World of Transport and Transportation Journal (E-Journal - Moscow State University of Railway Engineering, MIIT) / Мир транспорта
Not a member yet
1933 research outputs found
Sort by
Исследование индивидуальных мотиваторов выпускников транспортных учебных заведений
Get PDFThe article substantiates the relevance of studying individual motivators of future civil aviation pilots and future railway employees in the context of their professional education and describes the results of the study that had the objective to determine degree of evidence and conjunction of mean group motivators of two categories of respondents, as well as influence of obtained motivational profiles on the peculiarities of perception of the future profession by students of transport educational institutions.The chosen empirical research method was based on diagnostics according to the «Motivation profile» test developed by S. Ritchie and P. Martin. This motivation test is a reliable and valid tool for measuring person’s individual motivations for activity, based on the study of 1355 motivation profiles of an international group of respondents suitable for analysis. The authors of the test identified 12 factors, which are human needs that drive people at work, the severity of which is reflected in the motivation profile of a person or a group.The present study involved 144 cadets of the 5th year at Ulyanovsk Civil Aviation Institute named after Air Chief Marshal B. P. Bugaev pursuing «Organisation of flight work» specialised study course, and 50 3rd year students at Ulyanovsk Railway College, pursuing the «Technical operation of rail rolling stock of railways: Assistant driver of a diesel locomotive» study course.The diagnostic experiment namely allowed to develop mean group motivation profiles of these categories of respondents and to carry out their analysis in terms of the requirements for the future occupation of the respondents. Particular attention was paid to a comparative analysis of motivation profiles of future civil aviation pilots and future railway employees.Recommendations based on the results of the study are aimed at improving the educational process of a transport educational institution.В статье обоснована актуальность изучения индивидуальных мотиваторов будущих пилотов гражданской авиации и будущих железнодорожников в условиях получения ими профессионального образования. Приведены результаты исследования, целью которого было определение выраженности и сочетания среднегрупповых мотиваторов двух категорий респондентов, а также влияние полученных мотивационных профилей на особенности восприятия будущей профессии обучающимися транспортных учебных заведений.В качестве эмпирического метода исследования была выбрана диагностика по тесту «Мотивационный профиль», разработанному Ш. Ричи и П. Мартином. Данный мотивационный тест является надёжным и валидным инструментом измерения индивидуальных побуждений человека к деятельности, основанным на изучении 1355 пригодных для анализа мотивационных профилей международной группы респондентов. Авторами теста были выделены 12 мотивационных факторов – потребностей человека, стимулирующих его к работе, выраженность которых отражается в мотивационном профиле человека или группы.В представленном исследовании участвовало 144 курсанта 5 курса Ульяновского института гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б. П. Бугаева, обучающихся по специализации «Организация лётной работы», и 50 студентов 3 курса Ульяновского железнодорожного техникума, обучающихся по направлению «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» – «помощник машиниста тепловоза».В рамках диагностического эксперимента были построены среднегрупповые мотивационные профили данных категорий респондентов, проведён их анализ с точки зрения требований будущей профессии опрошенных. Особое внимание уделено сравнительному анализу мотивационных профилей будущих пилотов ГА и будущих железнодорожников.Даны рекомендации по совершенствованию учебно-воспитательного процесса транспортного учебного заведения с учётом полученных результатов исследования
Оценка готовности транспортной инфраструктуры города Санкт-Петербург для электротранспорта
