn de første. Erfaringer fra istandsettelsen av 
Numedalsbanen tilsier nå en kostnad for istandsettelse av Tinnosbanen for operativ drift på i 
overkant av 100 mill. kr, noe som ikke er inkludert innenfor planrammene i NTP.  
 
Fredningen av Tinnosbanen i 2011 innebærer at Jernbaneverket er pålagt å opprettholde den 
tilstanden banen hadde på fredningstidspunktet. Fredningsforskriften stiller også krav til at det 
utarbeides en forvaltningsplan som viser hvordan fredningen skal følges opp i praksis. 
Jernbaneverket utarbeidet en slik plan etter samråd med Riksantikvaren, og etter samme mal 
som tilsvarende planer for øvrige fredete/foreslått fredete jernbanestrekninger (herunder 
nevnte Numedalsbanen), som forelå i begynnelsen av februar 2014. Planen ble på samme 
tidspunkt forelagt Riksantikvaren, som per dags dato ikke har gitt noen tilbakemelding til 
Jernbaneverket.  
 
Forvaltningspolitikken for verdensarv i Norge er at slike steder og objekter skal være i så god 
tilstand som mulig med de antikvariske verdier i behold, ha et strømlinjeformet 
forvaltningsregime og best mulig legal beskyttelse. 
 
Antikvarisk istandsettelse og antikvarisk vedlikehold tilfredsstiller ikke de nødvendige 
sikkerhets-, kvalitets- og kostnadsmessige kravene for operativ drift av Tinnosbanen. Skal 
banen gjenoppbygges og holdes i operativ stand må istandsettelsen og vedlikeholdet 
tilfredsstille de generelle krav som gjelder for alle operative jernbaner. De antikvariske 
prinsippene kan kun tjene som veiledning. I 2011 ble Tinnosbanen rammet av flom, og 
stasjonsområdet på Notodden ble ødelagt. Jernbaneverket satte da området i stand i henhold 
til antikvariske og funksjonelle krav. I dag er alle Jernbaneverkets bygninger langs banen satt 
i stand etter antikvariske krav til standard. 
 
I møte med lokale myndigheter har Samferdselsdepartementet gitt lovnad om at 
Jernbaneverket skal rydde Tinnosbanen for vegetasjon langs linjen i forbindelse med Unescos 
befaringer på Tinnosbanen for å vurdere om den skal inngå som en del av søknaden for å 
komme med på verdensarvlisten for historiske industriområder. Det er ikke planer om å 
gjenoppbygge Tinnosbanen for å gjenopprette ordinær operativ drift på banestrekningen. 
 


