Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 5: Konzept Radfahrausbildung (Sekundarstufe I): Forschungsbericht
No full textFast jeder zweite junge Mensch im Alter zwischen zehn und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad. Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Daher hat die Forschungsstelle des Universitätssportzentrums/ Sportdidaktik der Otto-Friedrich Universität Bamberg im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ein Radfahrtraining für die Sekundarstufe I entwickelt und an einer Mittelschule erprobt. Die wissenschaftlichen Grundlagen und die Ergebnisse der Erprobung sind in einem separaten Bericht veröffentlicht (UDV Forschungsbericht Nr. 67 „Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche – Teil 5: Radfahrausbildung Sekundarstufe I). In diesem Bericht wird das Trainingsprogramm selbst detailliert beschrieben. Das Fahrradtraining ist für die Durchführung als Nachmittagsangebot im Rahmen der Ganztagsschule konzipiert. Es umfasst insgesamt zehn Unterrichtseinheiten zu je 90 Minuten. Zusätzlich sind noch zwei Testeinheiten vor und nach dem Training konzipiert (vgl. FB Nr. 67, Kap. 3 für einen Überblick). Jede Einheit besteht aus einer Übung zur kognitiven Aktivierung und radspezifischen Übungen, die auf einem Übungsplatz absolviert werden. Die Übungen folgen dem Prinzip vom Leichten zum Schweren. Setzt die Automatisierung ein, sollte das Niveau der Übung angehoben werden. Das Training wird intensiviert, indem die Zahl der verwendeten Items erhöht wird. Die Schwierigkeit wird stets individuell erhöht. Im Folgenden werden pro Einheit im Detail beschrieben: - die Übung zur kognitiven Aktivierung (z.B. Kap. 1.1) - der Ablauf der gesamten Einheit, inkl. einer Beschreibung der Übungen mit dem Fahrrad (z.B. Kap. 1.2.) -der Aufbau des Stationsplans (z.B. Kap. 1.3). Der Bericht endet mit allgemeinen Hinweisen zur Umsetzung des Fahrradtrainings in Schulen (vgl. Kap. 12). Das sind z.B. organisatorische Hinweise oder auch Möglichkeiten zur Anpassung des Trainings an die Gegebenheiten vor Ort. Des Weiteren werden die benötigten Materialien beschrieben (vgl. Kap. 11). Es wurde versucht, wenige Materialien heranzuziehen und wenn, dann überwiegend solche, die normalerweise in einer Schule bereits vorhanden sind. Dieses Konzept soll es Ihnen als Lehrkraft ermöglichen, das Fahrradtraining einfach und unkompliziert umzusetzen. Wir wünschen dabei gutes Gelingen
Zebrastreifen: Unfallforschung kommunal
No full textDas Überqueren von Straßen ist für Fußgänger besonders gefährlich. Etwa 80 % aller innerorts verunglückten Fußgänger werden beim Queren verletzt. Mittelinseln, Ampeln und Zebrastreifen sollen sie an besonders gefährlichen Punkten schützen. Aber wie sicher sind sie wirklich? Insbesondere die Sicherheit von Zebrastreifen steht immer wieder im Mittelpunkt von Auseinandersetzungen zwischen strikten Gegnern und bedingungslosen Befürwortern. Wie sicher sind Zebrastreifen? Immer wieder verunglücken Fußgänger auch auf Zebrastreifen. Im Jahr 2008 waren es laut amtlicher Statistik bundesweit 5.569 Personen, 26 von ihnen starben. Sind Zebrastreifen also besonders unsicher und sind andere Querungsanlagen wie einfache Mittelinseln oder Fußgängerampeln möglicherweise sicherer? Statistik liefert keine eindeutige Aussage Ein beispielhafter Blick auf die Unfallstatistik Nordrhein- Westfalen zeigt, dass bei Querungen auf innerörtlichen Streckenabschnitten, also abseits von Einmündungen und Kreuzungen, an Fußgänger-Ampeln fast doppelt so viele Fußgänger wie an Zebrastreifen verunglücken. Diese reine statistische Betrachtung ist jedoch sehr oberflächlich, da keinerlei Aussagen über Anzahl der vorhandenen Anlagen, Verkehrsstärken, Querungshäufigkeit, Geschwindigkeit oder Umfeldgestaltung enthalten sind. Sie zeigt lediglich, dass keine pauschale Aussage dazu möglich ist, welche Anlageform die sicherste ist
Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern: Unfallforschung kommunal