Get PDFThe article presents an assessment of electric vehicle readiness of the transport infrastructure of the city of St. Petersburg. The relevance of the topic is obvious since today there is an active growth in the electric vehicle market, and its further development is on the official agenda of the transport industry. It is noted that the active use of electric vehicles in Russia implies the corresponding development of infrastructure, especially in such large cities as St. Petersburg.The authors have described core studies on the prerequisites and prospects for development of the electric vehicle market and relevant transport infrastructure. The analysis of various factors for popularisation of electric vehicles allowed to conclude that scientific literature does not contain fully developed methodology for assessing the rate of electric vehicle readiness of the transport infrastructure. The most significant factors influencing the scaling of electric vehicles have been identified and analysed allowing to identify criteria and indicators for assessing the electric vehicle readiness of infrastructure, to determine the weight of each criterion and to carry out an analysis of the current state of the urban infrastructure. Achieving of the objective of the research which is the assessment of electric vehicle readiness of the transport infrastructure of the city of St. Petersburg, was facilitated by authors’ system approach, analysis, integrated and expert assessments.The methodology for calculating the rate of readiness to use new transport solutions comprises assessment of four components. The analysis of scientific works helped to identify the factors influencing development and popularisation of electric vehicles. It was revealed that the most significant factor determining the pace of dissemination of electric vehicles is the availability of infrastructure.The conclusion is made about the better development in the city of such elements as operation of an electric charging stations (ECS) and an information system. The calculation of final assessment of the transport infrastructure of St. Petersburg is shown in the table.The study has allowed to obtain a general assessment of the electric vehicle readiness of the transport infrastructure, as well as to assess each element of electric vehicle system.В статье представлена оценка готовности транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербург для электротранспорта. Актуальность темы очевидна, так как сегодня наблюдается активный рост рынка электротранспорта, а его дальнейшее развитие входит в официальную повестку транспортной отрасли. Поясняется, что активное использование электротранспорта в России предполагает соответствующее развитие инфраструктуры, особенно в таких крупных городах, как Санкт-Петербург.Авторами дана характеристика основных исследований, посвящённых предпосылкам и перспективам развития рынка электротранспорта и транспортной инфраструктуры.Проведён анализ различных факторов популяризации электротранспорта, сделан вывод об отсутствии в научной литературе сложившейся методики оценки уровня готовности транспортной инфраструктуры для электротранспорта.Выявлены и проанализированы наиболее значимые факторы, влияющие на масштабирование электротранспорта, определены критерии и показатели оценки готовности инфраструктуры для электротранспорта, определён вес каждого критерия, проведён текущий анализ состояния инфраструктуры.Достижению цели исследования – проведению оценки готовности транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга для электротранспорта, способствовали оригинальный системный подход, анализ, интегральная и экспертная оценки.Представленная методика расчёта индекса готовности к использованию новых транспортных решений включает оценку четырёх компонентов. На основе анализа научных работ выделены факторы, влияющие на развитие и популяризацию электротранспорта. Выявлено, что наиболее существенным фактором, определяющим темпы масштабирования электротранспорта, является наличие инфраструктуры.Сделан вывод о наибольшем развитии таких элементов, как работа электрической заправочной станции (ЭЗС) и информационной системы. Расчёт итоговой оценки транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербург приведён в таблице.На основе проведённого анализа была получена общая оценка готовности транспортной инфраструктуры к масштабированию электротранспорта, а также оценки каждого элемента электротранспорта
Сравнительный анализ характеристик бандажей колёсных пар, закалённых с использованием лазерного и плазменного источника тепла
Get PDFLateral wear of the locomotive wheel flange is one of the main types of wear that occurs during rolling stock operation. An important characteristic of a rail wheel rim is its wear resistance, which directly depends on the carbon content in steel. The carbon content in wheel steel of group 2 in the amount of 0,55–0,65 is due to the fact that at its lower concentration, the proportion of grain boundary ferrite increases, which leads to a decrease in the contact strength of wheels, and a higher one leads to a tendency to brittle fracture.The increased carbon content makes it possible to harden the surface of steel. Plasma and laser hardening technologies can be used to reduce tyre flange wear and increase the service life of locomotive wheelsets.The objective of this work is to determine advantages and disadvantages of technologies for laser and plasma hardening of working surfaces of tyres of wheelsets of railway rolling stock.The