Skriftlig spørsmål fra Heikki Eidsvoll Holmås (SV) til samferdselsministeren

Rombaksbotn 
Byen som forsvant 
'1\ Jernbaneverket 
Historiske Rombaksbotn 
15. november 1902 møttes svenske og norske jernbanemyndigheter på Riksgrensen 
i friskt vintervær. Midt på grensen mellom våre to land monterte de respektive 
direktører sammen skinnene som forente norske Ofotbanen og svenske Malmbanan. 
Umiddelbart etter passerte det første toget mot Narvik. 
o Slik startet et av de største industri-
eventyrene i Nord-Norge. Grunnlaget som 
ble lagt i fjellene rundt Kiruna representerte 
en optimisme og framtidstro som vi i dag, 
113 år etter, høster godene av og som vi 
bygger videre på. De norske arbeiderne ble 
fortrinnsvis rekruttert fra Nord-Norge, mens 
man på svensk side i hovedsak fikk sine rallere 
fra Sør-Sverige. På det meste var opptil 5000 
mann sysselsatt med byggingen av banen. 
Felles for dem alle var troen på et prosjekt 
som ville bety mye for velstandsutviklingen, 
ikke bare i regionen, men også over 
landegrensen. 
Lyden av feisel mot bor fra fjellheimen 
rundt Rombaksbotn har for lengst stilnet. 
Grunnlaget for velstandsutviklingen som 
disse pionerene la lever imidlertid i beste 
velgående. I dag er Ofotbanen livsnerven for 
dagligvarer, fisk og gods til Nord-Norge og 
hovedtransportåre for frakt av jernmalm. De 
nærmeste årene vil det skje en ytter ligere 
satsing på banen med investeringer for flere 
hundre millioner kroner. 
I et teknologisk samfunn som vårt er 
det vanskelig å forestille seg den enorme 
oppgaven det var å skulle bygge jernbane 
fra Narvik til Riksgrensen med datidens 
hjelpemidler. Utstyr og materiell ble 
fraktet med båt til Rombaksbotn og med 
hest og kjerre videre opp i fjellheimen på 
2 
anleggsveien mot Abisko. Det ble også 
bygget linbaner eller taubaner opp de 
bratteste stigningene for å lette transporten. 
Rombaksbotn ble kjent som anleggsbyen 
for byggingen av Ofotbanen. Fra å være et 
sted med to gårdsbruk utviklet Rombaksbotn 
seg til et moderne bysamfunn som på det 
meste huset omkring 500 innbyggere. Det 
er dette samfunnet som nå er gjenskapt 
i modellen av Rombaksbotn - byen som 
forsvant, og som nå har gjenoppstått. 
Modellen vil stå permanent utstilt på Narvik 
stasjon som en daglig påminnelse om et 
samfunn som var, og som har betydd så 
, mye for så mange. Takk til alle som har gjort 
dette mulig. 
Elisabeth Enger, 
jernbanedirektør 
Thor Brækkan, 
områdedirektør Nord 
infrastrukturdivisjonen 
Norddalsbrua ble tatt i bruk da Ofotbanen ble åpnet i 1902 og var i bruk helt til 1988. 
Det begynte med Rallarveien 
Ofotbanen ble bygd i to perioder mellom 1884 og 1903 med den hensikt å frakte 
malm fra malmfeltene i Nord-Sverige t il den isfrie havnen i Narvik. Rallarveien ble 
an lagt for å frakte materialer t il jernbanetraseene. 
Foto Hara ld Harnang 
C Veien ble bygd med håndkraft og 
enkle redskaper og var verdens første 
jernbaneanlegg nord for polarsirkelen. På 
norsk side går Rallarveien fra Rombaksbotn til 
Bjørnfjell med en avstikker til Katterat stasjon. 
Rombaksbotn var under siste anleggsperiode 
en liten by med omkring 85 bygninger og 
ca 500 innbyggere. Her var også anlagt 
dampskipskai. 
Langs hele Ra llarveien finnes kulturminner 
fra tiden da Ofotbanen ble bygd og spor 
fra et tøft og utfordrende liv. Avstanden fra 
Rombaksbotn og opp til Bjørnfjell er ca 12 km 
og turen til fots tar fire til fem timer. 
Jernbaneverket har ansvaret for 
kulturhistoriske eiendommer og anlegg i 
jernbanesektoren. I perioden 2010 - 2013 
ble over tre millioner kroner benyttet til 
utbedring av Rallarveien ved Ofotbanen. 
En har hele tiden vært bevisst på å beholde 
byggeskikken fra anleggstiden. I tillegg har 
Jernbaneverket restaurert Katterat stasjon 
med tilliggende utearealer. 
3 
Ta en tu retter 
Rallarveien ved 
Ofotbanen 
Den gamle transportveien, Ralla rveien, eller Materialvagen som svenskene kaller 
den, går langs Ofotbanen fra fjord til høgfjell. Den strekker seg fra Rombaksbotn, 
over riksgrensen og helt inn til Abisko øst. 
o Som et smalt, mosegrodd band ligger 
Rallarveien der - med murer og skjæringer 
som forteller historien om den enorme 
innsatsen Rallarene gjorde for over 100 år 
siden. Steinene ligger som de ble lagt den 
gang. Her har dyktige hender arbeidet -
hverken snø eller vann har rikket dem i årene 
som har gått siden. 
Når du vandrer langs Rallarveien, hører du 
naturens mange lyder - i blant er det som du 
kan høre fjellene hviske til deg! Fortellinger 
om det som skjedde her for lenge siden! 
«Fjellmassene henger ut over oss i 
Norddalen og gir et sånt mektig sug at du 
kjenner blodet stivne,» forteller gamle rallare. 
4 
Det er en god beskrivelse på en vandring 
langs Rallarveien ved Ofotbanen. 
Morkne minner av anlegg og utstyr ligger 
langs veien mange steder. Stopper du 
ved tuften etter en av barakkene, kan du 
fornemme stundene med full fres i ovnen, 
kortspill, varm mat, lange sterke diskusjoner, 
kanskje litt kaffe med noe i - og ei kokke som 
ble som ei mor for ungguttene. 
Navnet Svarta Bjørn er knyttet til rallarkokkene 
på Ofotbanen. Mytene og legenden blir så 
utrolig nær og sterk når du kjenner de samme 
steinene under fotså lene dine som hun gjorde, 
den gang hun gikk opp fra Rombaksbotn for å 
søke seg jobb som kokke. 
• • • • •• Rallarveien 
--i----- Jernbane 
• 
Trangdalsfjellet 
Rallarveien ligger vakkert til i et terreng 
med store variasjoner. Ved kysten har du 
frodigheten og rik vegetasjon. På vei opp 
mot høgfjellet får du duren fra Storelva 
med fossen, enorme steinurer, ville fjellsider 
og dype kløfter, før du til kommer opp til 
høyfjellet på Bjørnfjellplatået og Riksgrensen. 
Her finner bare de karrigste plantene 
levevilkår. Videre innover Sverige går du 
gjennom områder full av geologisk historie fra 
den gang fjellene ble skapt. 
Mens du vandrer kan du også beskue 
verdens kraftigste elektriske lokomotiver 
med et haleheng av 68 vogner med 
jernmalmpellets på vei ned til isfri havn i 
Narvik - eller tomme vogner på vei opp 
Søsterbekk 
Haugfjell 
... .. . ......... .-.. . .. . 
:.. : 
: -.. '. : .... . . . . , . 
Nordalsbrua \ . : 
~ .. : 
c 
.!!; 
fj 
"li 
~ .. · · · · 
I: 
': 
': 
· · · · . . 4 
.å 
N 
igjen il LKABs gruver i Kiruna. Inn imellom 
kommer lange godstog, noen passasjertog 
og Jernbaneverkets spesialtog. Enkelte steder 
ruller de bare noen få meter fra Rallarveien. 
Ideelle forhold for deg som vil fotografere tog. 
Ta en tur etter Rallarveien ved Ofotbanen 
- sterke opplevelser i fantastisk natur! 
Steingrim Sneve, 
Rombaksbotn grunneier 
- og småbrukarlag 
5 
Rombaksbotn 
Den første kjente bosetningen i Rombaksbotn er fra l S00-ta llet da sjøsamer holdt 
til der. Da engelskmennene kom til Botn for å bygge transportvei til det planlagte 
jernbaneanlegget, fantes det to gårdsbruk på plassen. 
Foto Narvik komm . fotosamiing 
6 
C Under det engelske anlegget 1885 
- 1889 ble det bl.a . bygd en kai, noen 
lagerhus og et bakeri. Etter at det engelske 
selskapet «The Swedish and Norwegian 
Railway CO» gikk konkurs, kjøpte 
handelsmannen Spear husene samt en del 
mark av gårdeierne. 
Da det norsk-svenske jernbaneanlegget 
startet i 1998, fantes det allerede noen 
transportveier som kunne brukes, blant 
Kaia i Rombaksbotn . 
Her gikk det i 1902 tre 
båtturer pr. dag . 
annet i Botn. Fra å være to gårdsbruk 
kom stedet på det meste til å bestå av 80 
- 90 bygninger og omlag 500 beboere i 
utbyggingsperioden. 
Hit førte dampskip folk og forsyninger, 
og herfra gikk transporten til fots, med 
hest og linbane til anlegget både på 
norsk og svensk side. Rombaksbotn ble et 
knutepunkt med ulike tilbud for de som 
bygde banen. 
7 
William Spears handelsbod med personale. 
1898 
o År 1898: Mange hadde begynt å 
slå seg ned i Botn. Flere små hus med 
sammenbygd stall og bolig ble bygd 
rett under fjellskrenten ved kaia. 12. 
mai gikk et stor ras over fire av husene, 
og kjører Løviks dreng og mange 
hester ble drept. Raset fikk navnet 
«Rødrapet» etter fargen på fjellsiden. 
8 
lagerområde ved havnen. I bakgrunnen 
vises restene av raset som gikk 12. mai 1899. 
1899 
o År 1899: En hel liten by 
hadde vokst opp. Her var 
dampbåthavn, toll, politi, 
post, sko le og handelsmenn. 
Her var videre skomaker, 
urmaker, baker, lagerfolk 
og ikke minst kjørere. Alle 
trengtes her. 
1900 
o År 1900: Folketellinga 
ble gjort i Botn. I 58 hus 
bodde ca 400 mennesker. 
Av dem var det omtrent 
130 barn og ungdommer. 
Den 21. januar brant 22 
av husene. Disse ble raskt 
bygd opp igjen. 
Rombaksbotn skytterlag oppstilt utenfor Kolflaaths butikk. 
1901 
o Ar 1901: I begynnelsen 
av året spredte en hard 
tyfusepidemi seg med 
drikkevannet. Mange ble 
syke og et lO-talls mennesker 
døde. Sykdommen ble siden 
ført med rallarene inn langs 
etter banen til Sverige. 
1902 
o Ar 1902: Det 
bodde innpå 500 
mennesker i ca 80 hus 
i Rombaksbotn . Med 
uthus av ulike slag fantes 
over 100 bygninger. En 
brann 5. november la 
flere hus i aske. 
1903 
o År 1903: Banearbeidet begynte å ta 
slutt. Den 14. juli ble Ofotbanen offisielt 
innviet av kong Oscar Il. Rombaksbotn 
ble raskt avfolket. I mai brant det enda 
en gang og åtte-ni hus ble lagt i aske. De 
fleste husene ble senere demontert og 
flyttet inn til Narvik eller andre steder der 
det var arbeid å få. 
9 
10 

