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Pedelec - Naturalistic Cycling Study: Forschungsbericht
No full textElektrofahrräder, sogenannte Pedelecs, erfreuen sich seit einigen Jahren zunehmender Beliebtheit. Ihre Zahl wird in Deutschland auch in den nächsten Jahren kontinuierlich steigen. Mit wachsender Verbreitung dieser neuen Form von Mobilität ergeben sich eine Reihe neuer Herausforderungen für den Straßenverkehr. So stellt sich die Frage, wie sich potentiell höhere Geschwindigkeiten, die mit Pedelecs erreicht werden können, auf die Verkehrssicherheit auswirken. Weiterhin ist offen, ob ältere Personen als aktuelle Hauptnutzergruppe des Verkehrsmittels einem gesteigerten Sicherheitsrisiko bei der Pedelec-Nutzung unterliegen. Auch mögliche Veränderungen des Mobilitätsverhaltens sind nicht auszuschließen. Im Rahmen dieses Projektes wurden Aspekte des Mobilitäts- und Sicherheitsverhaltens von Zweiradfahrern in einer sogenannten „Naturalistic Cycling Study“ untersucht. Bei diesem methodischen Ansatz werden die Zweiräder von Versuchsteilnehmern mit Kameras und zusätzlicher Sensorik ausgestattet, um das „normale“ Fahr- und Nutzungsverhalten der jeweiligen Fahrer über einen längeren Zeitraum hinweg dokumentieren zu können. Insgesamt wurden 90 Teilnehmer akquiriert. Neunundvierzig davon waren Nutzer eines sogenannten Pedelec25. Derartige Elektrofahrräder unterstützen beim Treten bis 25 km/h und sind klassischen Fahrrädern rechtlich gleichgestellt. Weitere 10 Teilnehmer nutzten ein sogenanntes Pedelec45, welches entsprechend bis 45 km/h unterstützt, und unter anderem mit Helm- und Kennzeichenpflicht verbunden ist. Als Kontrollgruppe nahmen zudem 31 Radfahrer an der Untersuchung teil. Um der aktuellen Nutzerstruktur Rechnung zu tragen, wurden die Teilnehmer zusätzlich auch nach Alter ausgewählt. Jeweils etwa ein Drittel der Teilnehmer waren 40 Jahre alt oder jünger, zwischen 40 und 65 Jahre alt, oder 65 Jahre und älter. Jeder der 90 Teilnehmer wurde mit Hilfe der Instrumentierung über einen Zeitraum von insgesamt 4 Wochen auf seinen Wegen mit seinem Zweirad beobachtet. Zudem führten Teilnehmer für eine dieser Wochen ein sogenanntes Aktivitätentagebuch, das dazu diente, jegliche Wege und deren Zwecke zu erfassen. Zusätzlich füllten sie vor Beginn und nach Ablauf der Datenerhebung eine Reihe von Fragebögen aus, die sich mit dem Nutzungsverhalten, der Unfallhistorie und weiteren Fragestellungen befassten. Insgesamt wurden mehr als 4.000 Fahrten mit einer Gesamtlänge von knapp 17.000 km aufgezeichnet. Um mögliche sicherheitsrelevante Verkehrssituationen aufzufinden erfolgte eine umfangreiche Videokodierung. Zu diesem Zweck wurde jede einzelne Fahrt vollständig gesichtet, und potentiell gefährliche Verkehrssituationen nach einem zuvor definierten Schema identifiziert und kodiert. Zusätzlich wurden mit Hilfe von Radsensordaten Weglängen, Wegdauern und vor allem Geschwindigkeiten analysiert. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen, dass die Nutzung von Elektrofahrrädern nicht mit einer erhöhten Auftretenswahrscheinlichkeit von kritischen Situationen einhergeht. Auch mit Blick auf das Alter der Teilnehmer zeigen sich diesbezüglich keine Unterschiede. Generell interessant ist eine differenzierte Betrachtung der Situation mit Blick auf die jeweiligen Konfliktpartner. So kam es gehäuft zu Konfliktsituationen mit (hoch)motorisierten Fahrzeugen (Pkw, Lkw). Allerdings war auch eine substantielle Zahl an problematischen Interaktionen mit Fußgängern zu beobachten. Bei der Auswertung der Fahrdaten ergaben sich die zu erwartenden Unterschiede in den Durchschnittsgeschwindigkeiten der jeweiligen Zweiräder. So fuhren Pedelec25-Nutzer im Schnitt geringfügig (ca. 2 km/h), Pedelec45-Nutzer jedoch deutlich (ca. 8 km/h) schneller als Radfahrer. Auch ergaben sich im Hinblick auf die Geschwindigkeit deutliche Altersunterschiede, unabhängig vom Zweiradtyp. Im Mobilitätsverhalten hingegen ließen sich keine auffälligen Effekte durch die Nutzung von Elektrofahrrädern feststellen
Grenzwerte für absolute Fahruntüchtigkeit bei Radfahrern: Forschungsbericht
