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Digitalisierung des Mobilitätssektors: Erfahrungen aus dem Reallabor Hamburg und abschließende Empfehlungen: AG 3 - Abschlussbericht
No full textDie AG 3 „Digitalisierung für den Mobilitätssektor“ der NPM hat sich zum Ziel gesetzt, die Potenziale der Digitalisierung für die Mobilität von morgen nutzbar zu machen und das Mobilitätssystem damit insgesamt gesünder, klimafreundlicher, effizienter, bequemer und bezahlbar zu gestalten. Die AG 3 veröffentlichte insgesamt sieben Berichte zur Digitalisierung des Mobilitätssektors, in denen zentrale Handlungsfelder identifiziert und entsprechende Handlungsempfehlungen formuliert wurden. Durch den Einsatz der Digitalisierung entstehen neuartige Mobilitätskonzepte. Wie diese von Nutzer:innen angenommen werden, lässt sich einerseits theoretisch betrachten. Andererseits braucht es den Abgleich mit der Mobilitätspraxis. Daher hat sich die AG 3 für die Initiierung des Reallabors Digitale Mobilität Hamburg (RealLabHH) als Förderprojekt des BMVI eingesetzt. Durch die wissenschaftliche Begleitforschung des RealLabHH wurden das Nutzungsverhalten und damit die Auswirkungen dieser Mobilitätskonzepte hinsichtlich der Zielstellungen der AG 3 untersucht. In Zusammenarbeit mit den Expert:innen der Fokusgruppen der AG 3 wurden aus den Erkenntnissen des Reallabors Handlungsempfehlungen abgeleitet und in der AG 3 für den vorliegenden Bericht entlang der Themenfelder 1) Inter- und Multimodale Mobilität, 2) Autonome Mobilität, 3) Vernetzung, Daten und Infrastruktur und 4) Gesellschaftlicher Dialog konsolidiert. Ein Abschlussbericht des Reallabors wird die im Rahmen des Reallabors gewonnenen Erkenntnisse aus der Praxis im Detail präsentieren. [aus Einleitung]:1 Einleitung
2 Handlungsempfehlungen
2.1 Inter- und multimodale Mobilität
2.2. Autonome Mobilität
2.3. Vernetzung, Daten und Infrastruktur
2.4. Gesellschaftlicher Dialog
3 Schlussfolgerungen
Impressu
Wege für mehr Klimaschutz im Verkehr: AG 1 - Bericht
No full textKlimaschutz gehört zu den wichtigsten Aufgaben unserer Zeit und hat eine hohe Bedeutung für die jetzige und die kommenden Generationen. Im Verkehrssektor ist Klimaschutz auch ein Innovations- und Modernisierungstreiber. Deutschland hat sich zu seiner Verantwortung im Klimaschutz bekannt und ist internationale Verpflichtungen eingegangen, Kohlenstoffdioxid(CO2)-Emissionen zu reduzieren. Trotz erheblicher technischer Fortschritte konnte im Verkehrssektor in den Jahren bis 2019 keine Senkung der CO2-Emissionen erreicht werden. Vor allem die Verhaltensänderungen in der Phase der Covid-19-Pandemie haben im Jahr 2020 zu einer Reduktion der Emissionen geführt. Diese teilweise nicht dauerhafte Reduktion stellt die Notwendigkeit zur beschleunigten Transformation des Mobilitätssystems jedoch nicht infrage. Die Herausforderungen für den Klimaschutz bleiben langjährig hoch. Mit den zu erwartenden Ableitungen aus dem European Green Deal und dem Beschluss des Bundesverfassungsgerichts zu Verfassungsbeschwerden gegen das Bundes-Klimaschutzgesetz vom 29.04.2021 ist es auch im Verkehrssektor erforderlich, weitere wirksame Maßnahmen für mehr Klimaschutz umzusetzen. Der Entwurf des Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes sieht vor, dass die Klimaschutzziele 2030 von derzeit 55 auf 65 % Treibhausgasminderung gegenüber 1990 erhöht werden und die Treibhausgasneutralität bereits im Jahr 2045 erreicht wird. Für den Verkehrssektor ist dabei eine Minderung der THG-Emissionen um 10 Mio. t CO2-Äq. auf 85 Mio. t CO2-Äq. im Jahr 2030 vorgesehen. Der vorliegende Bericht zeigt Wege auf, um das Klimaziel 2030 im Verkehrssektor zu erreichen und untersucht, wie sich die bereits getroffenen Maßnahmen zur Erreichung der ambitionierten Klimaziele im Verkehr in den einzelnen Handlungsfeldern weiter beschleunigen und ausbauen lassen. Damit bietet der Bericht eine Toolbox mit zahlreichen Handlungsoptionen für das Erreichen der Klimaziele. Es obliegt der Politik zu entscheiden, welche der möglichen Instrumente umgesetzt werden. Die dem Bericht zugrunde liegenden Arbeiten fanden vor der Veröffentlichung des Entwurfs des Gesetzes zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes statt und setzen damit auf den bisherigen Klimazielen für den deutschen Verkehrssektor auf. Die Handlungsoptionen verlieren dadurch jedoch nicht an Relevanz und Aktualität. Der Bericht analysiert, welchen Beitrag die Maßnahmen des Klimaschutzprogramms 2030 (KSPr 2030) aus dem Jahr 2019 leisten können, um in den Themenfeldern „Antriebswechsel Pkw“, „Schienenverkehr“ und „Urbane Mobilität“ eine nachhaltige CO2-Reduktion zu erzielen. Auch enthält der Bericht