No full textAls so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren. Ziel der Untersuchung war es zu ermitteln, welche typischen Unfälle innerorts mit Fußgängern und Radfahrern geschehen, welche Ursachen diese Unfälle haben und welchen Einfluss dabei die Gestaltung der Verkehrsanlagen hat. Hierzu wurde am Beispiel der Stadt Berlin das Unfallgeschehen im Zeitraum zwischen 2006 und 2010 analysiert. Die Untersuchungen umfassten eine makroskopische Unfallanalyse für Gesamt-Berlin, sowie eine detaillierte Auswertung des Unfallgeschehens an 20 Unfallhäufungsstellen der Fußgänger- und Radfahrerunfälle. Da insbesondere für junge Fußgänger im Alter zwischen 6 und 17 Jahren ein hohes verkehrsleistungsbezogenes Unfallrisiko ermittelt wurde, erfolgte zusätzlich eine vertiefende Untersuchung der Umstände dieser Unfälle. Die Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen zeigen, wie wichtig regelkonformes und rücksichtsvolles Verhaltens im Straßenverkehr ist. Fußgänger- und Radfahrerunfälle werden meist durch Fehlverhalten und Regelverstöße der Verkehrsteilnehmer verursacht. Diese werden in etwa zu gleichen Anteilen entweder von den Fußgängern und Radfahrern oder von Kraftfahrern begangen. An den betrachteten Unfallhäufungsstellen war dagegen bei Unfällen mit Radfahrer und Kfz-Beteiligung in drei von vier Fällen der Autofahrer der Hauptverursacher. - Häufigste Fehler der Autofahrer: Fehler beim Abbiegen und Nichtbeachten des Vorranges von Fußgängern und Radfahrern. - Häufigste Fehler der Radfahrer: Befahren falscher Flächen (z.B. Gehweg), Fahren in falscher Richtung und Rotlichtverstoß. - Häufigste Fehler der Fußgänger: Rotlichtverstoß, Fehler beim Überqueren abseits der Querungsstellen. Weiterhin konnten typische entwurfstechnische und straßenbetriebliche Defizite aufgezeigt werden. So entsprach die Gestaltung der verkehrlichen Infrastruktur an den untersuchten Unfallhäufungsstellen oftmals nicht den Empfehlungen der aktuellen Regelwerke (u. a. RASt 2006, RiLSA 2010, ERA 2010, EFA 2002). Meist handelte es sich um typische Probleme auf die bereits in den genannten Regelwerken hingewiesen wird und für die an selber Stelle entsprechende Vorgaben oder Maßnahmenvorschläge genannt werden
Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen: Unfallforschung kommunal
No full textMehrere Änderungen in der StVO, der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht von Radwegen immer weiter reduziert wurde. In einem Forschungsprojekt der UDV wurde untersucht, wie sich die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und die Verkehrssicherheit auswirkt. Neben einer Literaturanalyse zur Thematik erfolgte im Projekt eine Online-Befragung von 356 Städten. Für 108 ausgewählte Radwege in acht Städten wurde eine Analyse des Unfallgeschehens vor und nach Aufhebung der Benutzungspflicht durchgeführt. Hierbei konnten 741 polizeilich gemeldete Radverkehrsunfälle mit Personenschaden ausgewertet werden. Ergänzend fanden an jeweils 10 Radwegen mit und ohne Benutzungspflicht Verhaltensbeobachtungen, Konfliktanalysen und Befragungen von insgesamt mehr als 700 Verkehrsteilnehmern statt
Young people’s travel behavior – Using the life-oriented approach to understand the acceptance of autonomous driving
No full textThe self-driving public bus (SDPB) holds the potential to replace human-operated driving with more eco-friendly means and is therefore a valuable mobility solution for our future. The SDPB is based on the innovative technology of autonomous driving, which can only be guaranteed future market success with broad enough user acceptance. This acceptance is thus an essential factor for the growth of SDPB services. In this context, the travel behavior of young people is particularly interesting, as its development will continually demonstrate future mobility behavior trends. However, little research has been conducted regarding the best methods for motivating young people to accept SDPBs as a viable mode of travel.
To address this topic, we first conducted a literature review, identifying factors that potentially influence SDPB acceptance. Subsequently, we developed a comprehensive research model based on the life-oriented approach and the technology acceptance model. This conceptualization was validated by a survey of 268 SDPB riders in real-world traffic. The results reveal several novel factors influencing the acceptance of SDPBs, in particular regarding differences in age. Our research contributes to existing research on both the life-oriented and travel behavior approaches by highlighting age differences and their importance in the field. For instance, our findings demonstrate a vital need to account for age differences when deriving policy implications for future mobility solutions
Report on design of modules for the stochastic traffic simulation: Deliverable D4.20
No full textAs part of the AutoDrive project, OpenPASS is used to develop a cognitive-stochastic traffic flow simulation for urban intersection scenarios described in deliverable D1.14.
