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Die Bahn als integriertes Gesamtsystem: Innovationspotentiale der Schiene zur Gestaltung der Energiewende im Verkehr
No full textDer Eisenbahn in Deutschland fehlt momentan eine klare und richtungsweisende Strategie, um ihrer Rolle eines umweltfreundlichen und in die Zukunft gerichteten Verkehrsmittels gerecht zu werden. Dies zeigt sich unter anderem darin, dass seit dem Beginn der Bahnreform im Jahr 1995 bislang nur geringe Veränderungen im Modal Split erzielt werden konnten. Mehr denn je bewegt sich die Bahn in einem Spannungsfeld zwischen eigenwirtschaftlichen, politischen und gesellschaftlichen Interessen.
Ausgehend von dem von uns gesetzten Ziel einer massiven Erhöhung der Verkehrsleistung, im Personenverkehr auf 25 Prozent und im Güterverkehr auf 40 Prozent, werden in diesem Discussion Paper geeignete Maßnahmen in den Bereichen Fahrplan, Infrastruktur, Betrieb und Fahrzeugtechnik abgeleitet. Damit soll die Bahn ihrer Rolle in der Mitgestaltung der Energiewende im Verkehr gerecht werden.
Wesentliche Maßnahmen im Personenverkehr basieren auf einer Erhöhung der Zuganzahl, der Vergrößerung der Kapazität durch Doppelstockwagen, der Flexibilisierung des Betriebsablaufs durch automatische Kupplungen sowie der Einrichtung eines vertakteten und verknüpften Gesamtkonzepts. Im Güterverkehr basieren die Maßnahmen insbesondere auf technologischen Entwicklungen wie einer automatischen Kupplung und neuartigen Konzepten des Warentransports.
Die vielfache thematische Verzahnung der verschiedenen Maßnahmen macht deutlich, dass die Innovationspotentiale der Schiene nur im Sinne eines Integrierten Gesamtsystems mit präzisen Schnittstellendefinitionen angegangen und mit klarem, von der Gesellschaft ausgehenden, politischem Auftrag gelöst werden können
Flächengerechtigkeit und die Verteilung des öffentlichen Straßenraums in Berlin: Eine Untersuchung am Beispiel des Bezirks Berlin-Mitte
No full textIn jüngster Zeit wird die Verteilung des öffentlichen Straßenraums durch verschiedene Akteur:innen vermehrt diskutiert und problematisiert. So wird die vermeintliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) kritisiert und eine Umverteilung des öffentlichen Straßenraums gefordert. Gleichzeitig gibt es keine umfassende wissenschaftliche Datengrundlage, die sich mit der Verteilung des öffentlichen Straßenraums und ihrer Bewertung auseinandersetzt. Die vorliegende Arbeit analysiert die Verteilung des öffentlichen Straßenraums im Berliner Bezirk Mitte und nimmt eine Bewertung dieser Verteilung vor. Für die Bewertung der Verteilung wird ein eigens entwickelter Ansatz genutzt, der auf den Erkenntnissen anderer wissenschaftlicher Studien beruht und das Gemeinwohl in das Zentrum der Bewertung stellt. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, dass der öffentliche Straßenraum in Mitte hauptsächlich auf Flächen des MIV entfällt, gefolgt von Flächen des Fußverkehrs, des Radverkehrs und des ÖPNV. Die Bewertung der Flächenverteilung zeigt zudem, dass die aktuelle Flächenverteilung anhand des gewählten Bewertungsansatzes nicht dem Gemeinwohl dient und hauptsächlich Haushalten mit einem hohen ökonomischen Status und einem eigenen Pkw nutzt. Haushalte mit einem niedrigen ökonomischen Status profitieren hingegen am wenigsten von der aktuellen Flächenverteilung
Videodaten in der Verkehrsforschung – besser auffind- und nachnutzbar dank der neuen Ontologie ListDB Onto
No full textHandreichung zur Ontologie ListDB Onto als wichtiger Baustein für die Interoperabilität zwischen verschiedenen Videodaten in der Verkehrsforschung
Kundenfreundliches Laden – Fokus öffentliche Ladeinfrastruktur: Arbeitsgruppe 5 : Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung: Themenpapier April 2020