o Som ansatt i Stiftelsen Vinterfestuka ble 
jeg for noen år tilbake, invitert av Nordland 
Fylkeskommune til et seminar i Mo i Rana. 
Underveis i konferansen ble vi invitert til å se 
en modell av Rana midt på 1930-tallet, altså 
før Nordlandsbanen ble bygget rett gjennom 
sentrum av byen. Jeg ble imponert over 
modellen og bestemte meg der og da at en 
modell av Rombaksbotn burde bli bygget, og 
jeg kunne tenke meg å gjøre det. 
Kommunens kartavdeling skaffet meg 
kart over området. En del litteratur ble lest 
sammen med oversikter og kartlegging av 
bygninger. Bilder fra tidsrommet 1890 til 1901 
ble anskaffet, og avtale med Vera Steine om 
maling av bygningene ble gjort. Byggingen 
begynte høsten 2011 i trygg forvissning om 
at jeg de neste tre årene ville få min hverdag 
fylt opp av over 100 år gammel norsk/svensk 
industrihistorie. 
Jeg fant raskt ut at de største utfordringene var 
å gjenskape alle husene i størst mulig grad slik 
de framsto i sin tid, både i forhold til plassering, 
størrelse og utforming. Kartet og bildene stemte 
ikke helt overens. Forklaringen på dette ligger 
i at det ved århundreskiftet gikk store steinras 
som medførte at flere bygninger ble revet. I 
samme periode førte branner til reduksjon i 
antall bygninger. Jeg bestemte meg imidlertid 
for at jeg ikke kunne tidfeste prosjektet helt 
12 
konkret, men valgt å si at det gjenskapte 
samfunnet har en tidsramme mellom år 1898 
og 1902. 
Jeg ber om forståelse for at noe av det jeg har 
laget er gjort av fri fantasi. Bildene jeg har hatt 
tilgjengelig fra den tiden er forklaring god nok 
på det. To eller tre fasader er ikke avbildet på 
noen av bildene, og her kommer fantasien inn. 

