Civil Aviation High TECHNOLOGIES (E-Journal) / Научный вестник МГТУ ГА
Not a member yet
885 research outputs found
Sort by
Использование вихрегенераторов для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов транспортной категории
Get PDF The issue of using vortex generators to improve the take-off and landing characteristics of a transport category aircraft has been considered. Three directions have been analyzed. The first: the installation of vortex generators on the nacelles of the main engines to increase the maximum value of the lift coefficient in landing modes. The second: the installation of vortex generators on the upper surface of the flap to increase the lifting characteristics of the wing by improving the flow around the flap. The third: the installation of vortex generators in the tail unit to increase the efficiency of control surfaces and reducing handling speeds. Examples of the use of vortex generators in each of the directions are given. It is shown that the improvement of the aerodynamic characteristics of the aircraft is possible in the presence of wing separation boundaries on the lifting surfaces in flight operating modes and the elimination of these zones by installing vortex generators. The results of computational studies, experiments in wind tunnels, as well as data from flight tests of an experimental aircraft confirming the effectiveness of using vortex generators are presented. The concept of increasing their stability by installing vortex generators in places with maximum flow velocity is proposed. Considering this concept, new locations for installing vortex generators on the upper surface of the flap, as well as on the fin of an experimental aircraft for repeated flight tests have been selected. The installation of vortex generators on the fin involves increasing the efficiency of the rudder to reduce the handling speeds. The possibilities of optimizing the parameters of the installation of vortex generators are considered. Recommendations are given on the choice of shape, size, and angles of their installation, depending on the tasks solved with the help of vortex generators and considering the possible increase in drag from their installation. Рассмотрен вопрос использования вихрегенераторов для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета транспортной категории. Проанализированы три направления. Первое – установка вихрегенераторов на мотогондолах маршевых двигателей для повышения максимального значения коэффициента подъемной силы на посадочных режимах. Второе – установка вихрегенераторов на верхней поверхности закрылка для повышения несущих свойств крыла за счет улучшения обтекания закрылка. Третье – установка вихрегенераторов на хвостовом оперении для повышения эффективности органов управления и снижения эволютивных скоростей. Приведены примеры использования вихрегенераторов по каждому из направлений. Показано, что улучшение аэродинамических характеристик самолета возможно при наличии отрывных зон на несущих поверхностях на рабочих режимах полета и ликвидации этих зон путем установки вихрегенераторов. Представлены результаты расчетных исследований, экспериментов в аэродинамических трубах, а также данные летных испытаний опытного самолета, подтверждающие эффективность использования вихрегенераторов. Проанализирована физика образования вихревых жгутов. Предложена концепция повышения их устойчивости путем установки вихрегенераторов в местах с максимальной скоростью потока. С учетом этой концепции выбраны новые места установки вихрегенераторов на верхней поверхности закрылка, а также на киле опытного самолета для проведения повторных летных испытаний. Установка вихрегенераторов на киле предполагает повышение эффективности руля направления для снижения эволютивных скоростей. Рассмотрены возможности оптимизации параметров установки вихрегенераторов. Приведены рекомендации по выбору формы, размерам, углам их установки в зависимости от решаемых при помощи вихрегенераторов задач и с учетом возможного увеличения лобового сопротивления от их установки
Влияние различных типов информационных дисплеев на работоспособность авиационных специалистов в эргатических системах
Get PDFOver the past decade more than 70% of all the aviation events have occurred due to the impact of a human factor, meanwhile the reduction of all emergencies should be ensured maintaining the neuro-mental health of aviation personnel. One of the possible functional disorders in the state of the human body is fatigue, which is studied in detail by the International Civil Aviation Organization specialists and described in the publications of the supervision manual over the use of fatigue control mechanisms. Fatigue can result from the long-term work of aviation specialists, whose activities, as a rule, are associated with the use of digital information displays. Within the framework of professional competence, these displays, being a valuable resource, allow aviation staff to perform