No full textDas öffentliche und private Laden von Elektroautos stellt für die Nutzerinnen und Nutzer eine neue Erfahrung dar, die nicht mit den derzeitigen Tankvorgängen vergleichbar ist. Vor diesem Hintergrund wird der Begriff „kundenfreundliches Laden“ in der aktuellen Diskussion häufig angeführt, allerdings ohne bisher eine einheitliche Definition zu verwenden. Das Ziel dieses Themenpapiers ist eine Definition zu kundenfreundlichem Laden zu geben, Transparenz zum Stand der kundenfreundlichen Nutzung von Ladeinfrastruktur zu schaffen und Handlungsempfehlungen für Marktteilnehmer sowie politische Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger abzuleiten. Die Arbeitsgruppe (AG) 5 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) definiert kundenfreundliches Laden anhand der vier Merkmale, dass es a) einfach, b) immer und überall möglich, c) transparent und d) sicher ist. Hinzu kommt als fünftes Merkmal, dass das Laden e) auch komfortabel sein sollte. Dieses Merkmal wird aber nicht der engeren Definition von „kundenfreundlichem Laden“ zugerechnet, da Komfort in der Regel ein Instrument des Wettbewerbs ist und Zusatzkosten verursacht. Auf Basis dieser Definition werden in diesem Papier aktuelle Themen in eine „Themenlandkarte“ eingeordnet und diskutiert. Dieses Arbeitspaket wurde bewusst als Themenpapier erstellt, da die NPM AG 5 der Auffassung ist, dass nutzerorientierte Lösungen grundsätzlich von den Marktteilnehmern im Wettbewerb entwickelt werden sollten, um zu den besten, kundenorientiertesten Lösungen zu gelangen. Entsprechend richtet sich dieser Bericht in erster Linie an die Marktteilnehmer und Branchenorganisationen in Gestalt der Hersteller von Ladeinfrastruktur, der Ladesäulenbetreiber (CPO) und E-Mobility Provider (EMP) sowie
der Automobilhersteller. Vertreter der Nutzerinnen und Nutzer wurden für die vertiefte Diskussion der Themen und Erstellung von Lösungsvorschlägen mit einbezogen. Da die gegenwärtige Gesetzgebung mit der Ladesäulenverordnung (LSV) bereits einen guten Rahmen für den Ausbau kundenfreundlicher Ladeinfrastruktur geschaffen hat, beschränkt sich derzeit die Empfehlung der NPM AG 5 gegenüber dem Gesetzgeber darauf, den Wettbewerb weiterhin zu ermöglichen und entsprechende Entwicklungsmöglichkeiten zuzulassen. Hierzu zählt eine einheitliche Rahmengesetzgebung im Sinne des Wettbewerbs (namentlich: die Vereinheitlichung von Alternative Fuels Infrastructure Directive (AFID) und LSV bezüglich des angeschlagenen Kabels) sicherzustellen. Ferner wird empfohlen, bestimmte Aspekte bei der Förderung und Finanzierung (Parkraumsensorik, Überdachung) stärker zu berücksichtigen sowie bestehende Maßnahmen konsequent umzusetzen (Sanktionierung von Falschparkenden).:I Ausgangslage und Zielsetzung
II Definition des kundenfreundlichen Ladens
III Aktuelle Themenfelder
1. Einfach Laden
1.1 Standardisierung und rechtliche Vorgaben
1.2 Verfügbarkeit der Ladesäule
1.3 Auffindbarkeit vor Ort
1.4 Bedienbarkeit vor Ort
1.5 Entwicklung der Bezahlsysteme
2. Immer und überall Laden
2.1 Sicherstellung der technischen Interoperabilität
2.2 Wahlfreiheit der Nutzerinnen und Nutzer
2.3 Verfügbarkeit von Hilfeservices
3. Transparent Laden
3.1 Informationen vor dem Ladevorgang
3.2 Information zur erforderlichen Ladedauer/Restladedauer
3.3 Bewertung der Servicequalität
4. Sicher Laden
4.1 Fehlerbehebung
4.2 Datenschutz und Datensicherheit
5. Komfortabel Laden
5.1 Reservierungsfunktion
5.2 Verwendung von Grünstrom(-zertifikaten) für den Ladevorgang
5.3 Wetter- und Witterungsschutz
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Impressu
Netzintegration von Elektromobilität – Basis für eine erfolgreiche Sektorkopplung: Eine Definition: Arbeitsgruppe 5: Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung
No full textEine erfolgreiche Netzintegration stellt einen zentralen Bestandteil für den zukünftigen Hochlauf der Elektromobilität und die Sektorkopplung dar. Dabei findet derzeit eine vielstimmige Diskussion statt, wie das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Dieser Bericht liefert eine stakeholderübergreifende Definition von Netzintegration, um eine gemeinsame Grundlage für die Diskussion bereitzustellen und eine Basis zur Einordnung neuer Themen beziehungsweise Ansätze (beispielsweise „Vehicle2Grid“) zu liefern. Netzintegration von Elektromobilität wird derart definiert, dass sie sich immer auf das konkrete lokale Netz bezieht, an das die jeweilige Ladeeinrichtung angeschlossen ist, dass der Netzbetreiber Kenntnis von der Installation hat und dass das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Letzteres kann sowohl allein kundenseitig zur Einhaltung der mit dem Netzbetreiber vertraglichen vereinbarten Verpflichtungen stattfinden (d. h. „netzverträglich“) als auch durch eine Beeinflussung des Lastverhaltens des Anschlussnehmers durch den Netzbetreiber z. B. mit Hilfe von Zeit-/ Lastfenstern, ad-hoc Steuerungssignalen und finanziellen Anreizen (d. h. „netzdienlich“).:Executive Summary
1 Motivation – Bedarf für ein gemeinsames Verständnis von Netzintegration
2 Definition von Netzintegration, Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit
3 Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit – Einordnung des Status Quo
4 Überblick über weiterführende Literatur
5 Anhang
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Impressu
Daten und Vernetzung – Standards und Normen für intermodale Mobilität: AG 3 und AG 6 - Bericht
No full textZiel des Berichts ist es zu klären, welche Standards und Normen geschaffen und welche politisch-organisatorischen Bedingungen zu erfüllen sind, um einen nahtlosen, bezahlbaren, möglichst emissionsarmen intermodalen Personen- und Güterverkehr in Deutschland sowie in Europa zu ermöglichen. Intermodales Reisen wird heute bereits vielfältig praktiziert. Umstiegshürden für die Nutzer:innen sowie Barrieren durch fehlende oder nicht vernetzte Dienste erschweren jedoch eine breite Anwendung. Die Barrieren entstehen in erster Linie durch fehlende Schnittstellen, die ein einfaches Zustandekommen von Vertragsbeziehungen oder einfache Integrationsmöglichkeiten in existierende Mobilitätsplattformen verhindern. Im vorliegenden Bericht wird dargelegt, welche zentralen Herausforderungen gelöst werden müssen, damit die Standards und Normen entwickelt und flächendeckend angewendet werden können. Die wichtigsten Schritte sind: Schaffung eines gemeinsamen Interesses, Vertrauen durch solide vertragliche Basis und Unterstützung durch zielgerichtete Umsetzungsmaßnahmen. Ein wesentliches Defizit liegt dabei im Fehlen von Standards und Normen für die Dienste des verkehrsträgerübergreifenden Informierens, Buchens und Abrechnens von Mobilitätsleistungen. In diesem Zusammenhang wird insbesondere dargelegt, welchen Herausforderungen Normung und Standardisierung aktuell gegenüberstehen und welche Schritte erforderlich sind, um weitere Entwicklungen zu ermöglichen. Hierbei spielen vor allem das Zusammenwirken der jeweiligen Interessen der verschiedenen Stakeholder im Bereich der intermodalen Mobilität eine wesentliche Rolle. Aktuell versucht jeder Mobilitätsanbieter, die Kund:innen so weit wie möglich mit seinen eigenen Mobilitätsangeboten zu versorgen. Es gibt deshalb bislang kein gemeinsames Interesse, intermodale Mobilität in Form eines integrierten Angebots in einer Anwendung zu schaffen, wie zum Beispiel hinsichtlich der Einigung/Festlegungen zu den Themen Datenaustausch, Schnittstellen, anzuwendende Standards sowie Richtlinien und