komprimierte Handlungsoptionen zu den Themenfeldern „Antriebswechsel Nutzfahrzeuge (Nfz)“ und „Alternative Kraftstoffe“, die bereits 2020 veröffentlicht wurden. Die Klimaschutzpotenziale und die möglichen Umsetzungswege werden anhand von detaillierten Fahrplänen bis zum Jahr 2030 aufgezeigt. Teil A des Berichts nimmt zunächst eine Einordnung der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie vor und beleuchtet die Potenziale der Digitalisierung. Die Effekte der Pandemie schlagen sich in allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens nieder. Unter den Bedingungen der Pandemie hat sich unser Verhalten, auch in der Mobilität, rapide verändert. Neben den politischen Rahmenbedingungen (insbesondere das KSPr 2030 und der European Green Deal) werden die beiden von der Bundesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten des Öko-Instituts und von Prognos über die Gesamtminderungswirkung des KSPr 2030 bewertet, die den Zwischenstand der Maßnahmenumsetzung zum Januar 2020 berücksichtigen. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung
Executive Summary
A) Herausforderung für Klimaschutz im Verkehr bleiben hoch
A.1 Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor muss im Kontext der Dynamik politischer Rahmenbedingungen betrachtet werden
A.2 Übergreifende Auswertung der Gutachten von Öko-Institut und Prognos mit Blick auf den Verkehrssektor
A.3 Alle Themenfelder müssen ambitioniert angegangen werden
A.4 Ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten muss Rechnung getragen werden
B) Fahrpläne für mehr Klimaschutz
B.1 Antriebswechsel Pkw
B.2 Schienenverkehr
B.3 Urbane Mobilität
B.4 Wege zur Dekarbonisierung schwerer Lkw mit Fokus der Elektrifizierung
B.5 Klimawirkungen und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe
C) Wirkungen des Klimaschutzprogramms 2030 verstärken: Handlungsoptionen zur Erreichung des Klimaziels 2023
Anhang
Instrumentensteckbriefe „Antriebswechsel Pkw“
Antriebswechsel Pkw: Modellhochlaufzahlen
Instrumentensteckbriefe „Schienenverkehr“ und „Urbane Mobilität'
Verzeichnisse
Glossar
Mitglieder der AG 1
Gutachter:Innen
Redaktion
ImpressumClimate protection is one of the most important missions of our time and is crucial for this generation and generations to come. In the transport sector, climate action is a driver of innovation and modernisation. Germany has acknowledged its responsibility for climate protection and has entered into international commitments to reduce CO2 emissions. In spite of significant technological advances, carbon emissions from transport have not gone down in the years up to 2019. It was mainly due to the change in behaviour during the Covid-19 pandemic that a reduction in emissions was achieved in 2020. However, this reduction is only partially permanent and does not call into question the necessity of an accelerated transformation of the mobility system. Major challenges for climate protection will remain for years to come. As a result of the expected provisions based on the European Green Deal and the decision of the Federal Constitutional Court regarding constitutional complaints against the Federal Climate Change Act of 29th April 2021, it becomes necessary to implement further effective measures for better climate action in the transport sector. The draft bill to amend the Federal Climate Protection Act stipulates that the 2030 climate protection targets will be increased from the current 55 % to 65 % greenhouse gas reduction compared to 1990 and that greenhouse gas neutrality will be achieved as early as 2045. The transport sector is expected to cut its greenhouse gas emissions by 10 million tonnes (mio. t) of CO2 equivalent to 85 mio. t of CO2 equivalent in 2030. This report shows ways in which the 2030 climate goals can be reached in the transport sector and examines how measures already taken to achieve the ambitious climate targets in transport can be further accelerated and expanded in individual fields of action. In doing so, the report provides a toolbox with multiple options for action to achieve the climate targets. It is then up to politics to decide which of these possible instruments to implement. The work underpinning the report was done before the publication of the proposed bill amending the Federal Climate Protection Act and is therefore based on the previous climate targets for the German transport sector. However, this does not make the possible courses of action any less relevant or timely. The report analyses how the measures contained in the Climate Action Programme 2030 (KSPr 2030) from 2019 can contribute to lasting CO2 reductions in the areas of “Drive Technology Change in