their duties competently. Nevertheless, displays, distinguishing in various characteristics such as a type of matrix, resolution and the screen diagonal, exert varied influence on the aviation specialist’s working capacity and fatigue formation. Empirical data in the form of average values of the test execution quality, depending on the type of display and its appropriate characteristics, were obtained by means of the software application developed by our team in the C# language in the Unity3D environment and the methodology to assess the reaction rates after a series of experiments. This allowed us to draw up a conclusion that the use of LCD screens with an IPS matrix and a larger screen diagonal is preferable. However, it is worth paying attention to the cutting-edge LED displays, which are characterized by brighter and more saturated colors of the image, in comparison with the mentioned LCD screens, which can be applicable for the specific tasks of aviation personnel.В авиации последнего десятилетия более 70 % всех авиационных событий происходит под влиянием человеческого фактора, при этом уменьшение авиационной аварийности должно обеспечиваться с сохранением нервно-психического здоровья авиационного персонала. Одним из возможных функциональных нарушений в состоянии организма человека является утомление, подробно изучаемое специалистами Международной организации гражданской авиации и описываемое в изданиях руководства по надзору за использованием механизмов контроля утомления. Данное состояние может возникнуть вследствие продолжительной работы авиационных специалистов, чья деятельность, как правило, связана с использованием информационных дисплеев. Являясь ценным ресурсом, в рамках профессиональной компетенции они позволяют им качественно выполнять свои обязанности. Тем не менее дисплеи, отличаясь по разнообразным характеристикам, включая тип матрицы, разрешение и диагональ экрана, оказывают разное влияние на работоспособность и формирование усталости у авиационного специалиста. В данной работе с помощью программного продукта, разработанного нами на языке C# в среде Unity3D, и методики оценки скорости реакции после серии экспериментов были получены эмпирические данные в виде средних значений качества выполнения тестов в зависимости от типа дисплея и его соответствующих характеристик. Это позволило сделать вывод о том, что применение LCD-дисплеев с матрицей IPS и большей диагональю экрана является более предпочтительным. Однако стоит обратить внимание и на современные LED-дисплеи, которые характеризуются более яркими и насыщенными цветами изображения по сравнению с вышеупомянутыми ЖК-дисплеями, что может быть применимо для конкретных задач авиационного персонала
Влияние состояния атмосферы на взаимодействие вихревых и конденсационных следов воздушных судов
Get PDFCurrently, much emphasis is given to the environmental problems. This article is not an exception. It is devoted to the issue of propagation and interaction of vortex and condensation trails that form behind aircraft when flying in the atmosphere, depending on its state. A vortex trail is an area of disturbed air flow behind an aircraft formed as a result of its motion. A condensation trail is a product of the aviation fuel combustion in the engine and represents condensed moisture in the form of ice crystals, which is generated under certain ambient conditions. As the numerous studies and observations have shown, condensation trails can affect the heat exchange processes in the atmosphere, contributing to the greenhouse effect, deteriorate the environment. It is especially relevant for the area where numerous transitional airways pass. Therefore, it is essential to understand behind what aircraft type the condensation trail, interacting with the vortex one, dissipates in the atmosphere, and the substances composing the condensation trail lose their concentration. And on the contrary, behind what aircraft type the condensation trail does not dissipate for a long term, and the substances, composing the contrail, retain concentration for a long time. It should also be noted that the contrail, while interacting with the vortex wake, can reveal its structure and visualize the processes of propagation and attenuation of the vortex wake. This paper uses a special computational software application, based on the discrete vortex method, to study the interaction of condensation and vortex trails. It considers the flight weight, aircraft speed and altitude, its in-flight configuration, atmospheric conditions, axial velocity in the vortex core and some other factors, when calculating the vortex wake performance. This complex passed the required testing and state registration. Several procedures were executed to validate and verify the developed complex, confirming its program efficiency and the reliability of the results obtained. The Airbus A320 and A380 were selected as the research object of this article. The flight mode and atmospheric conditions are similar for all aircraft. The results obtained allow us to understand how atmospheric conditions affect the propagation of contrails behind aircraft of different classes, provided their interaction with vortex trails.