iI~Hil~D1Ølii1 • • • • • • 
utvinningen av aen 
• I •• - • - .1 -I • 1-. . .. ~ . . . .; . ; 
. - . -.1 
I -
Et IORE-lok med 68 • 
malmvogner passerer 
Bjørnfjell på Ofotbanen. 
o Jernmalmen i fjellet Kiirunavaara i Sverige 
har vært kjent helt siden 1600-tallet, men ingen 
hadde så langt funnet en effektiv og lønnsom 
måte å transportere den, og derfor hadde 
den lenge praktisk talt vært verdiløs. Med 
jernbanen og havna mot den isfrie Atlanteren, 
ble problemet løst, men det var nok ingen enkel 
løsning. Bygging av Malmbanan i Sverige og 
Ofotbanen i Norge krevde hardt arbeid og stor 
innsats av et tusentalls menn og kvinner. 
Det lille samfunnet Rombaksbotn er et godt 
symbol fra denne tiden som i tillegg til tøffe 
vilkår også bød på en tro på framtiden og 
håp om et bedre liv. Mange kom hit for å søke 
lykken, tjene penger eller være en del av et 
spennende prosjekt med løfte om en ny æra 
i historien. Rombaksbotns historie ble ikke 
lang, og i dag fins kun få spor igjen i naturen 
som interesserte kan søke opp. Med den 
fantastiske modellen av samfunnet som nå er 
bygd kan man få en følelse av hvordan det så 
ut - og kanskje hvordan det var å leve her - på 
denne spesielle plassen under de intensive 
og hendelsesrike årene. For framtiden kan 
vi alle lære oss verdien av det beskrevne og 
fortelle om det store løftet, også i vårt daglige 
virke. De menn og kvinner som la grunnlaget 
for Ofotbanen er hele forutsetningen for en 
fantastisk samfunnsutvikling i Norrbotten og 
Nordland, og vi kan alle være takknemlige for 
deres innsats. 
LKAB. Ofotbanen og havna i Narvik er 
også i dag uomtvistelige lenker ilKABs 
logistikkjede. Anleggene er blitt oppgradert 
gjennom årene og i dag transporteres to 
tredjedeler av all jernmalm fra de svenske 
Malmfeltene denne veien . 
Det er vanskelig å tenke seg en mer effektiv 
transportmetode. EI-drevne tog som kan 
laste nesten 8 000 tonn på hver tur og som 
utnytter gravitasjonen på veien ned fra 
Riksgrensen til Narvik. De store IORE-lokene, 
verdens sterkeste elektriske lokomotiv, 
fungerer som generatorer når de bremser 
i nedoverbakkene og fører strøm tilbake til 
el-nettet. Logistikken blir dermed den siste 
delen aven energieffektiv og klimasmart 
prosess for å levere jernmalmproduktene med 
minst mulig miljøpåvirkning. Rallarnes harde 
slit for over hundre år siden er altså ikke bare 
en forutsetning for at LKAB kan transportere 
produktene, men gir oss også et viktig 
konkurransefortrinn på markedet. 
12015 fyller LKAB 125 år og prissetter arbeidsinnsats, innovasjon og engasjement som har lagt grunnlaget for 
dagens selskap. Det er i tillegg 100 år siden strekningen Kiruna - Riksgransen ble åpnet for elektrisk drift. 
Håpet er at utvinning av malm og togtransportene skal fortsette sin utvikling i minst 125 år til. 
15 
©Jernbaneverket Område 
Nord. Verkstedbakken 41. 
8512 Narvik 
Ansvarlig utgiver: 
Jernbaneverket 
Område Nord 
www.jernbaneverket.no 
Redaksjonen: 
Dag Rydmark (redaktør) 
5teingrim sneve 
Lars Slett jord 
Forside/baksidefoto: 
Modell av Rombaksbotn 
anno 1898-1902 
Grafisk design: 
REDINK 


