Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Tagfahrlicht an Pkw - Analyse des Einflusses auf die Verkehrssicherheit: Unfallforschung kompakt
No full textVom 07.02.2011 an dürfen in Europa nur noch neue Fahrzeugtypen zugelassen werden, die mit Tagfahrlicht ausgestattet sind. Tagfahrleuchten sollen als energiesparende und langlebige Alternative zum Abblendlicht die Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugen verbessern, und somit aktiv zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Befürworter der Maßnahme berufen sich auf Studien, die erhebliche Unfallreduktionen prognostizieren. Die konservativeren Schätzungen bewegen sich zwischen 3 und 4 % [1, 2]. Hingegen fürchten die Tagfahrlichtgegner um die Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer
Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen: Unfallforschung kompakt
No full textFür den Radverkehr wurden in den letzten Jahren vermehrt Schutzstreifen oder Radfahrstreifen markiert. Während Radfahrstreifen ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten sind, dürfen Schutzstreifen auch von anderen Verkehrsteilnehmern bei Bedarf mitgenutzt werden. Auf den Schutzstreifen ist auch das Halten von Fahrzeugen gestattet, nicht jedoch das Parken. In Bezug auf deren subjektive und objektive Verkehrssicherheit werden beide Führungsformen oft kontrovers diskutiert. Den Argumenten einer guten Sichtbarkeit der Radfahrer auf den Streifen für die Kraftfahrzeug-Fahrer steht oft mangelndes Sicherheitsempfinden der Radfahrer auf diesen Anlagen gegenüber. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde durch das Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb der TU Berlin die Verkehrssicherheit dieser markierten Radverkehrsanlagen nun umfassend untersucht
Radfahrtraining für die Sekundarstufe I: Unfallforschung kompakt
No full textFast jeder zweite Jugendliche im Alter zwischen 10 und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad (Abb. 1). Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Insbesondere Schulwege werden häufig mit dem Fahrrad zurückgelegt. Am häufigsten verunglücken Kinder morgens zwischen 07:00 und 08:00 Uhr (Schulbeginn) sowie zwischen 13:00 und 16:00 Uhr (Schulende). Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat ein Fahrradtraining für Kinder und Jugendliche im Alter von 10 bis 14 Jahren in der schulischen Sekundarstufe I entwickelt. Bereits in der Grundschule erhalten Kinder im dritten und vierten Schuljahr eine Radfahrausbildung. Sie ist ein etablierter Baustein der schulischen Verkehrsund Mobilitätserziehung. Etwa 95 Prozent aller Kinder im Grundschulalter nehmen daran teil. Die Radfahrausbildung besteht aus einem theoretischen Teil in der Schule sowie einem praktischen Teil, der meist von Polizeibeamten betreut wird. Den Abschluss bilden eine theoretische und praktische Prüfung. Ziel ist es, den Kindern die Grundlagen des regelkonformen und sicheren Fahrradfahrens im Straßenverkehr zu vermitteln. Allerdings ist die Entwicklung der radfahrrelevanten Kompetenzen damit nicht abgeschlossen. Besonders im Alter von 10 bis 15 Jahren gibt es einen Entwicklungsschub. Viele, insbesondere kognitive, Kompetenzen entwickeln sich erst in diesem Alter. Das Fahrradtraining für die schulische Sekundarstufe I baut auf den Grundlagen der Fahrradausbildung in der Grundschule auf und soll diese kontinuierlich fortführen. Das entwickelte Fahrradtraining soll die Kinder und Jugendlichen in die Lage versetzen, die Anforderungen des Fahrradfahrens, insbesondere bei komplexen Verkehrssituationen im realen Straßenverkehr, besser zu bewältigen. Das Training wurde auf Basis des aktuellen Forschungsstandes zur Entwicklung der höheren kognitiven Funktionen (der exekutiven Funktionen), zur Trainingsentwicklung allgemein und des Fahrradtrainings im Speziellen entwickelt. Im Anschluss an die Trainingsentwicklung fand die Erprobung an einer bayrischen Mittelschule statt. Dabei wurde auch als Vorbereitung einer noch ausstehenden umfassenden Evaluation eine empirische Vorstudie durchgeführt
Unfallgefährdung von Motorradfahrern: Forschungsbericht
No full textIm Straßenverkehr sinkt die Zahl der tödlich verunglückten Unfallopfer seit Jahren stetig und hat im Jahr 2006 ein Minimum von 5.091 Verkehrstoten erreicht. Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Motorradfahrer ist jedoch nahezu konstant und schwankt ohne große Sprünge um 900. Im Jahr 2006 waren es 793 [Destatis 2007]. Damit stellen die Motorradfahrer ca. 16 % der im Straßenverkehr getöteten Personen, machen bestandsbezogen aber nur einen Anteil von rund 8 % [BMVBS 2006] aus und sind somit in der Unfallstatistik überrepräsentiert. Das Todesrisiko liegt dabei für den Aufsassen eines Motorrades 3 mal höher als für einen Pkw-Insassen [Koch 2006]. Betrachtet man das Risiko bei einem Motorradunfall getötet zu werden fahrleistungsabhängig, so liegt es sogar 12 mal höher als bei einem Pkw [Koch 2006]. Der positive Trend der Zahl der getöteten Pkw Insassen wird häufig mit den zahlreichen aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen am Fahrzeug in Verbindung gebracht. Moderne Pkws sind selbst in der kleinen Fahrzeugklasse schon mit ABS ausgerüstet und verfügen wenigstens über zwei Airbags serienmäßig. Dagegen sind in den letzten Jahren die aktiven Sicherheits-einrichtungen an Motorrädern zwar auch durch immer häufiger verfügbares ABS verbessert worden, doch fehlt hier eine vorangeschrittene Marktdurchdringung und Fahrerakzeptanz. Im Bereich der passiven Sicherheit kann als ernst zunehmender Ansatz nur der BMW C1 betrachtet werden, der jedoch im Jahr 2003 nach 30.000 Einheiten eingestellt wurde. Im Forschungsprojekt „Unfallgefährdung von Motorradfahrern“ untersucht das Fachgebiet Kraftfahrzeuge der TU Berlin mit der Professur Straßenverkehrstechnik der TU Dresden interdisziplinär diejenigen Einflussfaktoren, die eine hohe Korrelation zu Verletzungsmustern der verunglückten Motorradfahrer aufweisen. Aus diesen Einflussfaktoren werden im Anschluss sowohl fahrzeug- als auch verkehrstechnische Maßnahmen aufgestellt, die es ermöglichen, die Motorradsicherheit besser an die positive Entwicklung der übrigen Verkehrsteilnehmer anzukoppeln. Dabei sollen vorrangig gerade die Eigenschaften ermittelt werden, welche durch eine Wechselwirkung von Verkehrstechnik und Fahrzeugtechnik zum Unfall und dementsprechend zur Verletzung oder zum Tode führen
Verkehrsklima in Deutschland 2010: Forschungsbericht
No full textIm Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte das Marktforschungsinstitut TNS Infratest die Befragung „Verkehrsklima in Deutschland 2010“ durch. Die Befragung ist Teil der Längsschnittstudie „Verkehrsklima in Deutschland“, bei der im Zweijahresrhythmus die wahrgenommene Verkehrssicherheit und das Verkehrsverhalten der Bevölkerung erfasst werden. Die Ergebnisse werden auf der Webseite www.verkehrsklima.de veröffentlicht. In die Befragung 2010 wurden vermehrt Fragen zum Radverkehr aufgenommen. Des Weiteren wurden neue Aspekte, wie das Fahren mit Licht am Tag erfragt. Schwerpunkt in der Befragung 2010 war die Einstellung und das Verkehrsverhalten von Geländewagen(SUV)-Fahrern. Die Mehrheit der Befragten fühlt sich auch 2010 sicher im Straßenverkehr. Etwa die Hälfte der Befragten (53 %) gibt an, sich sicher oder sehr sicher zu fühlen. Im Vergleich zu 2008 ist dies jedoch ein Rückgang um 16 Prozentpunkte von 69 % auf 53 %. Pkw- und Fahrradfahrer schätzen ihren eigenen Fahrstil als entspannt, sicher und vorschriftsmäßig ein. Im Vergleich dazu wird der Fahrstil der anderen Pkw- und Fahrradfahrer als angespannter, unsicherer, durchsetzungsstärker, sportlicher und regelwidriger eingeschätzt. Die Diskrepanz zwischen Selbst- und Fremdeinschätzung ist bei Pkw-Fahrern größer als bei Fahrradfahrern. Über die Hälfte der Befragten geben an, dass Alkohol am Steuer und zu schnelles Fahren sehr häufig Ursache von Verkehrsunfällen sind. Beim Übertreten oder Überfahren einer roten Ampel sind es ein Drittel der Befragten. Trotzdem sind Übertretungen der Verkehrsregeln, insbesondere beim Rotlicht und der Geschwindigkeit, ein verbreitetes Phänomen im Straßenverkehr. Je 18 % der Fußgänger und Radfahrer sowie 30 % der Pkw-Fahrer geben an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger das Rotlicht missachtet zu haben. 48 % der Pkw-Fahrer geben an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger die Geschwindigkeitsbegrenzung übertreten zu haben. Alkohol am Steuer ist dagegen selten. So geben nur 2 % der Pkw-Fahrer an, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger mit Alkohol gefahren zu sein. Häufiger wird in der Situation auf das Fahrrad zurückgegriffen. 9 % der Radfahrer berichten, in den letzten 12 Monaten gelegentlich oder häufiger mit Alkohol im Blut gefahren zu sein. Das bekannteste Fahrerassistenzsystem ist das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). 90 % der Pkw-Fahrer kennen dieses System. Notbremsassistent, Spurverlassens- und Totwinkelwarner sind ebenfalls einem großen Anteil der Befragten (etwa 65 %) bekannt. Am häufigsten ausgestattet sind die Pkw der Befragten mit ESP. 51 % der Pkw-Fahrer gaben an, dass ihr Pkw mit diesem System ausgestattet ist. Lediglich 14 % der Pkw sind mit einem Notbremsassistent ausgestattet. Spurverlassenswarner oder Totwinkelwarner sind kaum vorhanden. SUV-Fahrer unterscheiden sich von anderen Pkw-Fahrern in soziodemographischen Merkmalen wie Alter und Einkommen. Im Durchschnitt sind SUV-Fahrer jünger und verfügen über ein höheres Haushaltseinkommen als Pkw-Fahrer. Außerdem nutzen sie ihr Fahrzeug häufiger und geben eine höhere Fahrleistung als Pkw-Fahrer an. In der Wahrnehmung der Verkehrssicherheit oder dem eigenen Verkehrsverhalten unterscheiden sich SUV-Fahrer dagegen kaum von Pkw-Fahrern.In 2010 the survey “German Traffic climate“ has been carried out for the second time investigating German road user’s attitudes towards road safety issues and their self-reported traffic behaviour. The