Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre: Unfallforschung kompakt
No full textDer Kreisverkehr heißt im Fachterminus Kreisverkehrsplatz. Ein Kreisverkehrsplatz ist ein Knotenpunkt, also eine Einmündung oder Kreuzung, mit drei oder mehr Knotenpunktarmen, die über einen im Richtungsverkehr befahrbaren Kreisring miteinander verknüpft sind. Kreisverkehre zeichnen sich durch eine mittig angeordnete Kreisinsel aus, um die der Kreisring geführt wird. Der Kreisverkehr bietet gegenüber einer normalen Kreuzung mehrere Vorteile: \u83 Da es durch den Kreisverkehr keine Linksabbieger gibt, verringern sich mögliche Konfliktpunkte. \u83 Die durchgehende Fahrbahn wird unterbrochen, was zu einer reduzierten Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Kreis und im Kreis selbst führt. \u83 Die geringen Geschwindigkeiten und die reduzierten Konfliktpunkte sorgen für eine gegenüber anderen Knotenpunktformen sehr hohe Verkehrssicherheit. In der Regel können Verkehrsteilnehmer, egal ob mit Auto, Fahrrad oder zu Fuß, einen Kreisverkehr ohne lange Wartezeiten durchqueren. In Deutschland sollten Kreisverkehre nach dem „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) geplant und realisiert werden. Das Merkblatt unterscheidet dabei grundsätzlich drei Arten von Kreisverkehren: Minikreisverkehre werden überwiegend im innerstädtischen Bereich eingesetzt und haben meist einen Durchmesser zwischen 13 und 22 Meter. Sie eignen sich insbesondere bei geringen und mittleren Verkehrsstärken (bis maximal 18.000 Kfz/Tag) und können häufig mit geringem Straßenumbau realisiert werden. Die Kreisinsel von Minikreisverkehren muss überfahrbar sein, um die Befahrbarkeit durch größere Fahrzeuge sicherzustellen. Bei Kleinen Kreisverkehren ist die Kreisinsel baulich so gestaltet, dass sie nicht überfahren werden kann. Sie haben meist einen Durchmesser von 26 bis 35 Meter und können auch bei höheren Verkehrsstärken (bis ca. 25.000 Kfz / Tag) eingesetzt werden. Der Kreisring ist zumeist noch unterteilt in einen Innenring und die Kreisfahrbahn. Die Kreisfahrbahn ist so dimensioniert, dass nur größere Fahrzeuge den Innenring mitbefahren müssen. Der Innenring selbst kann markiert oder baulich ausgebildet sein. Bei großen Verkehrsmengen (bis 32.000 Kfz / Tag) kann die Kreisfahrbahn auch so verbreitert werden, dass zwei Fahrzeuge im Kreis nebeneinander fahren können. Der Durchmesser beträgt dann aber mindestens 40 Meter. Werden in der Kreisfahrbahn mehrere Fahrstreifen nebeneinander markiert, so spricht man von Großen Kreisverkehren. Sie eignen sich auch bei hohen Verkehrsstärken (über 30.000 Kfz / Tag), sollen jedoch nur in Kombination mit Ampeln betrieben werden. Eine Sonderform der großen Kreisverkehre sind sogenannte Turbokreisverkehre, bei denen bereits vor der Einfahrt in den Kreis eine Vorsortierung der einzelnen Fahrtrichtungen erfolgt und die somit eine noch höhere Leistungsfähigkeit besitzen. Die vorliegende aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) befasst sich ausschließlich mit der Verkehrssicherheit an innerorts angelegten und einstreifig befahrbaren kleinen Kreisverkehren, die gemäß Merkblatt der FGSV angelegt wurden
Insassenschutz durch Seitenairbags im Pkw: Unfallforschung kompakt
No full textSeitenairbags sind seit ihrer Serieneinführung 1994 eine Standardkomponente der Sicherheitsausstattung moderner Pkw geworden [1]. Während es sich bei den ersten Systemen auf dem Markt um Thorax-Seitenairbags handelte, die bei einem seitlichen Anprall lediglich die Brustregion abdecken, wurde der Schutzbereich mit Airbags, die einen harten Anprall des Kopfes gegen Innenraumstrukturen oder von außen eindringende Objekte verhindern sollten, deutlich erweitert. Um dies zu erreichen, wurde entweder bei sogenannten Kopf-Thorax-Seitenairbags der Seitenairbag im oberen Bereich vergrößert oder ein separates Airbagmodul, der Kopf-Seitenairbag, hinzugefügt, welches