Cars”, “Rail Transport” and “Urban Mobility”. The report also contains a summary of the various courses of action in the areas of “Drive Technology Change in Commercial Vehicles” and “Alternative Fuels” which were published in 2020. Detailed roadmaps provide the climate potential and implementation options for 2030. Part A of the report puts the effects of the Covid-19 pandemic into context and highlights the potential of digitalisation. The impact of the pandemic is felt at all levels of society. During the pandemic, our behaviour, e. g. in mobility, has changed rapidly. The report evaluates not only the political framework (especially KSPr 2030 and the European Green Deal), but also the two expert reports on the total reduction impact of KSPr 2030, commissioned by the Federal Government and compiled by Öko-Institut and Prognos, which discuss the status of the implementation of measures up to January 2020. Part B focuses on the report’s three main topics “Drive Technology Change in Cars”, “Rail Transport” and “Urban Mobility”. [aus Executive Summary]:Kurzfassung
Executive Summary
A) Herausforderung für Klimaschutz im Verkehr bleiben hoch
A.1 Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor muss im Kontext der Dynamik politischer Rahmenbedingungen betrachtet werden
A.2 Übergreifende Auswertung der Gutachten von Öko-Institut und Prognos mit Blick auf den Verkehrssektor
A.3 Alle Themenfelder müssen ambitioniert angegangen werden
A.4 Ökologischen, ökonomischen und sozialen Aspekten muss Rechnung getragen werden
B) Fahrpläne für mehr Klimaschutz
B.1 Antriebswechsel Pkw
B.2 Schienenverkehr
B.3 Urbane Mobilität
B.4 Wege zur Dekarbonisierung schwerer Lkw mit Fokus der Elektrifizierung
B.5 Klimawirkungen und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe
C) Wirkungen des Klimaschutzprogramms 2030 verstärken: Handlungsoptionen zur Erreichung des Klimaziels 2023
Anhang
Instrumentensteckbriefe „Antriebswechsel Pkw“
Antriebswechsel Pkw: Modellhochlaufzahlen
Instrumentensteckbriefe „Schienenverkehr“ und „Urbane Mobilität'
Verzeichnisse
Glossar
Mitglieder der AG 1
Gutachter:Innen
Redaktion
Impressu
Werkstattbericht Antriebswechsel Nutzfahrzeuge: Wege zur Dekarbonisierung schwerer LKW mit Fokus der Elektrifizierung: Arbeitsgruppe 1: Klimaschutz im Verkehr
No full textFahrleistung von Nutzfahrzeugen (Nfz) verursacht derzeit circa ein Drittel der Gesamtemissionen im Verkehrssektor. Daher besteht hier unmittelbarer Handlungsbedarf, um den notwendigen Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen (THG) im Sektor Verkehr von 42 % gegenüber 1990 zu leisten. Gemäß des Klimaschutzprogramms 2030 (KSPr 2030) soll dafür die Fahrleistung im schweren Güterverkehr zu einem Drittel elektrifiziert oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe erbracht werden. Der vorliegende Werkstattbericht analysiert – unter anderem auf Basis der von der Bundesregierung beauftragten aktuellen Gutachten des Öko-Instituts und Prognos – welchen Beitrag die Maßnahmen des KSPr 2030 leisten können, um im Nfz-Bereich eine nachhaltige CO2-Reduktion zu erzielen. Dabei fokussiert dieser Werkstattbericht gemäß der oben genannten Maßgabe des KSPr 2030 auf die folgenden technologischen Pfade der Elektrifizierung für schwere Nfz (SNF): Batterieelektrische Antriebe (BEV-Lkw),Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie (H2-BZ-Lkw) und Oberleitungs-Hybride (OH-Lkw). Das Kapitel 1 stellt die Relevanz des Antriebswechsels bei Nfz für das Erreichen der Klimaziele dar. Bei einem Flottenanteil von 10 % sind schwere Nfz (>26 t zGG) für über die Hälfte der dort anfallenden Emissionen verantwortlich. Aufgrund der Heterogenität von Fahrzeugtypen und Einsatzzwecken gibt es im Nfz-Bereich eine parallele Entwicklung mehrerer Technologiepfade zur CO2-Reduktion. Zudem schränken die Wettbewerbsbedingungen und systemischen Abhängigkeiten der Transport- und Logistikbranche den Handlungsspielraum der beteiligten Akteure ein. Das Kapitel 2 beginnt mit einer eingehenden Analyse der beiden von der Bundesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten über die Gesamtminderungswirkung des KSPr 2030. Es zeigt sich, dass – unter den zum Stand Januar 2020 gültigen Rahmenbedingungen und bereits umgesetzten Maßnahmen – im Jahr 2030 eine CO2-Lücke im Verkehr bestehen bleibt. Basierend auf dieser Analyse hat die AG 1 einen möglichen Fahrplan zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030 entwickelt, der die drei Technologiepfade (BEV-, H2-BZ- und OH-Lkw), deren Marktreife und infrastrukturelle Rahmenbedingungen darstellt. Die Berechnungen zu diesen Hochlaufkurven und zu den – im weiteren Kapitel 2 ausgeführten – volkswirtschaftlichen