comparative analysis related to microstructure and microhardness of wheelsets tyres of the 2TE25KM diesel locomotive which are made of wheel steel of group 2 according to GOST 398-2010 state standard and hardened respectively by plasma and laser hardening.The tasks set were solved using theoretical and experimental research methods. The preparation and study of hardened samples was carried out using the equipment of the testing laboratory of LLC Scientific and Technical Association «IRE-Polus».A study referred to hardened zones in various areas and sections of the tyre. Tribological tests concerned wear resistance of specimens hardened with a high-power fiber laser. The main advantages and disadvantages of laser and plasma hardening processes are revealed.The conducted studies allow making a conclusion that the use of laser hardening technology for hardening wheelsets tyres, as an alternative to the plasma hardening process, is highly promising.Боковой износ гребня колёсной пары локомотива является одним из основных видов износа, возникающего при эксплуатации подвижного состава. Важной характеристикой обода железнодорожного колеса является его износостойкость, которая напрямую зависит от содержания углерода в стали. Содержание углерода в колёсной стали 2 в количестве 0,55–0,65 связано с тем, что при его меньшей концентрации увеличивается доля зернограничного феррита, что приводит к снижению контактной прочности колёс, а при большей – приводит к склонности к хрупкому разрушению.Повышенное содержание углерода позволяет осуществить закалку поверхности стали. Для уменьшения износа гребня бандажа и увеличения ресурса колёсных пар локомотивов возможно применение технологий плазменного и лазерного упрочнения.Целью данной работы является определение преимуществ и недостатков технологий лазерного и плазменного упрочнения рабочих поверхностей бандажей колёсных пар железнодорожного подвижного состава.В работе проводится сравнительный анализ микроструктуры и микротвёрдости упрочнённых методом плазменной и лазерной закалки бандажей колёсных пар тепловоза 2ТЭ25КМ, выполненных из колёсной стали 2 ГОСТ 398-2010.Поставленные задачи решались с использованием теоретических и экспериментальных методов исследования.Подготовка и исследование закалённых образцов выполнено на оборудовании испытательной лаборатории ООО НТО «ИРЭ-Полюс».Проведено исследование зон упрочнения в различных областях и участках бандажа. Проведены трибологические испытания на износостойкость образцов, закалённых с использованием высокомощного волоконного лазера. Выявлены основные преимущества и недостатки процессов лазерной и плазменной закалки.Проведённые исследования позволяют сделать вывод о высокой перспективности применения технологии лазерной закалки для упрочнения бандажей колёсных пар как альтернативы процессу плазменного упрочнения
Электрическая тяга: публикации 1912 года
Get PDFPress ArchivesThe Journal presents a selection of two articles each of them first appeared in the journal «Railway Business» in 1912.They demonstrate the interest that was paid more than a century ago towards electrified railways considering technical (choice of electric power supply system, traction current) and economic advantages compared to steam locomotive traction.The material in some ways echoes the content of the article published in the issue on the development of transport science and the chronology of industrial revolutions.When reproducing the publication, the style, punctuation, and vocabulary of that time are preserved as much as possible.Пресс-архивВ этом номере публикуется подборка из двух статей, впервые появившихся в журнале «Железнодорожное дело» № 9 в 1912 году.Они демонстрируют тот интерес, который проявляли к электрифицированным железным дорогам более века назад, рассматривая технические (выбор система электроснабжения, тягового тока) и экономические преимущества, по сравнению с паровозной тягой.Материал в чём-то перекликается с содержанием публикуемой в этом же номере журнала статьи, посвящённой развитию транспортной науки и хронологии промышленных революций.При воспроизведении публикации максимально сохранены стиль, пунктуация и лексика того времени
Структура методов управления организацией в цепи создания ценности
