Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen: Forschungsbericht
No full textDie Unfallforschung der Versicherer (UDV) bearbeitete von 2007 bis 2010 im Auftrag der Kommission Kraftfahrt Schadenverhütung des GDV das Forschungsprojekt „Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen“. Im Rahmen der Arbeit sollte insbesondere untersucht werden, wie oft Straßenverkehrsteilnehmer, von Fußgängern bis zu Nutzfahrzeuginsassen, bei Unfällen lebensbedrohliche oder tödliche Verletzungen erleiden, welche Verletzungsmuster dabei vorherrschen und welche Unfallmechanismen dafür verantwortlich sind. Die amtliche Unfallstatistik ist für die Beantwortung dieser Fragestellung nicht detailliert genug und klinische Studien enthalten in der Regel zu wenige Informationen über den Unfallablauf. Für das Forschungsprojekt wurde eine großenteils prospektive Erhebung von November 2007 bis Dezember 2008 in einer süddeutschen Region mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern durchgeführt, die als repräsentativ für das schwere Unfallgeschehen in Deutschland gelten kann. Es wurden anonym alle Verkehrsteilnehmer dokumentiert, bei denen die Gesamtverletzungsschwere nach dem sogenannten Injury Severity Score (ISS) 16 oder mehr Punkte betrug (meist in Form schwerer Mehrfachverletzungen, d. h. eines sogenannten Polytraumas) oder die an den Folgen ihrer Verletzungen innerhalb von 30 Tagen verstarben. Im Rahmen der Studie werden diese Unfallopfer unter dem Begriff „Schwerstverletzter“ zusammengefasst, wenngleich von diesem Terminus in Unfallmedizin und Verkehrssicherheit bislang noch kein einheitliches Verständnis herrscht. Die Fallerhebung und -dokumentation wurde in Zusammenarbeit und mit großer Unterstützung durch die Rettungsleitstellen, die Traumazentren, die Ermittlungsbehörden und die Feuerwehren der Region durchgeführt. Im gesamten vierzehnmonatigen Erhebungszeitraum wurden 149 Personen mit lebensbedrohlichen Verletzungen in Krankenhäusern behandelt, von denen 22 in der Klinik verstarben. 76 Opfer waren noch an der Unfallstelle ums Leben gekommen. In beiden Gruppen hatten Pkw-Insassen bei Weitem den größten Anteil. Meist handelte es sich um Fahrer, die bei einem Frontal- oder Seitenaufprall schwerst verletzt wurden. Etwa ein Drittel der klinisch Behandelten und ein Fünftel der sofort Getöteten setzte sich aus Zweiradbenutzern (Kraftrad und Fahrrad) zusammen und ungefähr zehn Prozent der Schwerstverletzten waren Fußgänger. Schädel-Hirn- Traumata beeinfl ussten häufi g den tödlichen Ausgang von Verletzungen, aber stumpfe Brustverletzungen und schwere Frakturen der Extremitäten trugen erheblich zur Gesamtverletzungsschwere und häufi g auch zu langen Behandlungszeiten bei. Für die verschiedenen Arten der Verkehrsbeteiligung und teilweise auch für die Aufprallart konnten typische Verletzungsmuster bestimmt werden. Es ist davon auszugehen, dass etwa jeder Zehnte, der im amtlichen Sinne als „schwerverletzt“ gilt, lebensbedrohliche Verletzungen erleidet, aber überlebt. Für das Jahr 2008 ist mit etwa 7.000 Betroffenen zu rechnen, deren Mehrheit lang anhaltende oder dauerhafte Behinderungen zu erwarten hat. Im Rahmen der Studie wurde auch die Rettung der Schwerstverletzten bis zur Einlieferung ins Krankenhaus betrachtet, um Möglichkeiten für eine Verkürzung der Rettungsdauer untersuchen zu können. Mit Angehörigen verschiedener an der Unfallrettung beteiligter Einrichtungen aus dem ganzen Bundesgebiet wurde darüber hinaus ein Workshop „Optimierung der Rettungskette“ abgehalten. Die Phase der Befreiung und präklinischen Versorgung eingeklemmter Fahrzeuginsassen wurde dabei als entscheidend für die gesamte Rettungszeit identifi ziert. Bei Rettungsübungen an schwer, aber identisch deformierten Fahrzeugen wurde die Dauer einzelner technischer Befreiungsmaßnahmen durch die Feuerwehr und in Abhängigkeit von den eingesetzten Rettungsgeräten ermittelt
Untersuchung der Verkehrssicherheit im Bereich von Baustellen auf Bundesautobahnen: Forschungsbericht
No full textBaustellen auf Autobahnen werden häufig mit einem überdurchschnittlichen Unfallgeschehen in Verbindung gebracht. Diesem Abschlussbericht liegt eine Untersuchung der Verkehrssicherheit von Autobahnbaustellen zugrunde. Darin wird die in früheren Untersuchungen beschriebene höhere Unfallhäufigkeit in Autobahnbaustellen bestätigt. Die Folgen dieser Unfälle sind gegenüber den baustellenfreien Autobahnabschnitten aber weniger schwer. Der Anteil von Unfällen mit Personenschaden liegt in den Baustellen mit 6 % um die Hälfte unter dem Wert baustellenfreier Autobahnabschnitte (12 %). In Baustellen auf Autobahnen ereignen sich die meisten Unfälle im Längsverkehr (68 %) häufig durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen. Eine Untersuchung besonders schmaler Autobahnbaustellen zeigte, dass diese nicht pauschal als unsicher gelten können. Vielmehr resultiert ein negativer Einfluss auf die Verkehrssicherheit aus verschiedenen Faktoren, welche sich im Zusammenhang mit der geringen Breite negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken können. Dazu zählen schlechte bzw. fehlende Markierungen insbesondere am rechten Fahrbahnrand sowie kurze, auch nur optische, Einengungen der Fahrbahn- oder Fahrstreifenbreiten. Einen wesentlichen Beitrag an der niedrigeren Unfallschwere haben die geringeren gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der Baustellenbereiche. Allerdings werden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 80 km / h bzw. 60 km / h i. d. R. um 5 km / h bis 10 km / h (V85) überschritten. Am Beginn der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustellen wurden Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km / h (V85) beobachtet. Vor allem Bereiche besonderer Verkehrsführungen