field work was conducted by TNS Infratest in June and July 2010. The results are published at the website www.verkehrsklima.de. In 2010 more emphasis has been put on the perspective of cyclists. New topics have been included in the survey like the attitudes towards day light running. Special topic in 2010 was the attitude and self-reported driving behaviour of SUV (sports utility vehicle) drivers. In 2010 the majority of road users feels safe in traffic. About half of the participants (53 %) stated to feel safe or very safe in traffic. However, this is a decline by about 16 percentage points compared to 2008 where 69 % stated to feel safe or very safe. Car drivers and cyclists describe their driving and riding style as relaxed, safe and as complying with traffic regulations. In contrast they describe the driving and riding style of others as tense, unsafe, assertive, sportive and not complying with traffic regulations. The discrepancy between the self assessment and the assessment of others is larger for car drivers than for cyclists. The majority of participants stated that drunk driving and speeding are major causes of road accidents, but only one third stated this for red light running. Speeding and red light running are wide spread phenomena in traffic. 18 % of pedestrians, 18 % of cyclists and 30 % of car drivers stated to have violated the red light sometimes or more often in the last 12 months. 48 % of car drivers admit speeding sometimes or more often in the last 12 months. Drunk driving happens less often. Only 2 % of car drivers stated drunk driving sometimes or more often in the last 12 months and 9 % of cyclists. The most well-known driver assistance system is the electronic stability program (ESP). 90 % of car drivers stated to know this system. The majority of car drivers (65 %) also know the autonomous emergency brake assistance system, lane departure warning system and blind spot detection system. 51 % of car drivers stated that their car is equipped with an electronic stability program, but only 14 % stated this for the autonomous emergency brake assistance system. Cars are rarely equipped with lane departure warning systems or blind spot detection systems. SUV (sports utility vehicle) drivers differ from other car drivers in socio demographic characteristics like age and income. On average SUV drivers are younger and have a higher household income than other car drivers. They use their vehicles more often and state more vehicles kilometres driven per year. Their perception of road safety and their traffic behaviour does not differ substantially from the ones of car drivers
Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer: Forschungsbericht
No full textKinder, ältere Menschen und Menschen mit besonderen Mobilitätseinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen sind im Verkehrsraum aufgrund ihrer körperlichen und kognitiven Fähigkeiten häufig benachteiligt. Sie zählen zu den so genannten „schwächeren Verkehrsteilnehmern'. Mit dem Ziel einen effizienten Ansatz zur Erhöhung der Verkehrssicherheit „schwächerer Verkehrsteilnehmer“ zu liefern, wurde das Forschungsvorhaben „Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer“ durchgeführt. Zunächst wurden die Anforderungen von Kindern (bis einschließlich 14 Jahre), älteren Menschen (65 Jahre und älter) und Menschen mit besonderen Mobilitäteinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen hinsichtlich der aktiven Teilnahme am Straßenverkehr, die sich vor allem aus den physiologischen und psychologischen Fähigkeiten ergeben, erarbeitet. Auf Basis einer makroskopischen Unfallanalyse von rd. 350.000 Unfällen an Knotenpunkten aus fünf Bundesländern (rd. 280.000 Unfälle innerorts und rd. 65.000 Unfälle außerorts, ohne Autobahnen) wurden im Weiteren typische Unfallsituationen von Kindern und älteren Menschen ermittelt. Im Hinblick auf Unfälle innerorts lässt sich zusammenfassend festhalten, dass Kinder als Hauptverursacher oft als Radfahrer bei Einbiegen/Kreuzen-Unfällen, insbesondere Typ 342 und 321, und überproportional oft als Fußgänger bei Überschreiten-Unfällen erfasst sind, Kinder innerhalb ihrer Altersgruppe zusätzlich häufig bei Abbiege-Unfällen als weitere beteiligte Radfahrer und Fußgänger verunglücken, Ältere bei Abbiege-Unfällen, insbesondere im Typ 211, und Einbiegen/Kreuzen- Unfällen als Kraftfahrer am häufigsten vertreten sind (was auch der Verteilung aller Unfälle an Knotenpunkten entspricht) und Kinder und ältere Menschen in Relation zu den übrigen Verkehrsteilnehmern häufiger in Überschreiten-Unfälle verwickelt sind und bei diesen auch verunglücken. Das Unfallgeschehen mobilitätsbehinderter Menschen wurde anhand von Fallbeispielen untersucht. Aus Unfallbeschreibungen, vorwiegend Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen- Unfälle, lassen sich tendenziell die folgenden Ursachen ausmachen: fehlende Sichtbeziehungen (Kraftfahrer gaben z. B. an, Rollstuhlnutzer beim Abbiegen übersehen zu haben) und