Get PDFThe hypothesis of the study is associated with the assumption that it is possible to determine the specific quantity and quality of methods for managing transport organisations in value chains and identify the relationship between them, which will allow the formation of an integrated management system for chains and various modes of transport.The methods of classification, synthesis, analysis, induction, and deduction were chosen as research methods while binary matrices formed based on classification features of objects and their dichotomies were used as a tool.The study has resulted in substantiation of the content of the resource approach to the justification of the methods of managing a transport organisation; development of a classification of administrative, economic, organisational, and socio-psychological methods of managing this organisation; revealing interrelations of methods, principles, and approaches to management of objects of social and economic systems.The implementation of the obtained results will reduce the likelihood of occurrence of contradictions in the value chains by harmonising the content of the systems managing its links; create prerequisites for reducing the lost profits of this type of chains as well as time and costs for making and implementing management decisions; and for responding in a timely manner to the unique requirements of end users of products and/or services. Целью данной статьи является создание теоретических и методических предпосылок обоснования методов управления транспортными организациями в цепях создания ценностей и повышения их эффективности за счёт предотвращения возможных противоречий и конфликтов при выполнении заказа конечного потребителя услуг и/или продукции.Гипотезой исследования является предположение, что можно определить конкретное количество и качество методов управления транспортными организациями в цепях создания ценности и установить взаимосвязи между ними, что позволит сформировать интегрированную систему управления цепями и различными видами транспорта.В качестве методов исследования выбраны методы классификации, синтеза, анализа, индукции и дедукции, а в качестве инструмента использованы бинарные матрицы, сформированные на основе классификационных признаков объектов и их дихотомий.В исследовании получены следующие результаты аргументировано содержание ресурсного подхода к обоснованию методов управления транспортной организацией; разработана классификация административных, экономических, организационных и социально-психологических методов управления данной организацией; выявлены взаимосвязи методов, принципов и подходов к управлению объектами социально-экономических систем.Внедрение полученных результатов позволит снизить вероятность появления противоречий в цепях создания ценности за счёт согласования содержания систем управления её звеньями, создать предпосылки для снижения упущенной выгоды цепей данного типа, сокращения времени и затрат на подготовку и выполнение управленческих решений, своевременного реагирования на уникальные требования конечных потребителей услуг и/или товаров
Иван Гаврилович Александров. Страницы жизни и достижений
Get PDFAcademician Ivan Gavrilovich Alexandrov is an outstanding hydropower engineer, the founder of the integrated design of large hydroelectric plants and irrigation systems, the developer of the GOELRO plan, the author of original innovative ideas, which then seriously influenced further development of hydropower engineering and are still of practical importance, the creator of DneproGES. The Angarsk HPP cascade was also designed according to the developments and proposals of Ivan G. Alexandrov. A brilliant researcher, designer, economist, teacher, manager, and administrator graduated from Moscow Engineering School (now Russian University of Transport).Ivan Alexandrov was recognised worldwide as an outstanding scientist and engineer. His activities mainly fell on the most difficult years of formation of the national economy of the USSR, on the years of the first five-year plans…For many years he taught at the higher educational institutions of Leningrad and Moscow and enjoyed great love and respect among students. Академик Иван Гаврилович Александров – выдающийся гидроэнергетик, основоположник комплексного проектирования крупных гидроэлектрических станций и ирригационных систем, разработчик плана ГОЭЛРО, автор оригинальных новаторских идей, которые потом серьёзно повлияли на дальнейшее развитие гидроэнергетики и имеют до сих пор практическое значение, создатель ДнепроГЭСа. Ангарский каскад ГЭС проектировался тоже по разработкам и предложениям Ивана Гавриловича. Блестящий исследователь, проектировщик, экономист, педагог, организатор и руководитель окончил Московское инженерное училище (ныне – Российский университет транспорта (МИИТ)).Иван Александров получил признание во всём мире как выдающийся российский учёный и инженер. Его деятельность в основном пришлась на самые тяжёлые годы становления народного хозяйства СССР – на годы первых пятилетних планов…В течение многих лет он преподавал в высших учебных заведениях Ленинграда и Москвы и пользовался большой любовью и уважением у студентов
Моделирование авиапассажирских перевозок России