No full textDie bisherigen Erkenntnisse und die gültige Rechtsprechung zur alkoholbedingten Fahruntüchtigkeit von Fahrradfahrern basieren im Wesentlichen auf den von Schewe et al. durchgeführten Experimenten [1, 2]. Hierbei wurden vergleichende Untersuchungen zwischen Nüchternleistungen und Leistungen bei Blutalkoholkonzentrationen von etwa 0,8 ‰ und etwa 1,3 ‰ an 71 Probanden im Alter zwischen 18 und 38 Jahren durchgeführt. Folgende Fahraufgaben waren von den Probanden zu bewältigen: Kreisfahrten bei Kreisdurchmessern von 6 bzw. 8 m, Geradeausfahrt auf einer sich verjüngenden Fahrspur von 45 m Länge, Durchfahren von acht seitenversetzten Toren, Slalomfahrt durch in Linie aufgestellte Kegel mit zunehmend geringerem Abstand. Die Versuche erfolgten dabei jeweils ab 9 Uhr morgens, also ausschließlich bei Tageslicht. Eine weitere methodische Einschränkung stellte die Tatsache dar, dass keine Brems- und Anhalteversuche und kein Screening auf Arzneimittel und Drogen durchgeführt wurden. Eine grundsätzliche, methodisch kaum vermeidbare Schwäche ergab sich daraus, dass die Probanden im Rahmen der gewählten Versuchsanordnung in der Regel besonders motiviert und konzentriert waren und die Versuchsanordnung den Probanden bereits vorher bekannt war. Die im Rahmen der vorliegenden Studie geplanten Untersuchungen sollten die Frage beantworten, ab welchem Alkoholisierungsgrad von absoluter Fahruntüchtigkeit auf dem Fahrrad auszugehen ist. Insbesondere war zu klären, ob der derzeit gemäß aktueller Rechtsprechung festgelegte Grenzwert der Blutalkoholkonzentration (BAK) von 1,6 ‰ zur Annahme einer absoluten Fahruntüchtigkeit geeignet ist. Dazu sollten erneut Probandenversuche durchgeführt werden, wobei der Alkoholkonsum und die Fahrtests unter realistischeren Bedingungen als bei Schewe stattfinden und die medizinischen Untersuchungen deutlich ausgeweitet werden sollten
Auswirkungen der Gestaltung von verkehrsberuhigten Bereichen auf das Unfallgeschehen: Forschungsbericht
No full textDie Kennzeichnung von Straßen mit dem Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) zu einem Verkehrsberuhigten Bereich (VBB) erfolgt seit 1980. Die Steigerung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung der Aufenthaltsqualität sowie ökologische Aspekte sind bis heute aktuelle Gründe für diese Art der Verkehrsberuhigungsmaßnahme. Mit Verkehrsberuhigten Bereichen wird das Ziel verfolgt, eine Gleichberechtigung unter den Verkehrsteilnehmern zu erreichen. Die Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge und auch der Kraftfahrzeugverkehr in seiner Anzahl sollen reduziert werden. Einheitliche Gestaltungsregeln für Verkehrsberuhigte Bereiche gibt es bislang nicht, wobei unter anderem Gestaltungselemente wie eine Mischverkehrsfläche und ein niveaugleicher Ausbau in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) empfohlen werden. Die Anwendungsbereiche von Verkehrsberuhigten Bereichen in der Praxis sind sehr vielfältig. Neben dem ursprünglich angedachten Einsatzbereich der Wohnstraßen sind Verkehrsberuhigte Bereiche mit Verkehrszeichen 325 StVO heutzutage auch in innerstädtischen Quartieren, in Erschließungsstraßen und immer häufiger in Geschäftsstraßen vorzufinden. Darüber hinaus sind auch zahlreiche Sondereinsatzbereiche des Verkehrszeichens 325 StVO in der Praxis, wie z.B. auf Parkplätzen, vorhanden. Obwohl das Verkehrszeichen 325 StVO schon 1980 in die StVO aufgenommen wurde, liegen wissenschaftliche Studien zu den Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und das Unfallgeschehen nur aus den Anfangsjahren der 1980er Jahre vor. Aktuellere Untersuchungen liegen nicht vor, obwohl das Verkehrszeichen immer größere Verbreitung findet. In der vorliegenden Studie wurde zunächst das Unfallgeschehen in Verkehrsberuhigten Bereichen mit Verkehrszeichen 325 StVO auf Grundlage der amtlichen bundesweiten Statistik betrachtet. Des Weiteren wurden detaillierte Auswertungen des Unfallgeschehens von fast 300 Praxisbeispielen in VBB sowie Analysen des Verkehrsablaufs durch Beobachtungen von über 200 Stunden in 50 ausgewählten Verkehrsberuhigten Bereichen durchgeführt. Insgesamt konnte festgestellt werden, dass das Unfallgeschehen in