Rombaksbotn : byen som forsvant

Asplan Viak

KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen : ikke prissatte virkninger

Drammenbanen - Sørlandsbanen, Vestfoldbanen, fremtidig areal- og sporbehov i nedre Buskerud, sammendrag og anbefaling

Hvilke faglige vurderinger er foretatt hva gjelder elektrifisering av
Solørbanen og Rørosbanen, og finnes det noe kostnadsanslag på hva elektrifisering av disse
banestrekningene vil koste

Skriftlig spørsmål fra Sverre Myrli (A) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:938 (2014-2015) 
Innlevert: 05.05.2015 
Sendt: 06.05.2015 
Besvart: 12.05.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 
 
Spørsmål 
Sverre Myrli (A): Hvilke faglige vurderinger er foretatt hva gjelder elektrifisering av 
Solørbanen og Rørosbanen, og finnes det noe kostnadsanslag på hva elektrifisering av disse 
banestrekningene vil koste? 
 
Svar 
Ketil Solvik-Olsen: Jernbaneverket arbeider nå med en utredning som på et overordnet nivå 
vil angi kostnadene knyttet til elektrifisering av Røros- og Solørbanen, samt Nordlandsbanen, 
Raumabanen og Bratsbergbanen. Utredningen skal etter planen være ferdig høsten 2015.  
 