den Luftsack aus dem Dachrahmen entfaltet, um vorrangig den Kopf und Hals des Insassen zu schützen und dafür oft die erste und die zweite Sitzreihe mit einem einzigen Luftsack abdeckt. Während letztere Systeme bei modernen Mittel- und Oberklassefahrzeugen in der Regel zum Standard gehören, sind sie bei Klein- und Kompaktwagen oft nur als Sonderausstattung erhältlich. Die weite Verbreitung von Seitenairbags ist in Europa zum Teil durch Verbraucherschutztestverfahren wie EuroNCAP begründet, welches von Beginn an einen seitlichen Anprall mit einer 950 kg schweren, fahrbaren Stoßbarriere beinhaltete und später durch einen Pfahl-aufpralltest für Modelle mit Seitenschutzmaßnahmen ergänzt wurde [2, 3]. Während eine Reihe von Studien den Schutzeffekt von Frontairbags nachweisen konnte, existieren vergleichsweise wenige Arbeiten zum Nutzen von Seitenairbags, besonders in Europa. Page et al. publizierten 2006 eine umfassende Übersichtsarbeit der internationalen Forschung auf diesem Gebiet [4]. Die Ergebnisse einer eigenen Untersuchung zu Seitenairbags im Umfallgeschehen konnten keine entscheidende Reduktion des Verletzungsrisikos bei Seitenkollisionen nachweisen [4]. Otte und Hüfner veröffentlichten Ergebnisse einer GIDAS-Analyse (German in-depth accident study) von Seitenkollisionen, die sich zwischen 1999 und 2005 ereigneten [5]. Die Aussagekraft ihrer Studie war durch die geringe Fallzahl limitiert, auf deren Grundlage kein klarer statistischer Nachweis der Schutzwirkung durch Seitenairbags erbracht werden konnte. Eine fallweise Gegenüberstellung von Kollisionen mit und ohne Seitenairbags ließ vermuten, dass diese das Risiko von Verletzungen der Schwere AIS 3+ (AIS: Abbreviated Injury Scale) für Thorax und Kopf verringern, gleichzeitig aber auch die Häufigkeit von Verletzungen in diesen Körperregionen erhöhen könnten. Es stellt sich daher die Frage, ob aktuelle Seitenairbag-systeme, die in Kombination mit strukturellen Maßnahmen am Fahrzeug in Standard-Crashtests zweifellos gut arbeiten, das gleiche Maß an Insassenschutz auch in realen Unfallsituationen aufweisen. Ziel der vorliegenden Studie war es, die Erkenntnisse um die Wirkung von Seitenairbags im realen Unfallgeschehen mit Hilfe einer alternativen Methodik zur Kategorisierung von Kollisionen vergleichbarer Schwere zu erweitern. Das untersuchte Fallmaterial ist dabei auf Zusammenstöße zwischen Kraftfahrzeugen beschränkt und berücksichtigt keine Alleinunfälle, die zum Anprall an Hindernisse oder zu Fahrzeugüberschlägen führten. Methodi
Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen: Unfallforschung kompakt
No full textIn 60 deutschen Großstädten gibt es Straßenbahnen. Passiert ein Verkehrsunfall mit Straßenbahnen wird das wegen der besonderen Unfallschwere in den Medien thematisiert. Die Anzahl dieser Unfälle stagniert seit Jahren, während die Anzahl Getöteter und Schwerverletzter auf Innerortsstraßen insgesamt rückläufig ist. Die Bauhaus Universität Weimar hat im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) erstmals für Deutschland eine umfassende Untersuchung des Unfallgeschehens auf Basis von etwa 4.100 Straßenbahnunfällen aus 58 deutschen Städten im Zeitraum 2009 bis 2011 durchgeführt. Dies ist nahezu eine Vollerhebung aller Straßenbahnunfälle in Deutschland. Ziel des Forschungsvor-habens war es, herauszufinden wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in Unfällen mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen die Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse der Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Ausführliche Details können dem Forschungsbericht Nr. 37 „Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen“ entnommen werden. Dieser Forschungsbericht kann unter www.udv.de kostenlos heruntergeladen werden
Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen: Unfallforschung kompakt