CO2-Vermeidungskosten und Total Cost of Ownership (TCO) sowie die Betrachtung weiterer Entscheidungsparameter zeigen: Zum jetzigen Zeitpunkt kann keine Fokussierung auf einen einzigen Technologiepfad empfohlen werden. Jedoch kann eine Technologiefokussierung mittelfristig sinnvoll sein, um die technische Machbarkeit und eine Reduktion des gesamten Investitionsvolumens zu erwirken. Im Jahr 2023 sollte erneut eine Gesamtschau über die Entwicklungsstände der drei Technologien erfolgen. Ebenso haben die Berechnungen gezeigt, dass durch den Einsatz staatlicher Instrumente signifikante Möglichkeiten zur Beeinflussung bestehen und auch genutzt werden sollten. Zu nennen sind hier: Zuschüsse auf Investitionsmehrkosten, Sonderabschreibungen sowie die Energiekosten beeinflussende Steuern und Umlagen. Als zentrales Instrument wird die Einführung einer CO2-abhängigen Lkw-Maut gesehen, da sie das Kostenverhältnis der alternativen Antriebe zum Diesel-Lkw deutlich beeinflussen kann. Zur weiteren Dekarbonisierung des Güterverkehrs hat die AG 1 in Kapitel 3 zusätzliche Maßnahmen beleuchtet, wie zum Beispiel die Nutzung gasförmiger Kraftstoffe im Verbrennungsmotor, die Optimierung von Trailern und Lkw-Ausstattungskomponenten sowie die Förderung von Verlagerungen und des kombinierten Verkehrs.:Executive Summary
Vorwort: Klimaschutzmassnahmen im Sektor Verkehr und die Notwendigkeit einer systemischen Betrachtung
1 Nutzfahrzeuge und deren Relevanz zur Erreichung der Klimaschutzziele
2 Wege zur Elektrifizierung im Nutzfahrzeugsektor
2.1 Vergleich der Gutachten von Öko-Institut im Auftrag des BMU und von Prognos im Auftrag des BMWi
2.2 Darstellung verschiedener Technologieoptionen und notwendiger Schritte für eine Fokussierung zum Markthochlauf – ein möglicher Fahrplan zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030
2.3 Betrachtung der THG-Vermeidungskosten
2.4 Betrachtung der Total Cost of Ownership (TCO) und wichtiger staatlicher Instrumente zur Förderung elektrischer Antriebe bei schweren Nutzfahrzeugen
3 Weitere Ansätze zur Dekarbonisierung des schweren Güterverkehrs
4 Zusammenfassende Gesamtbetrachtung und Handlungsempfehlungen
Anhang
Abschätzungen und Berechnungen zu benötigten Technologieoptionen zur Erreichung des Klimaschutzziels 2030
Berechnungsgrundlagen zur TCO-Betrachtung
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Mitglieder Ad-hoc-Gruppe Antriebswechsel Nutzfahrzeuge
Gutachterinnen und Gutachter und externe Expertinnen und Experten
RedaktionThe use of commercial vehicles currently causes approx. one third of all emissions from transport. That is why immediate action is required to make the necessary contribution to the 42 % reduction in greenhouse gas (GHG) emissions from the transport sector compared to 1990. According to the German Climate Change Programme 2030 (KSPr 2030), one third of heavy goods traffic is to be electrified or carried out on the basis of electricity-based fuels. Building inter alia on the latest expert opinions commissioned by the German government and prepared by the German Oeko-Institut and Prognos, this workshop report analyses which contribution the actions of the KSPr 2030 can make in order to achieve sustainable GHG reduction in the area of commercial vehicles. In line with the abovementioned KSPr 2030, this workshop report focuses on the following technological pathways of electrifying heavy goods vehicles (HGVs): Battery-electric drives (BEV-HGV), Hydrogen-fuel cell technology (H2-FC-HGV) and Overhead line-hybrids (OH-HGV). Chapter 1 talks about the relevance of switching drives in commercial vehicles for achieving the climate goals. With a fleet share of 10 %, HGVs (>26 t GVW) are responsible for more than half of the emissions from commercial transport. As a result of the heterogeneity of vehicle types and purposes, several technology pathways towards a reduction in CO2 emissions are being developed in parallel. Moreover, due to competition and systemic dependencies, stakeholders in the transport and logistics sector only have limited room for manoeuvre. Chapter 2 starts off with an in-depth analysis of both expert opinions on the total effect of reduction of the KSPr 2030 commissioned by the Federal Government. It appears that – under the conditions effective in January 2020 and with the measures already implemented – a gap in CO2 reduction in transport in 2030 will remain. On the basis of this analysis, AG 1 has developed a possible timetable to reach the goals of the KSPr 2030 which represents the three technological pathways (BEV-HGV, H2-FC-HGV and OH-HGV), their commercial viability and infrastructure requirements. The calculations for