The deliverable D4.20 is about the design of the modules for the stochastic traffic simulation. This initially includes an examination of the existing traffic simulations described in chapter 2. Subsequently, the underlying tasks of the driver when crossing an intersection are explained. The main part contains the design of the cognitive structure of the road user (chapter 4.2) and the development of the cognitive behaviour modules (chapter 4.3)
Regelverstöße im Straßenverkehr: Unfallforschung kompakt
No full textDas komplexe System „Straßenverkehr“ benötigt für seine Funktionsfähigkeit einen geeigneten Ordnungsrahmen. Die entsprechenden Verkehrsregeln, also die Gesamtheit aller gesetzlichen Verhaltensvorgaben im Verkehr, denen die Verkehrsteilnehmenden unterworfen sind, dienen einerseits der Sicherheit und Leichtigkeit im Verkehr und andererseits der Klärung der Schuldfrage bei Unfällen. Das bedeutendste Regelwerk ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr. Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach § 1 der StVO. Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz (StVG) und im Strafgesetzbuch (StGB). Die Befolgung von Verkehrsregeln ist eine wesentliche Voraussetzung für die Sicherheit im Straßenverkehr
Bewertung von Fußgängerschutzmaßnahmen: Unfallforschung kompakt
No full textIm Rahmen eines zweijährigen Forschungsprojektes hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV), gemeinsam mit der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka), von 2008 bis 2010 ein neues Bewertungsverfahren zum Fußgängerschutz entwickelt. Ziel dieses Verfahrens war es, sowohl passive (z. B. aufstellende Motorhaube) als auch aktive Maßnahmen (z. B. automatische Notbremse) zur Erhöhung des Fußgängerschutzes an Pkw anhand eines Indexes vergleichbar zu machen. In der UDV-Schriftenreihe „Unfallforschung kompakt“ sind im Jahr 2011 die wesentlichen Elemente des Verfahrens in konzentrierter Form von Kühn [1] beschrieben worden. Die vorliegende Publikation geht vertieft auf die einzelnen Module des Bewertungsverfahrens ein und liefert konkrete Bewertungen von 19 Fahrzeugen, die in den Jahren 2010 / 11 von Euro NCAP getestet wurden
Fahreignung von Senioren: Unfallforschung kompakt
No full textDie Fahreignung von älteren Pkw-Fahrern1) ist ein viel diskutiertes und emotionales Thema, besonders nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden. Solche Unfälle scheinen die weit verbreitete Auffassung zu bestätigen, dass ältere Pkw-Fahrer schlechter fahren als jüngere und ab einem bestimmten Alter nicht mehr fahren können oder sollten. Dabei wird oft der Ruf nach einer verpflichtenden Fahreignungsprüfung für ältere Pkw- Fahrer laut. Tatsächlich erhöht sich etwa ab dem 75. Lebensjahr nicht nur das Risiko, mit dem Pkw zu verunfallen, sondern auch die Wahrscheinlichkeit, selbst einen Unfall zu verursachen. Allerdings ist bisher nicht klar, ob eine verpflichtende Fahreignungsprüfung dies verhindern oder das Unfallrisiko zumindest verringern kann. Daher führte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zwei Studien zum Thema Fahreignungsprüfungen von älteren Pkw-Fahrern durch. In einer ersten Studie wurden internationale Systeme zur Prüfung der Fahreignung älterer Pkw- Fahrer hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Unfallprävention betrachtet. Dazu wurden vorhandene Evaluationsstudien ausgewertet. Im Ergebnis zeigte sich kein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit, weder gesamtgesellschaftlich noch für die Teilgruppe der älteren Fahrer (Fastenmeier & Gestalter, 2015). In einer zweiten Studie wurde untersucht, ob die individuelle Leistungsfähigkeit Grundlage für eine altersbezogene Fahreignungsprüfung sein kann. Dafür wurden die kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit von älteren Pkw-Fahrern mit psychologischen Testverfahren ermittelt. Anschließend wurde das Fahrverhalten entweder im realen Straßenverkehr oder im Fahrsimulator beobachtet. Die Ergebnisse der psychologischen Testverfahren wurden dann jeweils mit dem beobachteten Fahrverhalten in Beziehung gesetzt. Im Ergebnis zeigte sich, dass auch die individuelle Leistungsfähigkeit im Alter keine hinreichend gute Vorhersage des Fahrverhaltens erlaubt (Weller, Schlag, Rößger, Butterwegge & Gehlert, 2015)
Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern: Unfallforschung kompakt
No full textElektrofahrräder erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Ihre Absatzzahlen steigen seit 2007 kontinuierlich an. 605.000 Elektrofahrräder wurden allein im Jahr 2016 in Deutschland verkauft. Der Marktanteil der Elektrofahrräder an allen verkauften Fahrrädern beträgt laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) bereits 15 Prozent [1]. Tab. 1 gibt einen Überblick über die technischen Merkmale und die straßenverkehrsrechtliche Einordnung von Elektrofahrrädern. Elektrofahrräder können mit tretunabhängigem Zusatzantrieb (sogenannte E-Bikes) oder mit motorisierter Tretunterstützung (sogenannte Pedelecs und S-Pedelecs) ausgestattet sein. Je nach Ausmaß der Tretunterstützung werden Pedelecs und S-Pedelecs unterschieden. Pedelecs weisen eine Motorleistung bis 250 Watt auf und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Straßenverkehrsrechtlich werden Pedelecs wie Fahrräder behandelt und dürfen wie diese die Radverkehrsanlagen nutzen. Radverkehrsanlagen sind insbesondere Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraßen und alle durch entsprechende Beschilderung für den Radverkehr freigegebenen Flächen. In Deutschland werden am häufigsten Pedelecs gekauft. S-Pedelecs hingegen können eine Motorleistung bis 500 Watt erzielen und unterstützen die Tretleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Sie werden als Kleinkrafträder eingestuft und dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis bzw. Mofa-Prüfbescheinigung, einem geeigneten Helm und Kfz-Versicherungskennzeichen gefahren werden. Den S-Pedelecfahrern ist die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur nicht gestattet [2]. In dieser UDV kompakt werden die verschiedenen Elektrofahrräder in Übereinstimmung mit der rechtlichen Einordnung bezeichnet. Als Pedelecs werden die Elektrofahrräder mit einer Tretunterstützung bis 25 km/h bezeichnet, als S-Pedelec die bis 45 km/h. Der Begriff Elektrofahrrad als Überbegriff wird für alle Zweiräder mit Tretunterstützung verwendet, also Pedelec und S-Pedelec. E-Bikes mit einem tretunabhängigen Antrieb sind nicht Gegenstand dieser Forschung. Allerdings wird der Begriff E-Bike umgangssprachlich recht häufig synonym für Elektrofahrräder, Pedelecs oder S-Pedelecs verwendet. Mit der wachsenden Verbreitung, vor allem von Pedelecs, ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit. Insbesondere die Frage, ob und wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und die Sicherheitsrisiken auswirken, steht im Fokus der Verkehrssicherheitsforschung. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und durch die UDV selbst wurden in den letzten Jahren mehrere Studien zur Mobilität und zur Verkehrssicherheit von Pedelecs und S-Pedelecs realisiert: Die Untersuchung „Sicherheitstechnische Aspekte schneller Pedelecs“ (2012) analysierte mittels Crashtests und Fahrversuchen sicherheitsrelevante Fahreigenschaften von S-Pedelecs [3]. In der „Pedelec -Naturalistic Cycling Studie“ (2014) wurde das Mobilitäts- und Fahrverhalten von Pedelec-, S-Pedelec- und Fahrradfahrern im Realverkehr über einen Zeitraum von vier Wochen beobachtet und verglichen [4]. Im Mittelpunkt standen u.a. die tatsächlich zurückgelegten Streckenlängen und die tatsächlich realisierten Geschwindigkeiten. In einer weiteren Studie wurden die erhobenen Daten hinsichtlich Helmnutzung, Rotlichtverstößen und Infrastrukturnutzung ausgewertet [5]. In der Studie „Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen“ (2015) wurde an ausgewählten Streckenabschnitten ebenfalls die Geschwindigkeit von Pedelec- und Fahrradfahrern gemessen [6]. Die Studie „Geschwindigkeitswahrnehmung von einspurigen Fahrzeugen“ (2015) untersuchte in vier Wahrnehmungsexperimenten, wie andere Verkehrsteilnehmer (insbesondere Pkw-Fahrer) die Geschwindigkeiten von verschiedenen Zweirädern (insbesondere Elektrofahrrädern) einschätzen [7]