No full textDie Arbeit der Unfallkommissionen ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Die Bekämpfung von Unfallschwerpunkten im Rahmen der örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen ist gemeinsame Aufgabe von Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden. Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) aus dem Jahr 2010 zeigte unter anderem, dass in fast allen Bundesländern die Umsetzung von Maßnahmen häufig am Kostenfaktor scheitert. In Zeiten knapper finanzieller und personeller Ressourcen sehen sich die Unfallkommissionen zunehmend gezwungen auf kostengünstige und schnell realisierbare Maßnahmen auszuweichen. Im Auftrag der UDV überprüfte die Technische Universität Dresden die Wirksamkeit von kostengünstigen Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher/Nachher-Vergleich. An dieser Stelle gilt unser herzlicher Dank allen Unfallkommissionen, die sich an der Studie beteiligt haben und sie überhaupt erst möglich machten. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 42 „Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher- Nachher-Vergleich“ entnommen werden. Außerdem stellt die UDV der Praxis einen umfassenden Katalog der untersuchten 35 Beispiele zur Verfügung. Auf einem zusammenfassenden Datenblatt ist dargestellt, welches Ergebnis in den einzelnen Untersuchungsschritten erzielt und welches Gesamtprädikat vergeben wurde. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen unter www.udv. de und www.unfallkommission.de kostenfrei zum Download zur Verfügung. Druckexemplare können unter [email protected] angefragt werden
Sicherheit umlaufender Radwege an Kreisverkehren: Unfallforschung kompakt
No full textKompakte einstreifige Kreisverkehre gehören zu den sichersten Knotenpunktarten. Von diesem hohen Sicherheitsniveau profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. Eine frühere Studie UDV aus dem Jahr 2012 hatte gezeigt, dass umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit unfallträchtiger als andere Radverkehrsführungen sind. Die neue Studie zeigt nun, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an derartigen Radwegen verbessert werden kann. Die Ergebnisse der neuen Studie zeigen vor allem, dass einerseits der Außendurchmesser des Kreises, der Durchmesser der Kreisinsel und die Breite des Innenrings richtig dimensioniert sein müssen. Andererseits sollte der Radverkehr möglichst kreisnah geführt werden. Radfurten sollten selbsterklärend für den Kraftfahrzeugverkehr markiert werden
Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster: Unfallforschung kompakt
No full textDie UDV hat vor einigen Jahren in einem Pilotprojekt am Beispiel der Stadt Münster umfangreiche Empfehlungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erarbeitet, die auch auf andere Kommunen übertragbar sind und die Ergebnisse 2008 in dem Bericht „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ veröffentlicht. Die erarbeiteten Empfehlungen wurden in das „Verkehrssicherheitsprogramm Münster 2009 – 2013“ übernommen. Die empfohlenen und/oder andere Maßnahmen werden seitdem von der Stadt Münster sukzessive umgesetzt. In einer umfassenden Evaluation (Folgestudie) durch das Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH wurde nun überprüft, ob und in welchem Umfang die umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben und wo die zukünftigen Schwerpunkte in der Verkehrssicherheitsarbeit liegen sollten. Für die Evaluation wurden die stadtweite Unfallentwicklung sowie die lokale Entwicklung in Unfallhäufungsstellen analysiert, Detailanalysen und Bestandsaudits an Stellen mit realisierten Maßnahmen durchgeführt, die Wirksamkeit der umgesetzten Maßnahmen in einem Vorher-Nachher-Vergleich bewertet und Entwicklungen bzw. Trends für den Zeitraum 2004 bis 2015 herausgearbeitet. In der vorliegenden Broschüre werden die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Vertiefende Informationen können dem UDV-Forschungsbericht Nr. 51 „Evaluation des Verkehrssicherheitsprogramms Münster“ entnommen werden. Alle Veröffentlichungen zum Projekt stehen Interessierten unter www.udv.de kostenfrei zum Download zur Verfügung