these run-up curves, the economic CO2 abatement costs – which also form part of chapter 2 – and the total cost of ownership (TCO) as well as considerations regarding further parameters relevant for decision-making show one thing: At this point in time, none of the technology pathways can be recommended as the sole focus. However, in the medium term, focussing on one technology can make sense in order to arrive at technological feasibility and a reduction of the total investment volume. In 2023, an overall assessment to ascertain the development status of the three technologies should be carried out. The calculations have also revealed that there are significant opportunities to exercise influence through government instruments. These opportunities which are to be used include: grants towards additional investment costs, special depreciation as well as taxes and levies which affect energy costs.:Executive Summary
Vorwort: Klimaschutzmassnahmen im Sektor Verkehr und die Notwendigkeit einer systemischen Betrachtung
1 Nutzfahrzeuge und deren Relevanz zur Erreichung der Klimaschutzziele
2 Wege zur Elektrifizierung im Nutzfahrzeugsektor
2.1 Vergleich der Gutachten von Öko-Institut im Auftrag des BMU und von Prognos im Auftrag des BMWi
2.2 Darstellung verschiedener Technologieoptionen und notwendiger Schritte für eine Fokussierung zum Markthochlauf – ein möglicher Fahrplan zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030
2.3 Betrachtung der THG-Vermeidungskosten
2.4 Betrachtung der Total Cost of Ownership (TCO) und wichtiger staatlicher Instrumente zur Förderung elektrischer Antriebe bei schweren Nutzfahrzeugen
3 Weitere Ansätze zur Dekarbonisierung des schweren Güterverkehrs
4 Zusammenfassende Gesamtbetrachtung und Handlungsempfehlungen
Anhang
Abschätzungen und Berechnungen zu benötigten Technologieoptionen zur Erreichung des Klimaschutzziels 2030
Berechnungsgrundlagen zur TCO-Betrachtung
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Mitglieder Ad-hoc-Gruppe Antriebswechsel Nutzfahrzeuge
Gutachterinnen und Gutachter und externe Expertinnen und Experten
Redaktio
Quantifizierung von Beschäftigungseffekten durch Leistungselektronik und Brennstoffzellenfahrzeuge: AG 4 - Zwischenbericht
No full textIm Zuge der Transformation des Mobilitätssystems wird sich der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge in Deutschland stark erhöhen. Der Neuzulassungsanteil von Pkw mit batterieelektrischem Antrieb liegt in Deutschland im Jahr 2021 bereits bei über 20 %. Vor dem Hintergrund der verschärften CO2-Reduktionsziele auf 55 % bis zum Jahr 2030 (gegenüber 1990) ist davon auszugehen, dass sich dieser Trend in den kommenden Jahren noch beschleunigen wird. Aktuelle Prognosen der Automobilwirtschaft gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge (batterieelektrische Fahrzeuge BEV und Plug-in-Hybrid Fahrzeuge PHEV) im Jahr 2030 bereits einen Anteil von 76 % der produzierten Fahrzeuge ausmachen werden. Für den Mobilitäts- und Produktionsstandort Deutschland ist dies von enormer Bedeutung. Zurückliegende Studien zu Auswirkungen der Fahrzeugelektrifizierung auf die Beschäftigung am Standort Deutschland konnten zeigen, dass die Komponenten für den batterieelektrischen im Gegensatz zu denen für den konventionellen und den (Plug-in-)Hybrid-Antriebsstrang in der Herstellung einen geringeren Personalbedarf aufweisen. Vor diesem Hintergrund untersucht der vorliegende Bericht den Einfluss der Herstellung von Leistungselektronik und Brennstoffzellensystemen auf den Personalbedarf in der Produktion von Antriebssträngen. Im Fall der Leistungselektronik zeigt sich, dass der Wertschöpfungsumfang im Produktentstehungsprozess in den vergangenen Jahren deutlich gesteigert werden konnte, was sich in einem erhöhten Personalbedarf widerspiegelt. Auf Basis der Daten aus der Studie ELAB 2.0 aus dem Jahr 2018 wurde ein Rückgang des Gesamt-Personalbedarfs bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Jahr 2017 um circa 47,5 % von circa 16.300 auf circa 8.500 Beschäftigte prognostiziert (mit Berücksichtigung von Produktivitätssteigerungen). Auf Basis der aktuell erhobenen Daten für Leistungselektronik verringert sich der Personalbedarf um circa 46 % von circa 16.300 auf circa 8.800 Beschäftigte (jeweils auf Basis einer Million hergestellter Antriebsstränge). Für die Herstellung von Pkw mit brennstoffzellenelektrischem Antrieb kann ebenfalls ein nennenswerter