Utredningen omfatter også en kunnskapsinnhenting og sammenlikning av 
energibærere/driftsformer som kan utgjøre alternativer til konvensjonell elektrifisering. 
 


Skriftlig spørsmål fra Sverre Myrli (A) til samferdselsministeren

Er det ikke naturlig at godstogene kjører vestover fra Oslo, nå som
Samferdselsdepartementet besluttet anleggsstart for Ringriksbanen

Skriftlig spørsmål fra Ib Thomsen (FrP) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:288 (2015-2016)  
Innlevert: 02.12.2015  
Sendt: 03.12.2015  
Besvart: 11.12.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Ib Thomsen (FrP): Er det ikke naturlig at godstogene kjører vestover fra Oslo, nå som 
Samferdselsdepartementet besluttet anleggsstart for Ringriksbanen? 
Begrunnelse  
Det har vært sterke reaksjoner på Jernbaneverkets varsel om detaljregulering av området ved 
Nittedal stasjon for ombygging av stasjonsområdet og anlegg av lengre krysningsspor for å gi 
plass til lengre og flere godstog. Nittedal trenger mer vekt på passasjertog, ikke på godstog. 
Attpåtil er dette stort sett godstog som tar av fra Gjøvikbanen ved Roa, med kurs for Hønefoss 
og Bergen. Dette er en lang omvei, og det er ikke mer naturlig at godstogene kjører vestover 
alt fra Oslo.  
 
Samferdselsdepartementet tar sikte på anleggsstart for Ringeriksbanen i 2019. Jernbaneverket 
regner med at denne banen, som drastisk vil forkorte kjøretiden med tog fra Oslo til Hønefoss, 
vil kunne står ferdig alt i 2024, og da er det ikke behov for et tiltak som er dimensjonert for 20 
godstog i døgnet på Gjøvikbanen når Ringeriksbanen blir realisert.  
 
Dersom det for godstransport på strekningen Oslo-Gjøvik er nødvendig med et lengre 
krysningsspor i tillegg til det på Elnes, vil det være mest skånsomt om dette gjøres f.eks. ved 
Movatn eller Sandermosen. Den Fylkesmannen som kan komme med innsigelser mot 
utbygging innenfor Markagrensen er den samme som har uttalt seg om ny kommunedelplan 
for Nittedal (2015-2024). Her blir området ved Nittedal stasjon fremhevet som det mest 
naturlige fortettingsområdet i Nittedal de kommende årene. Dette betyr en klar konflikt med 
både utbyggingsformålet til Jernbaneverket, et krysningsspor på ca.1,3 km, og med en 
anleggsperiode, og en oppfordring til Jernbaneverket, er å se utbyggingsplanene i 
sammenheng og spar stasjonsområdet i Nittedal. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Togsystemet rundt og ut fra Oslo er hardt belastet på flere strekninger. 
Det er viktig å utnytte kapasiteten best mulig på alle baner. Til Stavanger går det fem godstog 
i døgnet. Disse går gjennom Oslotunnelen. Til Bergen går det ni godstog i døgnet, syv over 
Roa og to gjennom Oslotunnelen. Oslotunnelen er erklært overbelastet, og på Gjøvikbanen er 
det også høy trafikkbelastning. 
 
På hardt belastede togstrekninger forsøker Jernbaneverket alltid å bygge inn mer robusthet. 
Det gjør at togene fortere kan komme tilbake i rute hvis det blir forsinkelser. Derfor er det 
ønskelig å bygge inn en fleksibilitet for å kunne krysse persontog med godstog og godstog 
med godstog flest mulig steder på banen, også i Nittedal. Jernbaneverket opplyser for øvrig at 
det er avgjørende å få to funksjonelle plattformer og kryssing mellom persontog på Nittedal 
for å få til en viss forbedring i persontogtilbudet på Gjøvikbanen. 
 
På Bergensbanen er det kun strekningen mellom Hønefoss og Alnabru som i dag har to 
alternative ruter. Ringeriksbanen vil representere en tredje alternative rute for godstransporten 
ved brudd på enten Roalinjen eller Randsfjordbanen via Drammen. Jernbaneverket har i sin 
utredning av Ringeriksbanen og E16 anbefalt at Ringeriksbanen ikke tilrettelegges for 
godstransport i ordinær rute. Den viktigste begrunnelsen her er begrensninger i kapasiteten 
mellom Sandvika og Alnabru, med Sandvika stasjon og Oslotunnelen som to store 
flaskehalser. Infrastrukturen tilrettelegges for at godstransport kan gå via Ringeriksbanen i 
avvikssituasjoner. Samferdselsdepartementet har besluttet at transportetatenes anbefalinger i 
hovedsak skal legges til grunn for den videre planlegging av Ringeriksbanen og E16.  
 