falsche Nutzung von Verkehrsflächen (Rollstuhlnutzer befuhren Radverkehrsanlagen, da im Bereich des Gehweges eine Nullabsenkung fehlte). ). Aus einem Kollektiv von 291 Knotenpunkten, die unter anderem auf Basis des Unfallgeschehens identifiziert wurden, wurden für die weiteren Untersuchungen zunächst 50 und schließlich 15 Knotenpunkte exemplarisch für Detailuntersuchungen ausgewählt. Die Detailuntersuchungen beinhalteten Unfallanalysen, Planaudits, Sicherheitsinspektionen vor Ort und Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr. Im Ergebnis konnten sicherheitstechnische Defizite an den Verkehrsanlagen festgestellt und prototypische Merkmale bzw. Situationen beobachtet und dokumentiert werden, die insbesondere aus Sicht der „schwächeren Verkehrsteilnehmer“ sicherheitsrelevant sind, aber auch aus Sicht aller Verkehrsteilnehmer Sicherheitsrisiken bergen.Children, elderly people and people with special mobility restrictions or disabilities are often disadvantaged in traffic on account of their physical and cognitive abilities. They count to the so-called “weaker road users'. With the aim to deliver an efficient approach to improve the road safety of “weaker road users“, the research project “Design of safe intersections for weaker road users“ was carried out. First the requirements were compiled, which children (till 14 years including), elderly people (65 years and older) and people with special mobility restrictions or disabilities have from the point of view of their active participation in traffic. These requirements depend on the physiological and psychological abilities of these people. On the basis of a macroscopic accident analysis of about 350000 accidents at intersections from five federal states (about 280000 accidents in urban areas and about 65000 accidents in rural areas, without motorways/highways) typical accident situations of children and elderly people were determined. In view of accidents in urban areas it can be found that children as bicyclists often cause accidents with vehicles that turn right or cross the sidewalk/cycle track (especially when children come from the right side of the driver’s view), elderly people are mostly involved in left-turning accidents (one vehicle oncoming) and right-angle accidents as drivers (this corresponds to the distribution of all accidents at intersections) and that in relation to all road users children and elderly people are disproportionately often involved in accidents with vehicles as pedestrians (where they also often get injured). Accidents of handicapped persons were examined on the basis of case studies. From accident descriptions the following causes, amongst others, can be put out: insufficient fields of vision between road users (e.g., wheelchair users were not seen by turning drivers) and wrong use of traffic areas (e.g., wheelchair users on cycle tracks). From a group of 291 intersections, identified on the basis of the accident analyses, first 50 and finally 15 intersections were be put out for further investigations. These investigations contained detailed accident analyses, safety audits, on-the-spot inspections and behavioral studies in real traffic. In the result deficits that are relevant for road safety could be ascertained and prototype characteristics or situations were found, which are relevant for safety in particular from the point of view of the “weaker road users” but also from the point of view al all road users
Unfälle mit Krafträdern im Saarland: Forschungsbericht
No full textLaut Bundesstatistik verunglückten im Jahr 2013 insgesamt 27.186 Fahrzeugführer bzw. Mitfahrer von Motorrädern und zogen sich hierbei Verletzungen zu. Hiervon wurden 568 Motorradaufsassen getötet und 8974 schwer verletzt [1]. Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall getötet zu werden, lag für Benutzer von Motorrädern bei 14 Getöteten je 100 000 Krafträder. Der vergleichbare Wert für Pkw-Insassen lag mit vier Getöteten je 100 000 Fahrzeuge um den Faktor 3,5 niedriger. Das bestandsbezogene Risiko auf einem Motorrad getötet zu werden, war im Jahr 2013 fast viermal so hoch wie im Auto [2]. Im Gebiet des Saarlandes wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes insgesamt 194 Verkehrsunfälle unter der Beteiligung von Motorrädern, bei denen im Vorfeld davon auszugehen war, dass die beteiligten Motorradaufsassen Verletzungen erlitten hatten, im Zeitraum von Mai 2010 bis zum 31.12.2011 durch interdisziplinäre Forscherteams, bestehend aus Unfallanalytikern und Medizinern vor Ort aufgenommen und analysiert. Die besichtigten Unfälle wurden sowohl aus technischer als auch aus medizinischer Sicht analysiert. Insbesondere wurden Auswertungen zum Unfallablauf, der Unfallursache sowie dem Verletzungsbild der beteiligten Personen durchgeführt. Analyse der aufgenommenen Unfälle Bei ca. 21% der ausgewerteten Verkehrsunfälle handelte es sich um Alleinunfälle. Werden die restlichen Fälle betrachtet, so ist festzustellen, dass lediglich jeder