В настоящее время много внимания уделяется экологическим проблемам. Данная работа не исключение. Она посвящена проблеме распространения и взаимодействия вихревых и конденсационных следов, образующихся за воздушными судами при полете в атмосфере в зависимости от ее состояния. Вихревой след – это область возмущенного воздушного потока за самолетом, образующаяся в результате его движения. Конденсационный след является продуктом сгорания авиационного топлива в двигателе и представляет собой сконденсированную влагу в виде ледяных кристаллов, которая образуется при определенных состояниях атмосферы. Как показали многочисленные исследования и наблюдения, конденсационные следы могут влиять на теплообменные процессы в атмосфере и, способствуя парниковому эффекту, ухудшать экологию. Особенно это актуально для местности, где проходят многочисленные воздушные транзитные трассы воздушных судов. Поэтому важно понимать, за какими воздушными судами конденсационный след, взаимодействуя с вихревым, рассеивается в атмосфере, а вещества, входящие в состав конденсационного следа, теряют свою концентрацию. И, наоборот, за какими воздушными судами конденсационный след долго не рассеивается, а вещества, входящие в состав конденсационного следа, длительное время сохраняют концентрацию. Отметим также, что конденсационный след, взаимодействуя с вихревым следом, может выявлять его структуру, а также визуализировать процессы распространения и затухания вихревого следа. В данной статье для исследования взаимодействия конденсационных и вихревых следов был использован специальный расчетно-программный комплекс, базирующийся на методе дискретных вихрей. В нем при расчете характеристик вихревого следа учитываются полетный вес, скорость и высота полета самолета, его полетная конфигурация, атмосферные условия, осевая скорость в ядре вихря и некоторые другие факторы. Этот комплекс прошел необходимую апробацию и государственную регистрацию. Был выполнен ряд мероприятий по валидации и верификации разработанного комплекса, подтверждающих работоспособность программ, входящих в него, и достоверность получаемых результатов. В данной статье в качестве объектов исследования были выбраны воздушные суда А-320 и А-380. Режим полета и атмосферные условия для всех самолетов выбраны одни и те же. Получены результаты, которые позволяют понять, как влияют атмосферные условия на распространение конденсационных следов за воздушными судами разного класса при условии их взаимодействия с вихревыми следами
Влияние NOTAM на безопасность и эффективность выполнения полетов (обзор)
No full textThe purpose of this work is to analyze and assess the impact of NOTAM on the flight safety and efficiency. The main problems associated with NOTAM were considered: number of NOTAMs, the practical use of NOTAM information, technical limitations of the current NOTAM system. Examples of the negative impact of NOTAM on the quality of air navigation support, safety and efficiency of flights are presented. Also, the best practice of solving problems, related to NOTAM in the world, is presented with using: Q-code and flight planning systems (on the example of Lido Flight 4D). The concept of the European AIS Database (EAD), developed on the basis of the Aeronautical Information Exchange Model (AIXM), is presented. The concept of Digital NOTAM, implemented on the basis of AIXM and intended for the exchange, automatic processing and interpretation of the dynamic aeronautical data, is considered. The research studies the new modernized NOTAM system – Federal NOTAM System (FNS – Federal NOTAM System), developed by the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, which allows encoding the Digital NOTAM. ICAO's plans for the transition from the concept of Aeronautical Information Service (AIS) to the Aeronautical Information Management (AIM), applying the principles of the System Wide Information Management (SWIM) concept, were analyzed. As a result of the analysis of the current NOTAM system and the modernized NOTAM system (FNS from FAA), conclusions were drawn that the implementation of Digital NOTAM should solve the technical part of the problems associated with NOTAM, brought about by the use of modern communications (internet) and new data exchange standards (AIXM), which, as a result, will lead to an increase in the level of safety and efficiency of flights. At the same time, problems with NOTAM caused by human factors remain unresolved, due to incorrect use of the NOTAM instrument.