Erhöht automatisiertes Fahren die Sicherheit?: Unfallforschung kompakt
No full textAutomatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert wird sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein mehrdimensionaler, schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um Level 2- oder Level 3-Fahrzeuge handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist [1]. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen und in weiteren Anwendungsbereichen neben der Autobahn schrittweise marktreif. Etwas anders sieht es bei Parkfunktionen aus. Hier könnte die Entwicklung schneller hin zu vollautomatisierten Funktionen verlaufen. Mit Stand heute wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung wird sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge betreffen
Evaluation des Unfallpräventionsprogramms P.A.R.T.Y.: Unfallforschung kompakt
No full textP.A.R.T.Y. steht für „Prevent Alcohol and Risk Related Trauma in Youth“ (www.party-dgu.de). Unfälle zählen bei den Jugendlichen zu den häufigsten Todesursachen [1]. Mit dem Unfallpräventionsprogramm P.A.R.T.Y. sollen Jugendliche im Alter von 15 bis 18 Jahren für die Folgen von Risikoverhaltensweisen im Straßenverkehr sensibilisiert und Unfälle vermieden werden. Kern des Programms ist der P.A.R.T.Y.-Tag, bei dem Schulklassen einen Tag lang die verschiedenen Stationen eines (Schwer-)Verletzten in einer Unfallklinik erleben. Das Ziel dieser Studie war es, die Wirksamkeit des deutschen P.A.R.T.Y.-Programms zu evaluieren. Dazu wurden Schülerinnen und Schüler, die am P.A.R.T.Y.-Programm teilgenommen hatten, zu mehreren Zeitpunkten befragt und mit einer Kontrollgruppe, die nicht am Programm teilnahm, verglichen. Im Anschluss an die Evaluationsstudie wurden die Ergebnisse mit den Verantwortlichen und Experten in einem Workshop ausgewertet und die Konsequenzen für die weitere Programmentwicklung diskutiert. Die Ergebnisse sind ausführlich im UDV Forschungsbericht Nr. 53 „Evaluation des Unfallpräventionsprogrammes P.A.R.T.Y.“ niedergelegt [2]
Verkehrsklima in Deutschland 2020: Unfallforschung kompakt
No full textBereits seit 2008 untersucht die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Rahmen einer repräsentativen Querschnittuntersuchung das „Verkehrsklima in Deutschland“. Dabei werden langfristige Entwicklungen des Verkehrsverhaltens betrachtet. Im Auftrag der UDV führte das Befragungsinstitut Omnitrend GmbH die repräsentative Befragung „Verkehrsklima 2020“ durch. Zu den untersuchten Themenbereichen gehören u.a. die wahrgenommene Verkehrssicherheit, die Akzeptanz von Verkehrssicherheitsmaßnahmen sowie Nebentätigkeiten beim Autofahren (vor allem die Smartphone- Nutzung). Hinsichtlich möglicher Regelverstöße wie Rotlicht- und Geschwindigkeitsübertretungen werden Verhaltens- und Entdeckungswahrscheinlichkeiten abgebildet. Zudem wird aggressives Verhalten im Straßenverkehr analysiert. In jeder Verkehrsklima-Studie wird darüber hinaus ein Thema vertiefend beleuchtet. Im Verkehrsklima 2020 wurde als Schwerpunktthema die Automobilität älterer Personen ab 75 Jahren betrachtet. Gegenstand der Befragung waren u.a. die Einschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten und des Fahrverhaltens, der Zusammenhang zwischen Gesundheit und Autofahren, sowie die Akzeptanz von Maßnahmen und Angeboten für ältere Menschen zum Erhalt der Fahrkompetenz. Zusätzlich wurden im Sommer 2020 in einer Wiederholungsbefragung mögliche Veränderungen des Verkehrsverhaltens und des Sicherheitsempfindens im Straßenverkehr aufgrund der Corona-Pandemie abgebildet. Unter verkehrsklima.de werden die Ergebnisse der Befragungen „Verkehrsklima in Deutschland“ veröffentlicht
Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre: Forschungsbericht
No full textDas übergeordnete Ziel des Forschungsvorhabens war eine umfassende Untersuchung zur Verkehrsicherheit von nach dem derzeitigen Stand der Technik gestalteten innerörtlichen Kreisverkehren. Darüber hinaus waren die im aktuellen Regelwerk empfohlenen Gestaltungsvorschriften für Fußgänger und Radfahrer anhand neuer Unfalldaten kritisch zu überprüfen. Für die Analyse des örtlichen Unfallgeschehens wurden 100 Kreisverkehre in unterschiedlichen Bundesländern mit unterschiedlichen Randbedingungen (Verkehrsbelastung, Fußgänger- und Radverkehrsstärken, Lageparameter) ausgewählt. Die Verkehrsbelastungen der ausgewählten Kreisverkehre reichen von etwa 5.000 Kfz/24 h bis über 25.000 Kfz/24 h. Etwa ein Drittel der Kreisverkehre wiesen besonders hohe Radverkehrsbelastungen von über 1.200 Radfahrern pro 24 h auf. Die Analyse erfolgte auf der Grundlage der polizeilichen Unfallprotokolle der Jahre 2008 bis 2010. Für das vorliegende Datenkollektiv wurden die Unfallkenngrößen berechnet. Für die Untersuchung wurden die Kreisverkehre in vier Kategorien unterteilt, die sich anhand der Führung des Radverkehrs (Mischverkehr, umlaufende Radwege mit und ohne Bevorrechtigung) unterschieden. An zehn ausgewählten Kreisverkehren erfolgte eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes anhand einer mehrstündigen Videoaufzeichnung. Dabei wurden typische Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer analysiert. Bei der Unfallanalyse wurden 1.015 Unfälle berücksichtigt. Die mittlere Unfallrate betrug 0,60 Unfälle/106 Kfz und die mittlere Unfallkostenrate betrug 6,28 €/103 Kfz. Sie liegen damit auf einem, im Vergleich mit anderen Knotenpunktformen, niedrigen Niveau. An etwa 10 % aller Unfälle waren Radfahrer beteiligt. Bezogen auf die Unfälle mit Personenschaden lag der Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung hingegen bei 28 %. Bei Unfällen mit Radfahrerbeteiligung hängt der Unfalltyp stark von der Art der Radverkehrsführung ab. Bei Kreisverkehren mit der Führung der Radfahrer im Mischverkehr ereigneten sich etwa 40 % aller Unfälle bei der Einfahrt in den Kreis (Unfalltyp 303). Weitere 19 % der Unfälle ereigneten sich unmittelbar vor der Ausfahrt von der Kreisfahrbahn (Unfalltyp 232). Bei bevorrechtigten umlaufenden Radwegen ereigneten sich 88 % aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an den Querungsstellen. Unfälle mit Fußgängerbeteiligung ereigneten sich ausgesprochen selten. Die Größe des Außendurchmessers hat innerhalb der untersuchten Spannbreite keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit. Allerdings weisen 5-armige Kreisverkehre signifikant höhere Unfallkostenraten auf. An Kreisverkehren mit Mischverkehr sowie an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und Unterordnung des Radverkehrs zeigten sich deutlich geringere Unfallkennwerte als an Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Radfahrerfurten. Im Rahmen der Verhaltensbeobachtungen ließ sich feststellen, dass an Kreisverkehren mit Mischverkehr mit steigender Kfz-Verkehrsbelastung der Anteil der Radfahrer, die den Kreisverkehr im Mischverkehr befahren, abnahm. Die bauliche Anlage eines Innenrings verringert die Anzahl der Überholvorgänge im Kreis und damit die Gefahr des unfallträchtigen Schneidens der Radfahrer durch Kraftfahrer vor den Ausfahrten. An Kreisverkehren mit umlaufenden Radwegen und bevorrechtigten Furten ist die grundsätzliche Akzeptanz der Verkehrsführung durch Radfahrer mit 99 % überaus hoch. Je nach Kreisverkehrsanlage sind jedoch zum Teil erhebliche Anteile an Radfahrern zu beobachten, die die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren. Radfahrer treten an den Furten im Allgemeinen selbstbewusst auf und unterbrechen eher selten ihre Fahrt. Sofern die Furten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gequert