dritte Unfall durch den Motorradfahrer verursacht wurde. Bei den Unfallgegnern handelte es sich überwiegend um Pkws. Besonders häufig kam es zu Abbiege- bzw. Einbiegen-Kreuzen-Unfällen. Werden Bauform sowie Leistung des Motorrades berücksichtigt, so zeigten sich sportliche Motorräder überdurchschnittlich oft bei Alleinunfällen sowie selbst verursachten Unfällen, wohingegen Tourer und Chopper eher selten an Unfällen beteiligt waren. Eine bestandsbezogene Analyse erfolgte nicht. Die meisten Alleinunfälle wurden durch Motorradfahrer im Alter zwischen 21 und 30 Jahren verursacht. Zudem ereignete sich nahezu die Hälfte der Alleinunfälle am Wochenende (Samstag und Sonntag). Maßnahmen Regelmäßige Fahrertrainings könnten das Unfallrisiko deutlich senken. Zudem ist es sinnvoll, die aktive Sicherheit bei Motorrädern durch den Einsatz von technischen Assistenzsystemen (z.B. ABS mit Schräglagenerkennung, Abstandsradar) weiter zu verbessern. Auch auf den Straßen selbst ist es denkbar, die Unfallgefahr durch geeignete Maßnahmen zu reduzieren. Hier wäre es einerseits möglich, das Risiko eventueller Unfallfolgen für Motorradfahrer durch den Einsatz eines Unterfahrschutzes an Schutzplanken erheblich zu reduzieren. Andererseits wäre auch der Einsatz von Rüttelstreifen zur Temporeduzierung auf unfallträchtigen Strecken eine sinnvolle Maßnahme.According to federal statistics, in 2013 a total of 27,186 drivers and passengers of motorcycles had an accident involving injuries. Of these, 568 motorcyclists were killed because of their injury severity [1]. With a current number of about 4 million motorcycles in Germany, there is a more than an eight times higher possibility to have an accident than with a car, comparing the driven mileage of both vehicles. Considering the death rate, the risk is even about 21 times higher for motorcyclists [2]. A total of 194 traffic accidents involving motorcycles, which was assumed in advance that the motorcyclists suffered injuries, were analyzed and documented by interdisciplinary teams of researchers, such as doctors and accident analysts, during the period from May 2010 to December 31st 2011 in the Saarland area as part of a research project. The accidents were analyzed both technically and from a medical point of view. In particular, analysis of the accident sequence, the cause of the accident and the injuries of the people involved. Analysis of the recorded accidents Approximately 21% of the analyzed traffic accidents were single-vehicle accidents. If the remaining cases are considered, it should be noted that only every third accident was caused by the motorcyclist. The accident opponents were mainly cars. The accidents most frequently occurred while turning into crossroads. Considering design and performance of the motorcycle, sports motorcycles showed aboveaverage frequency in single-vehicle accidents and self-inflicted accidents, whereas ‘Tourer’ and ‘Choppers’ were rarely involved in accidents. Most single-vehicle accidents were caused by motorcyclists between 21 and 30 years of age. In addition, almost half of the single-vehicle accidents occurred on weekends (Saturday and Sunday). Actions Regular driver trainings could reduce the risk of accidents significantly. It would also be beneficial to improve the active safety for motorcycles by the use of technical assistance systems (e.g. ABS with skew detection, distance radar). Even on the roads, it is conceivable to reduce the risk of accidents by appropriate actions. Here it would be possible to significantly reduce the risk of any accident consequences for motorcyclists through the use of underride protection, attached to guardrails. Also the use of rumble strips to achieve a speed reduction on accident-prone roads would be beneficial
Übergabe von hochautomatisiertem Fahren zu manueller Steuerung: Teil 1: Review der Literatur und Studie zu Übernahmezeiten: Forschungsbericht
No full textFahrzeuge in denen der Fahrer Teilstrecken automatisiert fahren kann und die Fahrt nicht mehr überwachen muss befinden sich derzeit bei vielen Automobilherstellern in der Entwicklung. Wenn diese hochautomatisierten Fahrzeuge Systemgrenzen erreichen muss die manuelle Steuerung an den Fahrer zurückgegeben werden. Hierzu ist es notwendig dem Fahrer einen ausreichenden Zeitraum für die Übernahme der manuellen Kontrolle über das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, damit die Übernahme sicher und komfortabel ablaufen kann. Um die notwendige Dauer für eine sichere Übernahme der manuellen Steuerung durch einen Fahrer zu ermitteln wurden zunächst relevante Konzepte der Automationspsychologie vorgestellt und auf den Kontext im Fahrzeug angewendet. Anschließend wurde eine Analyse der bislang veröffentlichten Studien zu der Dauer der Übernahme der Steuerung aus einer hochautomatisierten Fahrt durchgeführt um erste Hinweise auf eine realistische Übernahmezeit zu erhalten. Aufbauend auf der Analyse der Literatur und Interviews mit Automobilherstellern