Vereinbarungen. Es wird daher empfohlen, einen moderierten Prozess mit Vertretern aller relevanten Stakeholder aufzusetzen, um ein gemeinsames Interesse für eine funktionierende intermodale Mobilität zu organisieren und auf dieser Basis Standards und Normen zu entwickeln. Die Moderation sollte im Sinne des Interessenausgleichs durch eine übergeordnete ordnungspolitische Instanz erfolgen. Aufbauend auf diesem Moderationsprozess soll bis Ende 2022 ein Fahrplan einschließlich festzulegender Meilensteine entwickelt werden, wie Standards und Normen zum Informieren, Buchen und Abrechnen von Mobilitätsdienstleistungen entwickelt und auf europäischer Ebene vereinbart werden können. Darüber hinaus sind grundsätzliche Regelungsfragen zur Vertragssicherheit, insbesondere im Hinblick auf die Integration in Mobilitätsplattformen, zu klären. Standardverträge spielen für die Partnereinbindung eine zentrale Rolle. Diese gewährleisten die Vertragssicherheit zwischen den Vertragspartnern, legen die Basis für die Umsetzung sowie die Etablierung plattformbasierter intermodaler Mobilität und erzeugen das notwendige Vertrauen in der Geschäftsabwicklung. Standards und Normen für die erforderlichen Schnittstellen zur Unterstützung der Einhaltung der Vertragssicherheit zwischen den Stakeholdern sollten daher für alle relevanten Geschäftsprozesse einer Mobilitätsdienstleistung entwickelt werden. Technische Standards und Schnittstellen für alle Stakeholder sollten zudem dafür sorgen, dass Verträge automatisiert ausgehandelt werden können. Auf diese Weise können neue Mobilitätsanbieter zügig und aufwandsarm in ein plattformbasiertes intermodales Mobilitätsangebot eingebunden werden. Ebenso erschwert eine fehlende und nicht angewandte Standardisierung organisatorischer Parameter (zum Beispiel Fahrten- und Strecken-ID, tarifliche Bestimmungen) die Digitalisierung und damit die Erbringung intermodaler Services. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung 4
Executive Summary 6
1 Ausgangslage Und Zielsetzung 7
2 Standards Und Normen für Intermodale Mobilität 9
2.1 Allianz der Treiber – Gemeinsames Interesse schaffen 9
2.2 Basis für intermodale Mobilität – Vertrauen durch solide vertragliche Basis 12
2.3 Umsetzung intermodaler Mobilität ermöglichen – Vereinbarte Standards und Normen anwenden 14
3 Aktuelle Aktivitäten zur Intermodalen Mobilität – Status Quo von Regulierung und Normung 16
Übersicht Standards, Normen, Richtlinien 19
Glossar und Abkürzungsverzeichnis 28
Impressum 3
Sicherheitsbericht der Berliner Verkehrsbetriebe 2016
No full textBerlin wächst rasant und ist gefragt wie nie zuvor. Besonders der Boom in der IT-Branche und in der Start-up-Szene lockt jedes Jahr Tausende Neu-Berliner in die Stadt, die sich mobil, sicher und frei bewegen wollen. Als öffentliches Unternehmen steht die BVG in der besonderen Verantwortung, für die Sicherheit der Fahrgäste zu sorgen. Die Herausforderungen sind groß und verlangen schon heute einen geschärften Blick auf den Sicherheitsbedarf der Zukunft. Vor allem angesichts der dynamischen Entwicklung der Fahrgastzahlen. Weit mehr als eine Milliarde Menschen sind 2016 mit der BVG unterwegs gewesen. Unter dem Eindruck der Geschehnisse in Brüssel, Paris, London und Berlin avancierte das Thema Sicherheit im öffentlichen Raum zu einem der Kernthemen von Politik und Öffentlichkeit im vergangenen Jahr. Umso schöner ist es, dass die BVG ihren Fahrgästen und Beschäftigten beste Sicherheitsleistung und ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten kann, beruhend auf jahrelanger Erfahrung und stetigen Verbesserungen. Bei Kernaufgaben wie dem Streifendienst oder der Absicherung von Großveranstaltungen ebenso wie bei der Unterstützung der polizeilichen Täterermittlung durch Bereitstellung