Целью данной работы является анализ и оценка влияния NOTAM на безопасность и эффективность выполнения полетов. Рассмотрены основные проблемы, связанные с NOTAM: количество NOTAM, практическое применение информации из NOTAM, технические ограничения текущей системы NOTAM. Приведены примеры негативного воздействия NOTAM на качество аэронавигационного обеспечения, безопасность и эффективность выполнения полетов. Также представлена практика решения проблем, связанных с NOTAM, в мире с помощью Q-code и систем планирования полетов (на примере Lido Flight 4D). Представлена концепция Европейской аэронавигационной базы данных (EAD – European AIS Database), разработанная на основе Аэронавигационной модели обмена информацией (AIXM – Aeronautical Information Exchange Model). Рассмотрена концепция Digital NOTAM (цифровой NOTAM), реализованная на базе AIXM и предназначенная для обмена, автоматической обработки и интерпретации динамических аэронавигационных данных. Разобрана новая модернизированная система NOTAM – Федеральная система NOTAM (FNS – Federal NOTAM System), разработанная Федеральным управлением гражданской авиации (FAA – Federal Aviation Administration) США, позволяющая кодировать Digital NOTAM. Проанализированы планы ICAO по переходу от концепции Обеспечения аэронавигационной информацией (AIS – Aeronautical Information Service) к Управлению аэронавигационной информацией (AIM – Aeronautical Information Management) c применением принципов концепции Общесистемного управления информацией (SWIM – System Wide Information Management). В результате проведенного анализа текущей системы NOTAM и модернизированной системы NOTAM (FNS от FAA) были сделаны выводы о том, что внедрение Digital NOTAM должно решить техническую составляющую проблем, связанных с NOTAM, благодаря использованию современных средств связи (интернет) и новых стандартов обмена данными (AIXM), что приведет к повышению уровня безопасности и эффективности выполнения полетов. При этом проблемы с NOTAM, вызванные человеческим фактором, остаются неразрешенными по причине некорректного использования инструмента NOTAM
Современные методы предотвращения выкатываний воздушных судов за пределы взлетно-посадочной полосы
Get PDFThe landing of the aircraft has always been the most challenging and dangerous stage of the flight. In order to make a safe landing, the aircraft (A/C) requires reducing the vertical (at the stage of flare-out) and horizontal (prior to touchdown) components of the aircraft's flight speed vector, which in turn reduces the capabilities to increase lift and limits the crew's ability to perform maneuvers. At the same time, during landing the crew must align the aircraft with the runway (RW) and make a touchdown, subsequent A/C landing roll and stop within a rather limited area, which eventually and particularly, under the effect of contributing adverse factors (piloting errors, wind shear, icing, engine failure, aquaplaning, etc.) can cause the aircraft to overshoot and overrun the RW. Currently, as the analysis of aviation accidents statistics shows, the issue of preventing and alerting aircraft overrun is quite relevant. The search for a solution, in terms of preventing aircraft overrunning the runway (RW), is conducted as at the level of aviation authorities as among aircraft manufacturers, operators. Within the framework of this review, an attempt is made to identify and analyze the key factors affecting the dynamics of aircraft motion during landing, using information about aviation accidents that have occurred over the past few years. Notably, such aspects as a human factor and technical features of the operation of modern jet aircraft, influencing the A/C landing roll, are considered. In addition, special attention is paid to consider the methods of prevention and warning of A/C overrun with highlighting the approaches of passive and active protection. Within the framework of the analysis of active protection techniques, the principles of on-board avionic systems operation of the most major aircraft manufacturers, such as Boeing and Airbus, are considered. As an example of the passive protection, the experience of using special energy-absorbing destructible blocks installed next to the runway threshold, is analyzed.Посадка воздушного судна была и остается наиболее сложным и опасным этапом полета. Для совершения безопасной посадки воздушному судну (ВС) необходимо уменьшить вертикальную (на этапе выравнивания)и горизонтальную (на этапе выдерживания) составляющие вектора скорости полета ВС, что в свою очередь уменьшает возможности по увеличению подъемной силы и ограничивает экипаж в возможностях совершения маневров. Также экипаж во время посадки должен подвести ВС к взлетно-посадочной полосе (ВПП) и совершить касание, последующие пробег и остановку ВС в пределах довольно ограниченной по своим размерам площадки, что в конечном итоге, в частности при воздействии сопутствующих неблагоприятных факторов (ошибки пилотирования, сдвиг ветра, обледенение, отказ двигателя, гидроглиссирование и др.), может привести к перелету и выкатыванию самолетов за пределы ВПП. В настоящее время вопрос возможности предотвращения и предупреждения выкатываний ВС, как показывает анализ статистики