und Zulieferern wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben entwickelt, die für zukünftige automatisierte Fahrzeuge realistisch und relevant sind. Diese Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben wurden in einem statischen Fahrsimulator umgesetzt und mit N = 60 Probanden im Alter von 20 bis 76 (M = 36.0, SD = 15.2) Jahren getestet. Probanden waren nach einer hochautomatisierten Fahrt von ca. 5 Minuten, während der sie durch ein motivierendes Spiel auf einem in den Händen gehaltenen Tablet-PC stark abgelenkt waren, grundsätzlich in der Lage die manuelle Steuerung über das Fahrzeug wieder zu übernehmen. Diese Nebenaufgabe wurde verglichen mit einer vollständig manuellen Fahrt, in der dem Fahrer an der Stelle der Übernahmeaufforderung ein Warnton ausgegeben wurde, mit einer automatisierten Fahrt mit einer anderen Aufgabe auf einem Tablet-PC sowie mit einer vom Fahrer überwachten automatisierten Fahrt. Es zeigte sich, dass 90% der Fahrer nach einer Fahrt mit hoher Ablenkung nach 3-4 Sekunden das erste Mal den Blick wieder auf die Straße gerichtet haben, nach 6-7 Sekunden die Hände wieder am Lenkrad und die Füße an den Pedalen haben und nach 7-8 Sekunden die Automation abschalten. Untersucht man allerdings als Indikatoren des Situationsbewusstseins für die Fahrsituation den ersten Blick in den Spiegel und den Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, werden 12-15 Sekunden benötigt. Diese Reaktionen, die zum Verständnis der aktuellen Verkehrssituation notwendig sind, sind damit um bis zu 5 Sekunden verzögert im Vergleich zu der gleichen Situation bei einer manuellen Fahrt. Bei einzelnen Fahrern traten nach der Übernahme von der Automation Kollisionen oder kritische Fahrsituationen auf, was allerdings auch in der rein manuellen Fahrt in ähnlichem Umfang der Fall war. Diese Situationen hätten durch entsprechende Assistenzfunktionen verhindert werden können, die auch nach der Übergabe der Steuerung an den Fahrer aktiv bleiben und den Fahrer gerade in dieser Situation weiter besonders unterstützen. Weitere Reaktionszeiten und Fahrdaten wurden analysiert um ein vollständigeres Bild von dem Ablauf der Übernahmesituation zu erhalten. Veränderungen der Reaktionszeiten in realen Fahrten im Vergleich zu einer Fahrt im Simulator sind nicht auszuschließen. Noch offen ist außerdem, ob für Fahrer längere automatisierte Fahrten, Müdigkeit, oder noch stärker involvierende Nebentätigkeiten während der automatisierten Fahrt längere Übernahme- und Reaktionszeiten zur Folge gehabt hätten. Einige dieser offenen Fragen sollen als nächstes in einer geplanten Fahrsimulations-Studie adressiert werden. Soll aus der Einführung von Automation im Fahrzeug nicht nur ein Gewinn an Komfort, sondern auch ein Gewinn an Sicherheit im Vergleich zum manuellen Fahren entstehen, so muss der Fahrer in Übernahmesituationen nicht nur durch eine ausreichende Vorwarnzeit unterstützt werden.Many automotive OEMs are currently developing automated driving functions that no longer require driver supervision in certain driving environments. If system boundaries are reached the driver has to retake manual control. The system needs to provide a sufficient period of time in which the driver can safely and comfortably regain control over the vehicle. To determine a period of time for such a transition, relevant concepts from the field of automation psychology were presented and applied to the automotive context. Additionally an analysis of existent studies concerning take-over transition times from highly automated driving to manual driving was carried out to gain first insights into the time required for this transition. Building on the analysis of the literature and based on interviews that were conducted with automotive OEMs and suppliers, complex take-over scenarios and secondary tasks were developed which represent realistic and relevant conditions for future automated cars. These scenarios and secondary tasks were implemented in a static driving simulator and tested with N = 60 test drivers aged 20 to 76 (M = 36.0, SD = 15.2) years. After an automated drive of approx. 5 minutes, during which the drivers were distracted by motivating game on a handheld tablet-pc, the drivers were generally able to regain manual control over the vehicle. This secondary task was compared to a manual drive, in which the take-over request was substituted by an auditory warning, to an automated drive, in which a different task was presented on a tablet-pc, as well as to an automated drive, in which the participants supervised the automation. It could be shown, that after a highly distracted drive 90% of the participants first had their eyes on the road after 3-4 seconds, had their hands on the steering wheel and their feet on the pedals after 6-7 seconds and disengaged the automation after 7-8 seconds. When analyzing the times taken to look at the side mirror and the speedometer as indicators of situation awareness during this driving situation, 