Get PDFThe use of economic and mathematical methods of forecasting the results of activities of civil aviation organisations, and in particular assessment of the volume of air passenger traffic is quite relevant due to the importance of operational planning of air transport processes, development of strategic directions, technological and technical renewal of air enterprises.The objective of the study is to plan the traffic flow of air passengers using a regression model, considering the results of multifactorial selection of determinants, particularly distinguishing fundamental macro indicators are distinguished, as well as significant indicators of the aviation market.The study of passenger air transportation was carried out using methods of system analysis, methods of mathematical statistics and econometrics. Modelling of the process of passenger transportation has identified the main determinants that positively or negatively affect the dynamics of air passenger traffic. The multiple regression of the study of the processes of connectivity and synchronicity of changes in development of passenger traffic and selected macro indicators in a generalised form is the sum of vectors of influencing variables adjusted for the calculated coefficients.Six-, four- and three-factor regression models were developed. The three-factor model turned to be more reliable with values most close to actual data. Nevertheless, while applying regression model for forecasting air traffic it is necessary to consider not only theoretical aspects, data of official forecasts of macro indicators but expert opinions as well.Применение экономико-математических методов прогнозирования результатов деятельности организаций гражданской авиации и, в частности, объёмов авиапассажирских перевозок в силу важности оперативного планирования процессов авиатранспорта, разработки стратегических направлений его развития, технологического и технического обновления авиапредприятий достаточно актуально.Цель исследования состоит в планировании авиапотока пассажиров по регрессионной модели с учётом результатов многофакторного отбора детерминант, среди которых выделяют фундаментальные макропоказатели, а также значимые показатели авиарынка.Исследование пассажирских авиаперевозок проводилось с использованием методов системного анализа, методов математической статистики и эконометрики. При моделировании процесса пассажирских перевозок выделены основные детерминанты, положительно или отрицательно влияющие на динамику авиапассажиропотока. Множественная регрессия исследования процессов связанности и синхронности изменений развития пассажиропотока и отобранных макропоказателей в обобщённом виде является суммой векторов влияющих переменных с поправкой на рассчитанные коэффициенты.В результате разработаны шести-, четырёх- и трёх- факторные регрессионные модели, из которых последняя обладает наибольшей достоверностью с достаточно близкими к фактическим значениям данными. При прогнозировании пассажиропотока по регрессионной модели необходимо учитывать не только теоретические аспекты, данные официальных прогнозов макропоказателей, но и мнение экспертов
Разгрузочно-сегрегационная установка песчаникового бута с энергонезависимым приводом комплектующего оборудования
Get PDFFor the road industry, it is quite important to reduce costs and energy consumption, as well as energy recovery in process plants. To solve this problem at one of the stages of the industrial process, which is production of road metal, an important material for road construction, it is proposed to develop autonomous power unit based on recuperation of the kinetic energy of dump trucks, namely a unloading and screening unit of crushing and screening plant with non-volatile drive of auxiliary equipment.A non-volatile unloading and screening unit separates the feedstock at the primary stage of production in a non-volatile operating mode, using recovery of the kinetic energy of trucks been unloaded. After loading rubble sandstone into the receiving hopper, the unit activates the process of material segregation into coarse and fine fractions. The respective fractions are fed to the appropriate feeders for subsequent technological processing. The advantage of the unit is the autonomy of the vibrator and feeders’ drives, which helps to raise the efficiency of the process of unloading and separation of the rubble sandstone and reduce energy costs for production of the finished product.The evaluation of the functional capabilities of the non-volatile hydraulic drive of the unloading and screening unit was carried out for hydraulic motors of the screening and conveying equipment. The apron feeder of KM PP-2–10–60B type providing a continuous and uniform supply of feedstock was assumed as the basic equipment, and the volume of working fluid in the hydraulic accumulator supplied by hydraulic jacks was calculated. The results showed that two hydraulic jacks with the specified parameters can provide the required flow and allowed determining the amount of energy stored in the accumulator during feedstock loading. The calculated power of the hydraulic motor allows its use in the feeder. The economic efficiency of the installation with an autonomous drive is estimated considering the mode of operation, the number of shifts and the tariff for electricity.