von Videosequenzen. Das zeigt nicht zuletzt auch die rapide Abnahme von Übergriffen trotz steigender Fahrgastzahlen. Zudem hat die BVG im vergangenen Jahr gemeinsam mit der Polizei die Aufklärungsarbeit auf Bahnhöfen und Bahnhofsvorplätzen intensiviert. Die positiven Erfahrungen, die hierbei gesammelt wurden, zeigen, wie sinnvoll strategische Kooperationen sind – sei es mit der Polizei Berlin, der Deutschen Bahn, der Feuerwehr oder in den internationalen Sicherheitsgremien. Der vorliegende Sicherheitsbericht fasst die relevanten Zahlen aus dem Jahr 2016 zusammen. Und er liefert einen Einblick in die vielfältigen Aufgaben, die sich bei der täglichen Arbeit rund um die Sicherheit ergeben. Mit einem bestens ausgebildeten Team steht die BVG dafür ein, dass ihre Fahrgäste auch weiterhin schnell, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen. Aber machen Sie sich mit diesem Bericht am besten selbst ein Bild von der Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr der BVG.:1 Die BVG auf einen Blick 06
Schnell, zuverlässig, sicher. 8
2 Zahlen und Fakten 10
Sicher bleibt sicher. 12
Im Einsatz an den Schwerpunkten der Stadt. 13
Delikte gegen Beschäftigte nehmen ab. 14
Schmierer und Vandalen verursachen hohe Kosten. 17
3 Kundenbefragung 18
Ein sicheres Gefühl. 20
Gute Noten für die BVG. 22
4 Organisation 26
Kraft und Köpfchen. 29
Alle Aufgaben im Blick. 29
Immer auf Empfang. 30
Früh gewarnt: Katwarn. 32
Kommunikation im Krisenfall – AlphaKomm. 33
5 Personal und Kooperationen 34
Schnell vor Ort. 37
Prävention Taschendiebstahl. 38
WISAG im Auftrag der BVG: Mit dem Hund auf Streife. 40
Teamarbeit mit der BVG. 42
Wachsam gegen Anschläge und Terror. 43
6 Technik 44
Moderner Stand der Technik. 46
Bessere Bilder sorgen für mehr Sicherheit. 47
Videoaufnahmen helfen bei Tätersuche. 48
Akzeptanz bleibt hoch. 49
Sicherheit auf den Bahnhöfen – ein stimmiges Konzept. 50
Hinweise unserer Kunden. 53
Auf Knopfdruck: Hilfe im Notfall. 53
Impressum 5
Geschäftsbericht 2012 / Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Wir sind Azubis. Wir sind die BVG. Wir sind Berlin.: Bericht über das Geschäftsjahr 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012
No full textDas Herz der BVG schlägt im Takt der Stadt Berlin und dort hat Deutschlands größtes kommunales Verkehrsunternehmen auch seinen Sitz: in Berlin-Mitte. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sind der Motor, der Berlin bewegt und dies bereits seit mehr als 80 Jahren. Mit seinem dichten Liniennetz, den modernen Fahrzeugen und einem kompetenten Service steht der Berliner Nahverkehr heute auch für ein gutes Stück Lebensqualität in der Stadt und ihrem Umland. Die BVG hat sich zu einer starken Marke entwickelt. Diese hat einen guten Klang in Berlin und darüber hinaus. Die BVG steht mit ihrem Dienstleistungsangebot für gleiche Mobilitätschancen aller Bevölkerungsschichten und für Verkehrssicherheit. Das Unternehmen sieht sich aber gleichzeitig in der Verantwortung für saubere Luft, weniger Lärm und Abgase sowie die Sicherung des Wirtschaftsstandortes Berlin. Netzdichte und Qualität des Berliner Nahverkehrs stellen auch im internationalen Vergleich vordere Positionen für ein attraktives Mobilitätsangebot dar.:Kurzporträt der BVG 6
Vorwort des Vorstands 12
Vorwort des Aufsichtsratsvorsitzenden 20
BVG – ein Spiegel der Stadt 24
Berlin ist Dynamik 26
Berlin ist Werden 27
Berlin ist Bewegung 28
Berlin ist Chance 29
Berlin ist Nähe 30
Berlin ist Perspektive 31
Berlin ist Gelb und Grün 32
Berlin ist Zukunft 34
Berlin sind wir 37
Bericht des Aufsichtsrats 40
Lagebericht der BVG AöR und des BVG-Konzerns 2012 46
Geschäft und Rahmenbedingungen 47
Gesamtwirtschaft und Branchenentwicklung 47
Wesentliche Vorgänge im Geschäftsjahr 2012 48