авиационных происшествий, достаточно актуален. Поиск решения в части предотвращения выкатываний ВС за пределы ВПП ведется как на уровне авиационных властей, так и на уровнях производителей и эксплуатантов ВС. В рамках данной обзорной статьи предпринята попытка выделить и проанализировать ключевые факторы, влияющие на динамику движения ВС при посадке, используя информацию об авиационных происшествиях, произошедших за последние несколько лет. В частности, рассмотрены такие аспекты, как человеческий фактор и технические особенности работы современных реактивных ВС, влияющие на пробег самолета по полосе. Кроме того, особое внимание в статье уделено рассмотрению методов предотвращения и предупреждения выкатываний ВС с выделением методов пассивной и методов активной защиты. В рамках анализа методов активной защиты рассмотрены принципы работы бортовых электронных систем крупнейших авиапроизводителей, таких как Boeing и Airbus. В качестве примера пассивной защиты проанализирован опыт использования специальных энергопоглощающих разрушаемых блоков, размещаемых после торца ВПП
Повышение достоверности визуального контроля поврежденных элементов конструкции воздушных судов, выполненных из композиционных материалов
Get PDF The given article represents the study of the influence of color, surface finish and shape of dents on the reliability of 3D surface dents visual inspection, which are formed due to damage to epoxy composite materials reinforced with carbon fiber resulted from impacts. This article provides an analysis of the influence of surface color of aircraft structural components made of composite materials on the reliability of a visual inspection. The test results are given. Using these values, it is possible to determine the cross-section profiles of surface defects caused by impacts with energy within the range from 5 J to 80 J. The new designs of aircraft, which have been put into service thus far, feature 50 % and more composite materials of the airframe mass and use monolithic carbon fiber composite panels for the fuselage skin. Carbon fiber composite is particularly sensitive to the post-impact compressive strength reduction, and the operating aircraft environment is characterized by an array of sources of impact damages. Samples of the surface appearance of real composite structures of the aircraft on impact is the confidential information. Currently available literature concerning impact damage to composite materials, focuses on impact testing using hemispherical impact elements of typical diameters Ø 15mm, Ø 20 mm or Ø 25 mm. Testing information regarding larger diameter samples is not provided. There is no published research into impact damages to monolithic, fully finished carbon fiber composites. Подготовленная автором статья представляет собой исследование влияния цвета, отделки поверхности и формы вмятин на надежность визуального контроля 3D-вмятин на поверхности, которые образуются при повреждении эпоксидных композиционных материалов, армированных углеродным волокном, вследствие ударов. В данной статье представлен анализ влияния цвета поверхности элементов конструкции воздушных судов, выполненных из композиционных материалов, на надежность визуального контроля. Приведены результаты испытаний. Используя эти значения, можно определить профили сечения поверхностных дефектов, вызванных ударами с энергией в пределах диапазона от 5 до 80 Дж. В новых конструкциях воздушных судов, которые введены в эксплуатацию на сегодняшний день, содержится 50 % и более от массы планера композиционных материалов, а также используются монолитные композиционные панели из углепластика для обшивки фюзеляжа. Композит из углепластика особенно чувствителен к снижению прочности на сжатие после удара, а окружающая среда, в которой эксплуатируются воздушные суда, характеризуется наличием множества источников ударных повреждений. Примеры внешнего вида поверхности реальных композиционных конструкций самолета при ударе являются конфиденциальной информацией. В доступной литературе, касающейся повреждения композиционных материалов от ударов, основное внимание уделено испытаниям на удар с использованием полусферических ударных элементов, обычно диаметрами Ø 15, 20 или 25 мм, информация по испытаниям образцов большего размера не представлена. Нет опубликованных исследований повреждений от ударов для монолитных, полностью готовых композиционных материалов из углепластика
Способ определения посадочных характеристик самолета путем имитационного моделирования