Gjøvikbanen vil sannsynligvis forbli en viktig godsbane på sikt. I konseptvalgutredningen for 
transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-navet) legges en fordeling av 
godstrafikken mellom Oslotunellen og Gjøvikbanen til grunn. I en pågående KVU for 
trafikksystemet rundt Gjøvik og Gjøvikbanen belyses en mulig forbindelse mellom 
Gjøvikbanen og Dovrebanen. En slik forbindelse vil kunne være viktig for både person- og 
godstransport.  
 
Det er viktig å ta vare på de kvaliteter Nittedal i dag har, og som gjør det til et attraktivt 
boområde. Jeg er imidlertid trygg på at Nittedal vil fortsette å være et attraktivt boområde, 
samtidig som vi legger til rette for både gods- og persontogtrafikken. 
 


Skriftlig spørsmål fra Ib Thomsen (FrP) til samferdselsministeren

I dag varslet ministeren at han vil dele opp norsk jernbane i ulike trafikkpakker som lyses ut til selskaper som vil drive med persontransport.
På hvilken måte vil ministeren ivareta og sikre de ansattes lønns- og pensjonsrettigheter ved
en evt. anbudsutsetting/privatisering

Skriftlig spørsmål fra Ingunn Gjerstad (SV) 
til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:583 (2014-2015)  
Innlevert: 10.02.2015  
Sendt: 11.02.2015  
Besvart: 18.02.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Ingunn Gjerstad (SV): I dag varslet ministeren at han vil dele opp norsk jernbane i ulike 
trafikkpakker som lyses ut til selskaper som vil drive med persontransport. 
På hvilken måte vil ministeren ivareta og sikre de ansattes lønns- og pensjonsrettigheter ved 
en evt. anbudsutsetting/privatisering? 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Regjeringen arbeider med sikte på å fremme forslag om jernbanereform 
til Stortinget i løpet av våren 2015. Målet er å gi et bedre togtilbud til pendlere og 
næringslivet. I dette arbeidet har regjeringen vært tydelig på at ansvaret for 
jernbaneinfrastrukturen skal ligge hos staten. Dagens regjering har også kraftig økt satsingen 
på vedlikehold, slik at infrastrukturen vil komme i gradvis bedre stand etter flere år med for 
lave bevilgninger til vedlikehold og fornying.  
 
Det har vært gode erfaringer med konkurranseutsetting av persontransport på Gjøvik-banen, 
hvor kundetilfredsheten er blant de aller beste for jernbanen i Norge. Dette gir inspirasjon. 
Sunn og god konkurranse om persontransport med tog vil inngå som en del av 
reformforslaget, men hvor staten definerer konkurranseforholdene utfra en helhetlig vurdering 
av infrastrukturen og behovene til de reisende. Jeg er i den forbindelse opptatt av at de ansatte 
i jernbanesektoren skal behandles ordentlig og at gjeldende lover og forskrifter skal følges.  
 
Jernbaneloven inneholder en bestemmelse som innebærer at regelverket om arbeidstakernes 
rettigheter ved virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven vil gjelde ved bruk av 
konkurranse om avtaler om persontransporttjenester. De ansatte vil i utgangspunktet ha rett til 
ansettelse hos ny arbeidsgiver med samme individuelle rettigheter som hos tidligere 
arbeidsgiver. Vilkårene knyttet til lønn, arbeidsvilkår og pensjon vil bli regulert tilsvarende 
det som gjelder ved virksomhetsoverdragelser.  
 
Formålet med å innføre konkurranse er ikke å svekke de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. 
Fornøyde og motiverte ansatte i jernbanesektoren er viktig for å sikre at jernbanen skal ta sin 
del av den framtidige del av transportveksten. Jeg vil komme nærmere tilbake til forhold som 
angår konkurranse innen persontransporten med tog når reformforslaget legges fram for 
Stortinget. 
 


Not a member yet