Verkehrsleistungen 54
Investitionen in den Betrieb und die Infrastruktur 58
Mitarbeiter 59
Geschäftsverlauf der Tochterunternehmen 62
BVG Beteiligungsholding GmbH & Co. KG (BBH) 62
BVG Beteiligungsholding Verwaltungsgesellschaft mbH (BBV) 63
BT Berlin Transport GmbH (BT) 63
URBANIS GmbH (URBANIS) 64
IOB Internationale Omnibusbahnhof-Betreibergesellschaft mbH (IOB) 64
Ertrags-, Finanz- und Vermögenslage der BVG AöR und des BVG-Konzerns 66
Ertragslage 66
Finanzlage 68
Vermögenslage 68
Nachtragsbericht 71
Chancen- und Risikobericht 71
Chancen- und Risikomanagementsystem sowie Internes Kontrollsystem
bezogen auf den Rechnungslegungsprozess 71
Chancen und Risiken 72
Verwendung von Finanzinstrumenten 73
Prognosebericht 74
Erklärung zum Corporate Governance Kodex der BVG AöR 76
Jahresabschluss 8
Verbundbericht 2009 / Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
No full textVerbünde sind unbestritten zu Markenartikeln für Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Verkehrsunternehmen im ÖPNV geworden. Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) gehört zu den größten, traditionsreichsten und aus Kundensicht attraktivsten Verbünden in Deutschland. Nach dem Motto „1 Netz. 1 Fahrplan. 1 Ticket“ haben sich der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München sowie die acht umliegenden Verbundlandkreise und rund 50 Verkehrsunternehmen gebietsübergreifend im MVV zusammengeschlossen. Die horizontale und vertikale Koordination der genannten Verbundpartner wird durch die Verbundgesellschaft, die MVV GmbH, wahrgenommen. Nur so können Synergien entstehen und ganzheitliche Problemlösungen angeboten werden. Die MVV GmbH nimmt als Managementgesellschaft für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger zentrale Aufgaben wahr. Dazu gehören die Gestaltung des Gemeinschaftstarifs, die Einnahmenaufteilung, die Planung, Vergabe und das Vertragscontrolling im regionalen Busverkehr, das Systemmarketing und die Marktforschung, die verkehrsunternehmensübergreifende Kundeninformation, die konzeptionelle Verkehrsplanung sowie die Verkehrsforschung. Darüber hinaus gibt die Verbundgesellschaft ihr Know-how beratend an Dritte weiter. Dieser Verbundbericht gibt einen Überblick über den MVV als Gesamtverkehrssystem, beleuchtet wichtige Ereignisse und Weichenstellungen in der Arbeit der MVV GmbH und stellt exemplarisch Leistungen der einzelnen Verbundpartner dar.:Prolog 04
Der Oberbürgermeister: Christian Ude 06
Der Bayerische Staatsminister: Martin Zeil 08
Der Landrat: Thomas Karmasin 10
Verbundpartner 12
Die Gesellschafter und Organe des MVV 14
Projekte und Aktivitäten 20
Ein neuer Rechtsrahmen für den öffentlichen Verkehr 23
Elektronische Fahrplanauskunft hilft Streikfolgen
zu bewältigen 26
Studie belegt: Marktanteil des öffentlichen Verkehrs im MVV ist überdurchschnittlich groß 27
INZELL-Initiative präsentiert Leitfäden und diskutiert Veränderungen im Mobilitätsverhalten 28
Neues Sozialticket wird angenommen 29
Große Fahrgastbefragung im MVV-Regionalbusverkehr 30
Marktforschung für verständlichere Tarifinformation 32
Verlängerung der U6 nach Martinsried ist
beschlossene Sache 34
Zehn Jahre Ferienaktion mit Radio Arabella und tz 36
Ein Jahr Hybridbus im MVV-Regionalbusverkehr 38
Schülerzeitkarten erobern die Landkreise 39
Marktforscher bestätigen hohes Werbewirkungspotenzial 40
Zweiter S-Bahn-Tunnel sichert Nahverkehr langfristig – weit über die Verbundgrenzen hinaus 41
S-Bahn-Stammstrecke – neuer Bahnhof in Betrieb 42
Neue Straßenbahnlinie 23 erschließt Parkstadt Schwabing 44
Bessere Fahrgastinformation für Flugreisende 46
Attraktive MVV-Regionalbuslinien in Vaterstetten und Weßling 47
Resümee und Ausblick der MVV-Geschäftsführung 48
Statistik 50
Zahlen, Daten, Fakten: Die Sprache der Statistik 5