allen betrachteten Bereichen unauffällig ist und die Verkehrsberuhigten Bereiche mit Verkehrszeichen 325 StVO in der Regel als verkehrssicher eingestuft werden können. Ebenso zeigten die Auswertungen der Verkehrsablaufbeobachtung, dass keine besonderen Unsicherheiten zu beobachten waren. Festgehalten werden muss allerdings, dass die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit durch die Verkehrsberuhigten Bereiche zum Teil deutlich oberhalb der zulässigen Schrittgeschwindigkeit (7 km/h) liegt. Dies betrifft sowohl den Kfz-Verkehr als auch den Radverkehr. Zusätzlich scheint der Übergang aus dem Verkehrsberuhigten Bereich auf das angrenzende Straßennetz einem Teil der Verkehrsteilnehmer in seiner Verkehrsregelung nicht eindeutig klar zu sein. Hier werden je nach örtlicher Situation unterschiedliche „Vorfahrtsregelungen“ durch die Verkehrsteilnehmer umgesetzt. Abschließend lässt sich festhalten, dass aufgrund der vielfältigen Gestaltungsvarianten in der Praxis ein Verkehrsberuhigter Bereich mit Verkehrszeichen 325 StVO häufig sogar in der gleichen Kommune nicht eindeutig anhand seiner Gestaltung zu erkennen ist.Since 1980, roads are labelled traffic calming zones (Verkehrsberuhigter Bereich, VBB) with traffic sign 325 of the German Highway Code (Straßenverkehrsordnung, StVO). Increasing road safety, improving quality of stay, and environmental aspects have remained topical reasons for this type of traffic calming measure until this day. Traffic calming zones aim to achieve equality among road users. Both the speed of vehicles and the amount of motor traffic should be reduced. Consistent design rules for traffic calming zones were previously inexistent, whereby design elements such as mixed traffic areas and a level expansion within the Administrative Regulation of the German Highway Code (Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, VwV-StVO) – amongst other things – are recommended. In practice, there is a wide field of application for traffic calming zones. Alongside the application area of residential streets that was originally envisaged, nowadays, traffic calming zones with traffic sign 325 StVO can also be found in inner city residential areas, access roads and, more and more frequently, in commercial streets. Furthermore, there are numerous special application areas for traffic sign 325 StVO in practice, such as parking areas, for example. Although traffic sign 325 StVO was introduced into the StVO as early as 1980, the only scientific studies on the impact on traffic flow and the occurrence of accidents date back to the early 1980s. More recent studies are not available, despite traffic sign 325 StVO finding more and more widespread use. The current study initially observed accidents in traffic calming zones with traffic sign 325 StVO based on official nationwide statistics. Furthermore, detailed accident analyses of almost 300 practical VBB examples as well as traffic flow analyses from more than 200 hours monitoring in 50 selected traffic calming zones were performed. Overall, it was established that the occurrence of accidents in all areas monitored is inconspicuous, and that as a rule, traffic calming zones with traffic sign 325 StVO can be classified as safe for traffic. Equally, the analyses of traffic flow monitoring demonstrated that there were no significant uncertainties to be observed. However, it must be stated that the average speed in traffic calming zones in parts significantly exceeds the permissible walking speed of 7 km/h. This applies to both motor and bicycle traffic. In addition, traffic flow regulations regarding the transition from traffic calming zones to adjacent road networks do not seem to be clear-cut for some road users. Here, depending on local conditions, different 'right-of-way regulations' are implemented by road users. In conclusion, it can be said that in practice, due to its diverse design possibilities, a traffic calming zone with traffic sign 325 StVO is often even difficult to recognise within the same municipality on the basis of its design
Unfallgeschehen mit Lkw-Beteiligung unter Berücksichtigung von Leicht-Lkw-Kombinationen: Forschungsbericht