12-15 seconds are needed. These reactions, which are necessary for the comprehension of the traffic situation, are therefore up to 5 seconds slower for the distracted automated driving compared to manual driving. For some automated drives collisions and critical situations were recorded, although they were comparably frequent in the manual drive condition. These critical situations might have been avoided through the use of suitable driver assistance systems that stay active and support the driver after the driver has disengaged the automation. Additional reaction times and driving data was analyzed to gain further insights into the process of the take-over transition process. Driving in a real world scenario may change the reaction times compared to driving in a simulator. Also, the effects of longer automated drives, sleepiness and more immersive secondary tasks on take-over process and reaction times are not yet clear. Some of these issues will be addressed in a planned simulator study. If there is to be a gain not only in comfort but in safety for automated driving compared to manual driving, drivers need to be not only sufficiently forewarned before takeover situations, but must additionally be supported by suitable assistance systems before, during and after the transition to manual driving
ERIKA - Das Elektronische Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer: Forschungsbericht
No full textDas Elektronische Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer (ERIKA) wurde entwickelt, um die Fahrkompetenzen älterer Fahrer und Fahrerinnen im Realverkehr systematisch beobachten, bewerten und rückmelden zu können. Das Ziel ist ein allgemein einsetzbares, objektives und hoch praktikables Beobachtungsinstrument mit differenzierten Auswerte- und Rückmeldemöglichkeiten zum Fahrverhalten und zur Verkehrssicherheit älterer Autofahrer. ERIKA besteht aus mehreren Komponenten: einem Fahraufgabenkatalog inkl. Beobachtungsbogen, einem Beobachtungs- und Bewertungsschema und einem Rückmeldevorgehen. Zudem umfasst es die Umsetzung in ein elektronisches Beobachtungs- und Rückmeldewerkzeug. In diesem Bericht sind die ersten drei Komponenten wie folgt dokumentiert: Fahraufgabenkatalog (Kap. 2 mit einer Einführung in Kap. 1.1) Beobachtungsbogen (Kap. 3) Beobachtungs- und Bewertungsschema (Kap. 2, als Operationalisierungen Fahraufgabenkatalog, Einführung in Kap. 1.1) Rückmeldevorgehen (Kap. 4). Die Umsetzung in ein elektronisches Beobachtungs- und Rückmeldewerkzeug steht für ERIKA (2019) noch nicht zur Verfügung (vgl. Kap. 1.4)
Literaturreview zur Akzeptanz und Wirksamkeit alkoholempfindlicher Wegfahrsperren: Forschungsbericht
No full textAlkoholisierte Fahrer stellen eine große Gefahr im Straßenverkehr dar. Unfälle, bei denen Alkohol im Spiel ist, zeichnen sich oftmals durch eine besondere Schwere aus. Eine gute Möglichkeit Trunkenheitsfahrten zu verhindern, bietet der Einsatz von Alkohol-Interlocks (alcohol ignition interlock, AII). Diese verhindern den Start eines Fahrzeugs, wenn Alkohol beim Fahrer registriert wurde. Langfristig sollen sie helfen, dass Fahrer lernen Alkoholkonsum und Fahren voneinander zu trennen. Bisher werden diese vor allem bei bereits auffällig gewordenen Fahrern eingesetzt, so dass diese trotz Verstoß weiterhin mit dem Kraftfahrzeug mobil sein können, wenn das Fahrverbot verkürzt wird. Das Ziel dieses Projektes bestand darin, einen Überblick zum heutigen Stand der Forschung zu AII-Programmen zu erarbeiten. Hierzu sollte die aktuelle Ausgestaltung der verschiedenen Umsetzungsmöglichkeiten der AIIProgramme weltweit erarbeitet werden, um Veränderungen der letzten Jahre zu berücksichtigen. Zusätzlich wurde untersucht, wie akzeptiert AII-Programme bei Auffälligen und in der Bevölkerung sind und wie wirksam Trunkenheitsfahrten verhindern werden können. Zunächst wurde eine umfassende Literatursuche durchgeführt, um einen Überblick über die weltweiten AII-Programme zu erlangen. Auf Basis eines weiteren Literaturreviews konnten 20 Studien gefunden werden, die sich mit der Akzeptanz von AIIs beschäftigen und 62 Studien, welche die Wirksamkeit von AIIs untersuchten. Für die Wirksamkeit wurden dabei verschiedene Indikatoren wie z.B. Rückfälle, Unfälle oder Krankheitstage einbezogen. Anschließend wurden die relevanten Studien anhand von erarbeiteten Qualitätskriterien extrahiert. Der Überblick über den Einsatz von AIIs in anderen Ländern zeigte, dass sie insbesondere im nordamerikanischen Raum, aber auch in Australien, bereits seit vielen Jahren fester Bestandteil der Straf- und Rehabilitationsmaßnahmen für alkoholauffällige Fahrer sind. In Europa ist Schweden Vorreiter auf diesem Gebiet. Dort werden AIIs sowohl primärpräventiv bei Transportunternehmen als auch sekundärpräventiv bei Auffälligen eingesetzt. Inzwischen haben auch einige andere europäische Länder eine entsprechende Gesetzgebung eingeführt. Die Nutzungszahlen von AIIs sind zwischen den Ländern allerdings deutlich unterschiedlich