Personal bedarf festgestellt werden, wobei ein signifikanter Marktanteil mit entsprechender Beschäftigungswirkung erst nach 2030 prognostiziert wird. Im Szenario mit einem Anteil von 3 % an Brennstoffzellenfahrzeugen bis 2030 kann eine Dämpfung des Personalrückgangs um 2,5 Prozentpunkte prognostiziert werden, was – auf Basis der Referenzgröße einer Million hergestellter Antriebsstränge – circa 450 Beschäftigten entspricht (mit Berücksichtigung von Produktivitätssteigerungen). In den Berechnungen konnte aber lediglich ein Anteil von 45 % des Wertschöpfungsumfangs (ohne Wasserstoffspeicher) des Brennstoffzellensystems betrachtet werden. Perspektivisch kann von einer Ausweitung des Wertschöpfungsumfangs ausgegangen werden. Grundsätzlich zeigt sich auf Basis der hier betrachteten Szenarien und jeweils bezogen auf den Referenzrahmen einer Million hergestellter Antriebsstränge, dass neue Komponenten in der Herstellung von Leistungselektronik und bei Brennstoffzellensystemen die negativen Beschäftigungseffekte durch den Wegfall des Verbrennungsmotors lediglich abmildern, nicht aber zu einem gleichbleibenden oder gar steigenden Gesamt-Personalbedarf führen können. Um den gesamten Rückgang des Personalbedarfs auszugleichen, ist eine Vielzahl weiterer Maßnahmen notwendig, die aber nicht Bestandteil dieses Berichts sind. Insgesamt lässt sich dennoch feststellen, dass in der Herstellung von Leistungselektronik und Brennstoffzellensystemen wichtige Stellhebel liegen, um einer negativen Beschäftigungswirkung in der deutschen Automobilwirtschaft entgegenzuwirken. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Hintergrund und Vorgehensweise
2 Quantifizierung von Beschäftigungseffekten durch Leistungselektronik und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV)
2.1. Übersicht über die betrachteten Technologien
2.2. Betrachtete Wertschöpfungsumfänge
2.3. Erhobene Personalbedarfe
2.4. Darstellung der Szenarien
2.5. Ermittelte Beschäftigungseffekte
3 Fazit und Handlungsempfehlungen
Anhang
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichnis
Ausführliche Tabellen und Grafiken
ImpressumAs part of the transformation of the mobility system, the share of battery-electric vehicles in Germany will rise substantially. The share of newly registered cars with battery- electric drives has already exceeded 20 % in 2021. In light of the more stringent emission reduction targets of 55 % by 2030 (as opposed to 1990), this trend is set to accelerate in the coming years. Current forecasts from within the automotive sector expect the share of electric vehicles (battery-electric vehicles (BEV) and plug-in hybrids (PHEV)) to make up 76 % of newly manufactured cars in 2030. This is of utmost importance for Germany as a location for mobility and production. Past studies on the impact of the electrification of vehicles on employment in Germany have shown that the production of components for battery-electric drive trains requires less manpower than the production of those for conventional and (plugin) hybrid drive trains.2 With that in mind, this report is taking a closer look at the impact of the production of power electronics and fuel cell systems on staff needs in the production of drive trains. The case of power electronics shows that the added value in the production process has increased significantly in the past few years, which is reflected in a higher personnel need. Based on data from the ELAB 2.0 study from 2018, a decrease in the overall staff need by approx. 47.5 % from approx. 16,300 to approx. 8,500 employees by 2030 compared with 2017 was forecast (with productivity gains already taken into account). Based on current data regarding power electronics, personnel needs will drop by approx. 46 % from approx. 16,300 to approx. 8,000 employees (based on one million drive trains manufactured). There is also a significant personnel need for the production of cars with fuel cell-electric drive systems, however, substantial market shares with the relevant impact on employment are not expected until 2030. Taking the scenario in which fuel cell vehicles make up 3 % of overall vehicle numbers by 2030, the reduction in personnel needs is expected to be mitigated by 2,5 % which – based on the reference figure of one million drive trains produced – is equivalent to approx. 