Для автодорожной отрасли важны снижение себестоимости и энергопотребления, а также рекуперация энергии в технологических установках. Для решения этой проблемы в одном из производственных звеньев отрасли – производстве щебня, который является важным строительным материалом в автодорожной отрасли, – предлагается создание автономных энергетических установок, основанных на рекуперации кинетической энергии автосамосвалов, а именно разгрузочно-сегрегационной установки ДСК с энергонезависимым приводом комплектующего оборудования.Энергонезависимая разгрузочно-сегрегационная установка осуществляет разделение исходного сырья на начальной стадии производства при энергонезависимом режиме эксплуатации, используя рекуперацию кинетической энергии разгружаемых автомобилей. После загрузки песчаникового бута в приёмный бункер, установка активизирует процесс сегрегации материала на крупную и мелкую фракции. Полученные фракции подаются на соответствующие питатели для последующей технологической переработки. Преимуществом установки является автономность приводов вибратора и питателей, что способствует росту эффективности процесса разгрузки и сегрегации песчаникового бута, снижению энергозатрат на производство готового продукта.Оценка функциональных возможностей энергонезависимого гидропривода разгрузочно-сегрегационной установки выполнена для гидромоторов сегрегационного и транспортирующего оборудования. В качестве базового оборудования принят пластинчатый питатель КМ ПП-2–10–60Б, который способен обеспечить непрерывную и равномерную подачу исходного сырья. Рассчитан объём рабочей жидкости в гидроаккумуляторе, подача которой обеспечивается гидродомкратами. Результаты показали, что два гидродомкрата с заданными параметрами способны обеспечить необходимую подачу. Количество энергии, накапливаемой в гидроаккумуляторе при загрузке материала, определено. Рассчитанная мощность гидромотора позволяет его использование в питателе. Оценена экономическая эффективность установки с автономным приводом, учитывая режим работы, количество смен и тариф на электроэнергию
Методология проектирования объектов дорожного сервиса автомобилей
Get PDFIn modern methods of technological design, the capacity of service facilities depends on the number of cars entering them per unit of time. At the same time, regardless of the type of service object, the number of visits is somehow associated with intensity of the vehicle traffic on a given road, as well as with one of the characteristics that determine speed of this event. Such a characteristic, for example, for service or maintenance stations is intensity of vehicle failures, for fuelling stations – intensity of fuel consumption, for hotels and parking lots – intensity of the onset of fatigue for drivers and passengers. This gives ground for conclusion that there is a significant similarity between the processes that result in an event that can be called a visit to a service facility. Thus, the purpose of this theoretical study was to develop a common approach applicable to all road service facilities to determine the number of such events, as well as to develop a common methodology for their design.A characteristic feature of operation of service objects is a time-varying flow of demand for the operation of service facilities, as well as variable labour intensity and duration of troubleshooting or the provision of other service services. Systems in which the moments of receipt of requests for service and the duration of the services themselves are variable and random are called a queuing system. Therefore, to justify the number of car arrivals at road service facilities, the authors proposed a probabilistic method, the main tools of which are provisions and mathematical apparatus of the queuing theory.The main condition for functioning of the queuing system is the ratio between the incoming flow of requirements and the absolute throughput of the system. Thus, the mathematical model proposed by the authors considers the performance indicators of service facilities, depending on the size of the incoming flow of requirements and its variation, on the one hand, and on the throughput and performance of service facilities, on the other hand.В современных методиках технологического проектирования мощность объектов сервиса зависит от числа заездов на них автомобилей в единицу времени. При этом независимо от вида объекта сервиса число заездов так или иначе связывают с интенсивностью их движения на данной дороге, а также с одной из характеристик, определяющих скорость наступления данного события. Такой характеристикой, например, для СТО, является интенсивность отказов автомобилей, для АЗС – интенсивность расходования топлива, для гостиниц и стоянок – интенсивность наступления утомления водителей и пассажиров. Это позволяет сделать заключение о существенном сходстве процессов, в результате которых возникает событие, именуемое заездом. Таким образом, целью данного теоретического исследования являлась разработка единого для всех объектов дорожного сервиса подхода к определению числа таких событий, а также общей методологии их проектирования.