Get PDFThe paper considers the method for determining of aircraft landing performance, the basic of which is landing roll depending on the type and tire inflation pressure, runway surface condition, aircraft weight, availability of brake parachutes. The given results are received by the simulation modeling of aircraft spatial movement on a landing mode. The model of aircraft dynamics includes modules of aircraft movement kinematic parameters calculation, engine thrust, landing gear ground reaction, retarding force in wheel brakes and brake parachutes. Adequacy and reliability of the designed model of aircraft movement is confirmed by comparison of values of movement kinematic parameters obtained as a result of simulation modeling, and the parameters received from a real flight of the maneuverable aircraft. The designed simulation model allows us to analyze change of aircraft movement kinematic parameters, defining its flight mode. By the results of the conducted study, it has been defined that halving of normal operational pressure in MLG wheels decreases aircraft landing roll by over forty per cent. Installation of КТ-163D wheels instead of КТ-251А reduces landing roll by approximately a factor of one and a half times, use of brake parachutes reduces aircraft landing roll almost twice at landing on an icy runway. The introduced method is recommended to be used while studying aircraft landing performance during its design or modernization. It is also suggested to integrate the designed method for determining landing performance as a part of on-board information and control system with the view of immediate aircraft landing performance determination in real-time operation in specific flight conditions.В статье рассматривается способ определения посадочных характеристик самолета, основной из которых является длина пробега, в зависимости от типа и давления зарядки авиационных колес, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, массы самолета, наличия тормозных парашютов. Представленные результаты получены путем имитационного моделирования пространственного движения самолета на режиме «посадка». Модель динамики движения самолета включает модули расчета кинематических параметров движения самолета, тяги двигателя, опорных реакций шасси, тормозных усилий в тормозах колес и тормозных парашютах. Адекватность и достоверность разработанной модели движения самолета подтверждена путем сравнения значений кинематических параметров движения, полученных в результате имитационного моделирования, и параметров, полученных из реального полета маневренного самолета. Разработанная имитационная модель позволяет анализировать изменение кинематических параметров движения самолета, определяющих режим его полета. По результатам проведенного исследования было определено, что уменьшение почти в два раза нормального эксплуатационного давления в основных колесах шасси уменьшает длину пробега самолета больше чем на сорок процентов. Установка колес КТ-163Д вместо КТ-251А сокращает длину пробега примерно в полтора раза, использование тормозных парашютов сокращает длину пробега самолета почти в два раза при посадке на обледеневшую взлетно-посадочную полосу. Представленный способ рекомендуется использовать при исследовании посадочных характеристик самолета при его проектировании или модернизации. Также предлагается интегрировать разработанный способ определения посадочных характеристик в состав информационно-управляющей системы самолета в целях оперативного определения посадочных характеристик самолета в режиме реального времени в полете в конкретных условиях полета
О корректировании расчетной динамической схемы беспилотного летательного аппарата по результатам наземных модальных испытаний в задачах аэроупругости
Get PDFThe problem of revising the computational dynamic scheme of an unmanned aerial vehicle (UAV), based on the results of ground-based modal test operations, in order to study the UAV flutter and to assess the aeroelastic stability of an UAV with an automatic control system (ACS), is considered. It is noted that at the design stage, when there is no UAV prototype or its units yet, the determination of modal characteristics, specifically natural frequencies, modes and generalized masses, is carried out using the computational dynamic scheme developed according to the design documentation. However, the similar computations, performed even with the use of modern finite-element software systems, do not give sufficiently precise values of the parameters of the UAV design elastic-mass schematization. In this regard, it is relevant and important to specify the parameters of the design schematization in conformity with data of ground test operations for UAV prototypes. The provisions, allowing us to achieve satisfactory results when revising the UAV computational dynamic scheme, are made. The criteria of revising are considered. The features of revising the computational dynamic scheme, while studying the flutter and aeroelastic stability of the ACS-fitted UAV, are presented. It is noted that along with the provisions that are universal for dynamic aeroelasticity problems, specifically for flutter, and related to compensating of natural frequencies, modes and coefficients of structural damping for the UAV model according to the results of ground modal tests. In the problems of aeroelastic stability study of the UAV equipped with the ACS, it is also crucial to correct the UAV body transfer function from the section, corresponding to the axis of controls rotation, to the section where ACS sensors are installed. This is because the UAV hull is an integral part of the UAV stabilization loop and significantly affects its stability margin. The example of revising the computational dynamic scheme of a maneuverable cruciform UAV is given.