No full textIm Rahmen dieses Projektes werden das Unfallgeschehen sowie Aspekte der Verkehrssicherheit von Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t in Deutschland näher untersucht. Bei Betrachtungen zum Unfallgeschehen mit Lkw stehen häufig vor allem Güterkraftfahrzeuge ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) im Fokus, da hier aufgrund der hohen Massen die Unfallfolgen für alle Beteiligten besonders schwerwiegend sind. Allerdings liegt in diesem Projekt ein besonderer Schwerpunkt auf Gliederzügen mit extrem leichter Bauweise, welche in den letzten Jahren zunehmend Verbreitung gefunden haben, da hiermit bis Oktober 2015 die 2005 für Lkw ab 12 t eingeführte Mautpflicht auf deutschen Fernstraßen umgangen werden konnte. Problematisch ist in erster Linie die hohe Windanfälligkeit dieser Leicht-Lkw, welche vollbeladen und bei gleichen Abmessungen immer noch etwa drei Tonnen weniger wiegen als übliche 40 t-Fernlastzüge im leeren Zustand. Die Kombination aus geringem Gewicht und einer großen seitlichen Windangriffsfläche wird als ursächlich für zahlreiche Alleinunfälle solcher Fahrzeuge angesehen und soll in diesem Projekt umfassend analysiert werden. Die verschiedenen Arten von Güterkraftfahrzeugen und Gespannen bzw. Kombinationen werden in den Auswertungen zum Unfallgeschehen mittels Fahrzeugklassen charakterisiert. Während der klassische Pkw gemäß EG-Richtlinie 2007/46/EG in die Fahrzeugklasse M bzw. M1 fällt, gehören Güterkraftfahrzeuge der Klasse N an. Unterschieden wird hier zwischen den Klassen N1, N2 und N3, die über das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs definiert sind. So weisen Fahrzeuge der Klasse N1 ein zGG bis 3,5 t auf, während das zGG von N2-Fahrzeugen von über 3,5 t bis zu 12 t reicht. Entsprechend verfügen N3-Fahrzeuge über ein zGG von mehr als 12 t. Auch Anhänger werden in einzelne Klassen gegliedert. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts sind in erster Linie die Anhängerklassen O3 und O4 relevant, d.h. Anhänger mit einem zGG von über 3,5 t bis zu 10 t (O3) sowie Anhänger mit einem zGG von mehr als 10 t (O4) [HOE13]. Im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von Straßenfahrzeugen werden allgemein Maßnahmen unterschieden, die der Vermeidung von Unfällen (aktive Sicherheit) und der Verminderung von Unfallfolgen (passive Sicherheit) dienen. Die aktive Sicherheit umfasst die Bereiche Fahrsicherheit, Wahrnehmungssicherheit, Bedienungssicherheit und Konditionssicherheit. Bei der passiven Sicherheit erfolgt eine Unterscheidung zwischen Maßnahmen, die der Sicherheit der Fahrzeuginsassen (innere Sicherheit) und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer (äußere Sicherheit) dienen [HOE13]. In Kapitel 2 werden die für Güterkraftfahrzeuge derzeit wichtigsten Anforderungen und Schutzmaßnahmen auf dem Gebiet der passiven und aktiven Sicherheit vorgestellt. Im Rahmen dieses Überblicks über den Stand der Technik werden auch die verschiedenen Fahrzeugtypen und Gespanne charakterisiert. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf 12 t-Leicht-Lkw-Kombinationen
Forschungsberichte / Unfallforschung der Versicherer, GDV
No full textForschungsberichte, Unfallforschung der Versicherer, GD
Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer: Unfallforschung kommunal
No full textAus der amtlichen Statistik ist erkennbar, dass sich jeder zweite Unfall in Ortschaften an einem Knotenpunkt ereignet. Kinder (14 Jahre und jünger), ältere Menschen (65 Jahre und älter) sowie Menschen mit Behinderungen sind im Verkehrsraum häufig benachteiligt. Innerorts werden Kinder und Senioren bei Verkehrsunfällen zu Fuß oder mit dem Fahrrad überproportional oft schwer bzw. tödlich verletzt. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde das Unfallgeschehen an etwa 300 Knotenpunkten untersucht. Die Untersuchung zeigt, dass etwa zwei Drittel dieser Unfälle Abbiege-/Einbiegen-/Kreuzen- Unfälle sind. Kinder sind als Radfahrer meist Hauptverursacher von Einbiegen/ Kreuzen-Unfällen und als Fußgänger verursachen sie sogenannte Überschreiten-Unfälle. Dabei werden sie oft selbst verletzt, teilweise schwer oder tödlich. Sie sind auch häufig an Abbiegeunfällen beteiligt, dann aber zumeist nicht als Hauptverursacher. Die Studie bestätigt die Erkenntnis aus der amtlichen Statistik, nach der etwa die Hälfte der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Senioren Fußgänger oder Radfahrer sind. Sie sind bei diesen Unfällen aber keine Hauptverursacher. Senioren verursachen jedoch als Kraftfahrer überproportional häufig Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Da das Merkmal „Behinderung“ in der amtlichen Statistik nicht erfasst wird, ist eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit von Menschen mit Behinderungen derzeit nicht möglich
Maßnahmen gegen Unfallhäufungen: Unfallforschung kommunal
No full textIm Jahr 2010 hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine Untersuchung zum Status Quo der Unfallkommissionen in Deutschland durchgeführt. Diese Studie zeigte, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von wirksamen Abhilfemaßnahmen an Unfallhäufungen oftmals an deren Kosten scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen, auf kostengünstige Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher / Nachher-Vergleich. Die Ergebnisse zeigen auf, welche Maßnahmen mit relativ geringem finanziellem und verwaltungstechnischem Aufwand umgesetzt werden können und in der Regel wirksam sind. Aber auch, welche Maßnahmen keinen positiven Einfluss auf das Unfallgeschehen nehmen und damit nicht zum Repertoire der Unfallkommissionen gehören sollten
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster: Unfallforschung kommunal
No full textDie UDV hat in einem Pilotprojekt am Beispiel der Stadt Münster umfangreiche Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erarbeitet, die auch auf andere Kommunen übertragbar sind. Die Ergebnisse wurden 2008 im Bericht „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ veröff entlicht und die erarbeiteten Empfehlungen in das „Verkehrssicherheitsprogramm Münster 2009-2013“ übernommen. Die empfohlenen Maßnahmen werden neben weiteren Maßnahmen seitdem von der Stadt Münster sukzessive umgesetzt. In einer umfassenden Evaluation (Folgestudie) wurde nun überprüft, ob und in welchem Umfang die umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und wo die zukünftigen Schwerpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit liegen sollten. Für die Evaluation wurden die stadtweite Unfallentwicklung sowie die lokale Entwicklung in Unfallhäufungsstellen analysiert. An Stellen mit realisierten Maßnahmen wurden Detailanalysen und Bestandsaudits durchgeführt, die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen in einem Vorher- Nachher-Vergleich bewertet und die Entwicklungen für den Zeitraum 2004 bis 2015 herausgearbeitet
Untersuchung des Sicherheitsrisikos von Leichtkraftfahrzeugen: Unfallforschung kompakt
No full textDie im folgenden dargestellten Ergebnisse sind Resultat eines gemeinsamen Forschungsprojektes
der Deutschen Versicherer in Zusammenarbeit mit dem Allianz Zentrum für Technik (AZT).
Das Forschungsprojekt ist Teil der Schadenverhütungsarbeit der Unfallforschung der Versicherer.
Die Ergebnisse des Forschungsprojektes wurden bei einer Presseveranstaltung in München vorgestellt
und auf einem internationalen Symposium in Brüssel diskutiert (www.udv.de)
Risiko von Traktoren im Straßenverkehr: Unfallforschung kompakt
No full textLandwirtschaftliche Zugmaschinen (LZM) sind auf Deutschlands Straßen vergleichsweise selten anzutreffen. Daher ist ihre Beteiligung an Unfällen auch relativ gering. Wie aus Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) ermittelt werden kann, werden bei diesen Unfällen aber überdurchschnittlich viele Personen schwer verletzt oder getötet [1]. Zudem sind LZM vergleichsweise häufig Hauptverursacher des Unfalls (Tabelle 1). Aus diesen Gründen hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen mit der Allianz Versicherung und dem Landwirtschaftlichen Versicherungsverein Münster (LVM) untersucht, wo welche Unfälle unter welchen Umständen mit Traktoren geschehen. Dazu wurde eine Unfalldatenbank mit 1.010 Unfällen aufgebaut und analysiert