Характерной особенностью работы объектов сервиса является изменяющийся во времени поток требований на работу средств обслуживания, а также переменные трудоёмкость и продолжительность устранения неисправностей или предоставление других услуг сервиса. Системы, в которых переменными и случайными являются моменты поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживаний, называют системой массового обслуживания. Поэтому авторами для обоснования числа заездов автомобилей на объекты дорожного сервиса предложен вероятностный метод, основным инструментом которого являются положения и математический аппарат теории массового обслуживания.Основным условием функционирования системы массового обслуживания является соотношение между входящим потоком требований и абсолютной пропускной способностью системы. Таким образом, математическая модель, предложенная авторами, рассматривает показатели эффективности средств обслуживания в зависимости с одной стороны от величины входящего потока требований и его вариации, а с другой – от пропускной способности и производительности средств обслуживания
На краю Мещёры. История лесных дорог. Некоторые факты об истории строительства железнодорожных линий Кривандино–Рязановка и Сазоново–Пилёво. Часть 2
Get PDFThe final part of the article, the first part of which was published in the previous issue of the journal.The article, based on the archived and other never published materials, discusses the history of design and construction of Krivandino–Ryazanovka and Sazonovo–Pilevo railways which belonged to Moscow–Ryazan branch of Moscow railway. The objective of the article was to clarify the circumstances of design, construction and operation of these lines, as well as to identify the reasons that led to their decline and closure in the mid-2000s. To achieve this objective, well-known publications in the press and the Internet were analysed. In addition to using data from these sources, written sources on the issue under study were searched for in archival institutions in Moscow. Some documents are published for the first time.The work carried out resulted in revealing previously unknown or questioned facts: Krivandino–Ryazanovka railway line was built in 1943–1944, Sazonovo–Ryazanovka section was built later than the rest of the line. The purpose of Krivandino–Ryazanovka line according to the project and in the first years of its existence was transportation of firewood for heating of Moscow. The date of commissioning of the entire Sazonovo–Pilevo line for servicing Kurovskaya distance of the railway was January 1, 1978. From the northern neck of Pilevo station, the access railway went to the construction yard of Meshcherskoye peat enterprise. According to information of Kurovskaya distance of the railway, the broad-gauge transshipment station of Meshcherskoye peat enterprise was called Torfyanaya.Окончание статьи, начало которой опубликовано в предыдущем номере.В статье с привлечением архивных и других ранее не публиковавшихся материалов рассматривается история проектирования и строительства железнодорожных линий Кривандино–Рязановка и Сазоново–Пилёво, относившихся к Московско-Рязанскому отделению Московской железной дороги. Целью написания статьи является выяснение обстоятельств проектирования, строительства и эксплуатации указанных линий, а также выявление причин, приведших к их упадку и закрытию в середине 2000-х годов. Для достижения поставленной цели были проанализированы известные публикации в печати и сети Интернет. Кроме использования данных из указанных источников была выполнена работа по поиску письменных источников по исследуемому вопросу в архивных учреждениях г. Москвы. Некоторые документы публикуются впервые.Результатом всей проведённой работы стало установление следующих ранее бывших неизвестными или подвергавшихся сомнению фактов: железнодорожная линия Кривандино–Рязановка построена в 1943–1944 годах, участок Сазоново–Рязановка построен позже остальной линии. Назначение линии Кривандино–Рязановка по проекту и в первые годы её существования – перевозка дров для отопления Москвы. Дата приёма линии Сазоново–Пилёво в полном объёме на обслуживание Куровской дистанции пути – 1 января 1978 года. От северной горловины станции Пилёво подъездной путь отходил к стройдвору торфопредприятия «Мещёрское». По данным Куровской дистанции пути, перегрузочная станция широкой колеи торфопредприятия «Мещёрское» называлась Торфяная