Рассмотрена задача корректирования расчетной динамической схемы беспилотного летательного аппарата (БЛА) по результатам наземных модальных испытаний в интересах исследования флаттера БЛА и оценки аэроупругой устойчивости БЛА с системой автоматического управления (САУ). Отмечено, что на этапе проектирования, когда нет еще опытного образца БЛА или его агрегатов, определение модальных характеристик, а именно собственных частот, форм и обобщенных масс, проводится с помощью расчетной динамической схемы, разработанной по конструкторской документации. Однако подобного рода расчеты, выполненные даже с использованием современных конечно-элементных программных комплексов, не дают достаточно точных значений параметров упруго-массовой схематизации конструкции БЛА. В этой связи актуальным и важным является уточнение параметров схематизации конструкции по данным наземных испытаний опытных образцов БЛА. Сформулированы положения, позволяющие достигать удовлетворительных результатов при корректировании расчетной динамической схемы БЛА. Рассмотрены критерии корректирования. Представлены особенности корректирования расчетной динамической схемы при исследовании флаттера и аэроупругой устойчивости БЛА с САУ. Отмечено, что наряду с положениями, которые являются универсальными для задач динамической аэроупругости, в частности флаттера, и связанными с коррекцией собственных частот, форм и коэффициентов конструкционного демпфирования модели БЛА по результатам наземных модальных испытаний, в задачах исследования аэроупругой устойчивости БЛА с САУ также решающее значение имеет коррекция передаточной функции корпуса БЛА от сечения, соответствующего оси вращения рулей, до сечения, где установлены датчики САУ. Это связано с тем, что корпус БЛА является непосредственной частью контура стабилизации БЛА и существенно влияет на его запасы устойчивости. Приведен пример корректировки расчетной динамической схемы маневренного БЛА крестокрылой схемы
Совершенствование инфраструктуры аэропортов гражданской авиации с учетом проектирования организаций по техническому обслуживанию воздушных судов
Get PDFAir transport is of the essence in providing conditions for the effective performance of modern economic paradigm. Operating airlines, the subjects of the Russian Federation and the State as a whole, are equally interested in the development of air transportation system infrastructure. Civil aviation ensures the transport system integrated safety and stability, the relationship of regions and human settlements, especially Siberia, the North and the Far East regions. Over the post-Soviet period in the Russian Federation, the volume of passenger and cargo operations has decreased significantly, air transport linkages between regions have been lost. Such a passenger and cargo operations-related situation has occurred with heavy traffic congestion in the country’s hubs and does not allow the Russian Federation air transportation system to develop comprehensively and harmoniously. A detailed assessment of the country's civil aviation infrastructure will enable experts to put forward proposals for the air transport system modernization and development. Working space of aircraft maintenance organizations is an integral part among air transport infrastructure facilities. In order to conduct aeronautical equipment maintenance, it is necessary to have engineering and manufacturing objects, hangars and areas to accommodate and store maintenance facilities, equipment (general, individual, specialpurpose), consumables, premises for planning and dispatching departments, space to accommodate served aircraft, their components, etc. In addition, depending on the number of served aircraft types, the air transportation volume and regular pattern, the calculation of workforce and means of engineering and aviation support is essential. These issues require in-depth development on the basis of a scientific approach using the simulation modeling methods.