ausgeprägt. Einige europäische Länder haben sehr geringe Installationszahlen. Dies hängt stark von den Alternativen ab, wie Länge der Fahrverbote bzw. welche Gruppen von Auffälligen teilnehmen dürfen. Je umfassender die Gesetzgebung ist, desto höher sind die Installationsraten. Die Akzeptanz des Einsatzes von AlIs ist aber in der Allgemeinbevölkerung als auch bei den Auffälligen sehr hoch. Der Gewinn für die Verkehrssicherheit wird dabei als der größte Vorteil gesehen, wobei bei Auffälligen auch der Erhalt der Mobilität eine große Rolle spielt. Auch wenn die hohen Kosten für die Wartung und Installation ein Hemmnis darstellen, wären doch viele Auffällige bereit diese in Kauf zu nehmen, um weiterhin mobil zu bleiben. Nicht selten ist sonst die berufliche Existenz bedroht. Die Ergebnisse des Literaturreviews zur Wirksamkeit von AIIs zeigen, dass die Wirkung eines AII lediglich auf die Zeit der Installation, bzw. auf eine kurze Zeitspanne danach beschränkt ist. Anschließend erreichen die Rückfälle des Fahrens unter Alkoholeinfluss wieder ein ähnliches Niveau wie vor der oder ohne die Intervention. Das AII scheint demnach nicht den erwünschten Effekt einer dauerhaften Verhaltensänderung zu haben. Wie Studien zeigen konnten, wäre es positiv den Einsatz des AlIs mit einer psychologischen Intervention zu koppeln. Als sehr weitgehende Maßnahme wird die Installation von AIIs in allen Neuwagen diskutiert. Nur damit lassen sich Trunkenheitsfahrten generell ausschließen.Drunk drivers are a major threat for traffic safety. One of the most effective technical solution to prevent alcohol-impaired driving is an alcohol ignition interlock (AII). It requires a breath test before the engine starts. If the blood alcohol level is above the limit, the vehicle cannot be started. At a higher level the driver should learn to separate drinking and driving through this measure. So far, AIIs are used for the prevention of drunk driving of convicted drivers. The goal of the project was to provide an overview of the current state of research on AII programmes. First of all, the different implementations for the worldwide AII programmes should be reviewed in order to take account of changes in recent years. In addition, the acceptance of AII programmes and their effectiveness in preventing driving under influence (DUI) were investigated. First, a comprehensive literature search was conducted in order to gain an overview of the worldwide AII programs. Based on another literature review, 20 studies dealing with the acceptance of AIIs and 62 studies investigating the effectiveness of AIIs were found. Various indicators such as recidivism rates or crashes were considered for the evaluation of the effectiveness of AIIs. Subsequently, the relevant studies were extracted based on elaborated quality criteria. The overview of the worldwide AII programmes showed that, especially in North America, but also in Australia, it has been an integral part of rehabilitation measures for offenders for many years. In Europe, Sweden is a pioneer in this field. They use AIIs in primary prevention e.g., in transport companies as well as in secondary prevention with convicted drivers. Meanwhile, several other European countries have also introduced corresponding legislation. However, the installation rates for AIIs vary considerably from country to country. Some European countries have very low installation rates. It strongly depends on the alternatives, such as the length of the driving bans or which groups of offenders are allowed to participate in the AII program. The more comprehensive the legislation, the higher the installation rates. However, the acceptance of AlI is very high among the general population as well as among the offenders. The benefit for road safety is seen as the greatest advantage. The offender particularly emphasise that they can remain mobile while their driving licence is suspended. Even if the high costs for maintenance and installation are adverse, many convicted drivers would be willing to accept them in order to remain mobile. Otherwise, their job is often under threat. The results of the literature review on the effectiveness of AIIs show that the effect of AIIs is limited only to the time of installation or to a short period thereafter. After removal of the AII, the recidivism rates or crashes reach a similar level as before or without the intervention. The AII therefore does not seem to have the desired effect of a permanent change in drinking behaviour of the offenders. Studies have shown that it would be effective to combine the use of an AII with a psychological intervention. Furthermore, it is discussed to install AIIs in all new cars, which is a very comprehensive measure and the only way to prevent DUI in general. However, monetary and social costs should be considered. Nevertheless the equipment of all new vehicles with AIIs seems to be the most effective measure to prevent drunk driving and consequently to improve traffic safety