450 employees (with productivity gains already taken into account). The calculations only refer to 45 % of the value added in fuel cell systems (not including hydrogen storage). Going forward, the added value is expected to increase in volume. Generally, based on the scenarios considered and the reference figure of one million drive trains produced, it becomes clear that new components in the production of power electronics and of fuel cell systems can only slightly mitigate negative employment effects due to the demise of the combustion engine; they cannot help maintain or increase overall personnel needs. A number of measures are necessary to compensate for the total reduction of staff required, which goes beyond the remit of this report. All in all, it is noted that the production of power electronics and fuel cell systems will play an important role in countering negative employment trends in German car manufacturing. This is why the development of competitive value chains in the fields of power electronics and fuel cells should be given high priority. Additionally, timely preparations should get underway for appropriate development and production structures in the relevant areas(facilities, supply chains, fuel, infrastructure, staff, qualification etc.). Further research and development initiatives as well as investment decisions are also important measures to secure employment and value creation and to avoid competitive disadvantages and dependencies in car manufacturing.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Hintergrund und Vorgehensweise
2 Quantifizierung von Beschäftigungseffekten durch Leistungselektronik und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV)
2.1. Übersicht über die betrachteten Technologien
2.2. Betrachtete Wertschöpfungsumfänge
2.3. Erhobene Personalbedarfe
2.4. Darstellung der Szenarien
2.5. Ermittelte Beschäftigungseffekte
3 Fazit und Handlungsempfehlungen
Anhang
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichnis
Ausführliche Tabellen und Grafiken
Impressu
Modeling of Parking Violations Using Zero-Inflated Negative Binomial Regression – A Case Study for Berlin
No full textParking violations cause numerous problems, thus affecting daily mobility. Nevertheless, there are no extensive statistics on illegal parking in Germany, which means that the causes of this misconduct are still unexplored. The objective of this paper is to present a count data modeling approach for parking violations based on video footage taken from windshields of driving vehicles incorporating spatial data from OpenStreetMap (OSM). The main benefit of this data source is the transferability of the data collection procedure just by installing a recording device in vehicles of municipal services like the waste collection. Moreover, the data from OSM is freely available for all cities. To account for excess zero counts in the street segments, a zero-inflated negative binomial distribution model is used to explain the number of violations per 100 meters. “Excess” zeros are modeled using the logit part of the model while the remaining counts of parking violations are fitted by the negative binomial model. Much effort is made in the paper to present the results of the count data models in an interpretable way. The most intuitive way seems to be predictions of parking violations per 100 meters (incidence rate) for different settings. Incidence rates are predicted for variations in explanatory variables holding all other variables constant. We find parking violations per 100 meters to be highest in main shopping streets. In addition, free parking spaces negatively and the number of POI (such as buildings, craft stores, and shops) positively affect illegal parking.:1 INTRODUCTION
2 DATA
2.1 Data Collection and Labeling
2.1 Identification and Classification of Parking Violations
3 METHODOLOGY
3.1 Data Pre-processing: Map matching and Interpolation
3.2 OpenStreetMap: Street Segments and Points of Interest
3.3 Statistical Model to Explain Parking Violations
4 VISUALIZATION OF THE DATA AND DESCRIPTIVE STATISTICS
5 RESULTS AND DISCUSSION: DETERMINANTS OF PARKING VIOLATIONS IN BERLIN
5.1 Regression Output and Marginal Effects
5.2 Predictions of parking violations
Free Parking Spaces
Maximum Speed
Number of Craft Stores
Number of Buildings
6 LIMITATIONS OF THE STUDY
7 CONCLUSION
The Cycling Mode Share in Cities: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textMunicipal Cooperation to Promote Cycling: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textWinterdienst auf Radwegen: Ganzjährig sicher vorankommen: Schwerpunktthema Internetportal zum Nationalen Radverkehrsplan - Fahrradportal
No full textElektromobilität. Brennstoffzelle. Alternative Kraftstoffe – Einsatzmöglichkeiten aus technologischer Sicht: Arbeitsgruppe 2: Alternative Antriebe und Kraftstoffe für Nachhaltige Mobilität: 1. Kurzbericht der AG 2