Воздушный транспорт играет существенную роль в обеспечении условий для эффективного функционирования современной экономики. В развитии инфраструктуры авиационно-транспортной системы одинаково заинтересованы авиаперевозчики, субъекты Российской Федерации и государство в целом. Гражданская авиация обеспечивает комплексную безопасность и устойчивость транспортной системы, взаимосвязь регионов и населенных пунктов, особенно районов Сибири, Севера и Дальнего Востока. За постсоветское время в Российской Федерации существенно сократился объем пассажирских и грузовых перевозок, были утрачены авиатранспортные связи между регионами. Такое положение с пассажирскими и грузовыми перевозками создалось при значительной концентрации транспортных потоков в узловых аэропортах страны и не позволяет авиатранспортной системе Российской Федерации развиваться всесторонне и гармонично. Комплексная оценка инфраструктуры гражданской авиации страны позволит разработать предложения по модернизации и развитию авиационно-транспортной системы. Важное место среди объектов инфраструктуры воздушного транспорта занимают производственные помещения организаций по техническому обслуживанию воздушных судов. Для выполнения технического обслуживания авиационной техники необходимы производственно-технологические сооружения, ангары и площадки для размещения и хранения средств технического обслуживания, инструмент (общий, индивидуальный, специальный), расходные материалы; помещения планово-диспетчерских отделов; площади для размещения обслуживаемых воздушных судов, их компонентов и др. Кроме того, в зависимости от количества типов обслуживаемых летательных аппаратов, интенсивности и регулярности авиаперевозок необходим расчет сил и средств инженерно-авиационного обеспечения. Эти вопросы требуют детальной проработки на основе научного подхода, в том числе с использованием методов имитационного моделирования
Использование программы имитации работы центральной информационной системы самолета ДА-42Т в учебном процессе вуза
Get PDFDuring training sessions in an aviation university, it is advisable to demonstrate samples of aeronautical equipment, individual elements of systems and units or to use some specialized stands and posters. However, when conducting classes online, not all these materials can be used, since it is not always accomplishable to demonstrate them in dynamics and thereby to ensure the students’ complete understanding of the object being studied. The article deals with the issue of enhancing visibility and efficiency of training pilot trainees by using software applications during the educational process, which simulate the operation of the Central Data System, information from which is displayed in the real aircraft in the form of frames on multipurpose displays in the cockpit. Working with the developed program allows student pilots to gain the required practical skills while interacting with the avionics suite. In order to implement the simulation program of the Central Data System operation into the educational process, I-frames, shown on the DA-42T aircraft multipurpose displays, were reproduced. The content of the developed frames completely repeats the DA-42T aircraft indication, which contributes to improving the quality of training and honing practical skills for aircraft operation. The structure and the procedure of designing the program to simulate the Central Data System operation are described. The selection of software for the development of the Central Data System simulation program is substantiated. The feasibility of integrating the developed program into the flight simulator is described. The applicability of using the software program for distance training of aviation specialists, as well as of the implementation of the results obtained into the educational process of aviation universities is provided.При проведении учебных занятий в авиационном вузе целесообразно демонстрировать образцы авиационной техники, отдельные элементы систем и агрегатов или использовать специализированные стенды и плакаты. Однако при проведении занятий дистанционно не все эти материалы могут быть использованы, так как не всегда есть возможность показать их в динамике и обеспечить тем самым формирование полного представления обучающихся об изучаемом объекте. В статье рассматривается вопрос повышения наглядности и эффективности обучения курсантов-летчиков путем использования в учебном процессе вуза компьютерной программы, имитирующей работу центральной информационной системы, информация которой выводится в реальном самолете в виде кадров на многофункциональные индикаторы в кабине. Работа с разработанной программой позволяет обучающимся вырабатывать необходимые практические навыки по работе с комплексом бортового оборудования. Для внедрения в учебный процесс программы имитации работы центральной информационной системы воспроизведены информационные кадры, отображаемые на многофункциональных индикаторах в самолете ДА-42Т. Содержание разработанных кадров полностью повторяет индикацию в самолете ДА-42Т, способствуя повышению качества обучения и выработке практических навыков по работе в реальном самолете. Описаны структура и порядок разработки программы имитации работы центральной информационной системы. Обоснован выбор программного обеспечения для разработки программы имитации центральной информационной системы. Описана возможность подключения разработанной программы к авиасимулятору. Указана возможность использования разработанной программы при дистанционном обучении авиационных специалистов, а также внедрения полученных результатов в учебный процесс авиационных вузов