werden, zeigt sich tendenziell ein defensiveres Fahrverhalten der Radfahrer.The main aim of the research project was a safety analysis of single-lane roundabouts in build up areas. These roundabouts must have been constructed according to current guidelines for roundabouts in Germany. Furthermore, a critical analysis of the current design standards for pedestrians and cyclists at roundabouts had to be done. For the analysis of local accidents 100 roundabouts in different parts of Germany with different conditions (traffic volumes, pedestrian and cycle traffic, location parameters) were chosen. The traffic volume of the chosen roundabouts ranges from 5.000 vehicles/24 h up to 25.000 vehicles/24 h. A third of the roundabouts show a particularly high cycle traffic volume from more than 1.200 cyclists per 24 h. The analysis was based on police accident reports in the 2008 - 2010 period. For the given database the accident statistics were calculated. For the investigation the roundabouts were differentiated into four categories according to the facilities for cyclists (mixed traffic, separate cycle path with or without priority). On ten selected roundabouts a detailed analysis of the traffic flow based on a several hour video record took place. In the process typical behavioral patterns of traffic participants were studied. During the accident analysis 1.015 accidents were taken into consideration. The average accident rate amounted 0,60 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 6,28 €/103 vehicle. Compared to other intersections these rates are on a low level. In nearly 10 % of all accidents cyclists were involved. Related to accidents with personal injury the proportion of accidents where cyclists were involved rated 28 %. Accidents with cyclist involvement are highly dependent on the cyclist facilities. At roundabouts with mixed traffic approximately 40 % of all accidents were failures to yield at entry to circulatoring roadway (Accident Type 303). Further 19 % of the accidents occurred between circulating und exiting vehicles (Accident Type 232). At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists about 88 % of all accidents with cyclists involvement occurred at the cycle crossings. Accidents with pedestrian involvement occur rarely. The size of the inscribed circle diameter has no influence onto the safety within the tested range. However, roundabouts with five legs have significant higher accident cost rates. The roundabouts with mixed traffic as well as the roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists were safer than roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists. The detailed analyses of typical behavioral patterns showed that at roundabouts with mixed traffic the number of cyclists which used the circulatory roadway decreases with an increase of the traffic volumes. The construction of a traversable apron reduces the number of overtaking manoeuvres of cyclists by cars on the circulatory roadway. At roundabouts with separate cycle path and priority to the cyclists the basic acceptance of the traffic guidance by cyclists is very high (99 %). Depending on the location of the roundabout a high proportion of cyclists uses the cycle path in the wrong direction. In general, cyclists appear self-confident at the cycle crossings and rarely interrupt their ride. As long as the cycle crossings were used in wrong direction the cyclists show a more defensive driving manner. The average accident rate amounted 0,75 accidents/106 vehicle and the average accident cost rate amounted 7,46 €/103 vehicle. Also at roundabouts with separate cycle path without priority to the cyclists the acceptance of the traffic guidance by cyclists is quite high (about 90 %). At the cycle crossings cyclists behave more defensive and less selfconfident than at cycle crossings with priority to the cyclists