No full textDie Transformation der Antriebs- und Kraftstofftechnologien bildet eine zentrale Herausforderung für die Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität. Dafür hat die AG 2 folgende technologische Optionen hinsichtlich des aktuellen und zukünftig erwartbaren Entwicklungsstands unter optimalen Voraussetzungen betrachtet: technologische Elektromobilitätskonzepte, Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie alternative Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor. Die Technologien wurden dabei unabhängig voneinander betrachtet. Die AG 2 geht davon aus, dass 2030 7 bis 10,5 Millionen BEV und PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) im Bestand sein werden. Die Reichweiten unterscheiden sich je nach Fahrzeugsegment: Bei Pkw besteht eine Bandbreite von bis zu 300 km im Kleinwagensegment und über 500 km bei Oberklasse-Pkw. Leichte und mittlere Nutzfahrzeuge können eine Reichweite zwischen 100 und 250 km erzielen. Erste Prototypen für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge erreichen vergleichsweise geringe Reichweiten. Im Straßengüterfernverkehr werden aktuell erste Teststrecken für Oberleitungs-Lkw aufgebaut. Für die Schifffahrt bestehen Planungen für die Nutzung von Landstrom in Häfen und es wurden bereits erste Fähren elektrifiziert. Für Flugzeuge gibt es erste Prototypen, die auf lange Sicht eine Reichweite von bis zu 1.000 km erreichen können, und im Schienenverkehr existieren Prototypen für batteriebetriebene Triebzüge und Diesel-Hybrid-Rangierlokomotiven. Aus klimapolitischer Sicht wäre bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen ein Bestand von bis zu 1,4 Millionen Pkw und
400.000 Nutzfahrzeugen wünschenswert für 2030, die in Deutschland tatsächlich erreichbaren Fahrzeugzahlen sind aufgrund der zurückhaltenden Positionierung etlicher Autohersteller noch mit Unsicherheiten behaftet und sollen in dem zweiten Kurzbericht abgestimmt dargelegt werden. Der aktuelle Entwicklungsstand ist bei den einzelnen Fahrzeugen sehr unterschiedlich und reicht von ersten Erprobungsträgern bis hin zu Serienfahrzeugen. Serienanwendungen finden sich heute vor allem im Mittel- bzw. Oberklassesegment bei Pkw. Für Brennstoffzellen-Fahrzeuge ergeben sich Reichweiten, die mit denen verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge vergleichbar sind. Im Schienenpersonennahverkehr können nicht elektrifizierte Strecken durch mit Wasserstoff betriebene Nahverkehrszüge
bedient werden. In der Luftfahrt werden Brennstoffzellen vor allem für elektrische Antriebe und Nebenaggregate eingesetzt. Erste Entwicklungsprojekte in der Schifffahrt statten Binnen- und Fährschiffe mit Brennstoffzellen aus und nutzen die Brennstoffzelle für die Bordstromversorgung. Technologieoptionen neuartiger alternativer Kraftstoffe konnten entlang biomassebasierter und strombasierter Kraftstoffe identifiziert werden. Diese Kraftstoffe stehen derzeit allerdings nur in geringen Mengen zur Verfügung, sodass zu deren Verbreitung Technologien für den Einsatz in Großanlagen weiterentwickelt werden müssen. Alternative Kraftstoffe sind mit der bestehenden Tankinfrastruktur kompatibel und bieten sich insbesondere für schwere Verkehrsmittel wie schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Zusammenhang mit langen Reichweiten an. Die AG 2 hat mit dem vorliegenden Kurzbericht eine technologieorientierte Faktenbasis für alternative Antriebe und Kraftstoffe zur Reduktion von CO2 Emissionen im Verkehr geschaffen. In der weiteren Arbeit wird die AG 2 nun technologieoffen die Rahmenbedingungen und Potentiale sowie die Auswirkungen auf Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft betrachten.:Vorwort
1 Executive Summary
2 Einführung und Zielsetzung
3 Grundlagen des Kurzberichtes
4 Erste Erkenntnisse der AG 2
4.1. Perspektiven batterieelektrischer Fahrzeuge 11
4.2. Perspektiven von Brennstoffzellen-Fahrzeugen 16
4.3. Perspektiven alternativer Kraftstoffe 20
5 Ausblick
6 Anhan
Fortschrittsbericht 2018 - Markthochlaufphase
No full textMit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung über 2020 hinaus bis 2025. Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020 Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut werden.:1 Executive Summary
2 Elektromobilität – ein Gesamtsystem 1
2.1 Nutzerperspektive
2.2 Energie und Umwelt
2.3 Städte und Kommunen
3 Bestandsaufnahme
3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt
3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien
3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
3.1.5 Fahrzeugtechnologie
3.1.6 Batterietechnologie
3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
3.3 Schaufenster Elektromobilität
4 Ausblick 2018 bis 2025
4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt
4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien
4.1.5 Fahrzeugtechnologie
4.1.6 Batterietechnologie
4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
5 Die Nationale Plattform Elektromobilität – Hintergrund und Arbeitsweise
6 Glossar und Fußnote