innerhalb der Baustellen wie Verschwenkungen oder Überleitungen von Fahrstreifen weisen gegenüber den Strecken innerhalb, aber auch gegenüber den Annäherungsbereichen vor den Baustellen eine geringere Verkehrssicherheit auf. Die Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesen Bereichen zeigt, dass das Hervorheben der Beschilderung durch selektivgelbe Typ-3-Reflexfolie die Aufmerksamkeit für die besondere Situation erhöhen kann. Im Bereich der höchsten Geschwindigkeitsüberschreitungen vor der ersten Fahrstreifenverschwenkung der Baustelle wurde neben der Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten um etwa 7 km / h auch eine Reduktion des Anteils der Linksfahrer erzielt. Bezogen auf die hier häufig auftretenden Unfälle im Längsverkehr durch seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen lässt sich aus den Ergebnissen ein positiver Effekt auf die Verkehrssicherheit ableiten. Neben dem Hervorheben der Beschilderung führte auch eine stufenweise Anhebung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Baustelle zu besser angepasstem Geschwindigkeitsverhalten, ausgedrückt durch V85. Sowohl in den Bereichen vor der Baustelle als auch am Baustellenende wurde so eine geringere Bandbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht. Dies ist insbesondere auf Autobahnen ein wichtiges Kriterium der Verkehrssicherheit.Motorway construction sites are often associated with a number of accidents above average value. An investigation of the road traffic safety of motorway construction sites forms the basis of this final report. The higher accident frequency in these sections as it is described in former investigations is confirmed in this report. However, the accident severity is less serious than on motorways without construction sites. In motorway construction sites the ratio of accidents with personal injury is with 6 % around half under the value of sections of the motorway without construction sites (12 %). Most of the accidents occur in longitudinal traffic (68 %) often by lateral stripe of vehicles travelling in the same direction. An investigation of especially narrow motorway construction sites showed that these cannot be reckoned as unsafe in general. Rather there results a negative influence on traffic safety from different factors in connection with the low width. Bad or missing marks especially on the right roadway edge as well as short, even if only optical, constriction of the roadway or lane widths count to it. The lower driven speeds within the construction sites have an essential contribution in the lower accident severity. However, the permissible speed limits from 80 km / h or 60 km / h will usually be exceeded around 5 km / h to 10 m / h. In front of the first lane crossover point in the beginning of the construction site a speeding up to 40 km / h (V85) above the allowed maximum speed were observed. Compared with the stretches within, but also compared with the approach sections before the construction sites all sections of special traffic routing within the construction sites like lane deviations or crossover points show a lower traffic safety. The study of measures to improve road safety in these sections shows that emphasizing traffic signs by selective- yellow “Typ-3-Reflexfolie” can increase the attention for the special situation. In the section with the highest speeding in front of the first crossover point of the construction site a reduction of the driven speeds about 7 km / h was also achieved as well as a reduction of the left driver‘s proportion. Covered to the accidents often appearing here in the longitudinal traffic by lateral stripe of vehicles going in the same direction a positive effect on the road safety can be derived from the results. In addition to the emphasizing traffic signs a gradual increase of the speed limit after the construction site also led to better conformist speed behaviour, expressed by V85. Before as well as after the construction sites a lower range of driven speeds was reached thus. Especially on motorways this is an important criterion of the traffic safety
Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad: Forschungsbericht
No full textJede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers. Im Rahmen des Unfallforschungsprojektes wurden in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und das Unfallgeschehen sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Für die Untersuchung wurden vier Kommunen (Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt) ausgewählt, die sich in den Kriterien des Radverkehrsanteils und des Stellenwerts des Radverkehrs unterschieden. In einer makroskopischen Unfallanalyse erfolgte eine Auswertung der Unfallanzahl, -kategorie und Unfallkosten für den Bezugszeitraum 2007 bis 2009 für alle Kommunen. Das Risiko eines Personenschadens ist bei diesen Unfällen sechsmal höher als im gesamten Unfallgeschehen. Der Kfz-Fahrer ist zu 91 % der Allein- oder Hauptverursacher des Unfalls und macht überwiegend Fehler beim Abbiegen (95 %). Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss spielt mit 0,6 % eine eher untergeordnete Rolle. Die häufigsten Unfallursachen bei den beteiligen Radfahrern mit mindestens Teilschuld waren regelwidriges Linksfahren, Nutzung des Gehwegs oder Missachtung der Verkehrsregeln. Anschließend folgte die infrastrukturbezogenen Unfallanalyse, in der die Abhängigkeit zwischen Unfallhäufigkeiten und Infrastruktureigenschaften untersucht wurde. Es wurde dabei zwischen Rechts- und Linksabbiegeunfälle unterschieden. Auffällige Knotenpunkte bei Rechtsabbiegeunfällen waren u. a. Knotenpunktarme (KPA) mit Lichtsignalanlage (LSA) und einer mittleren Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sowie KPA ohne LSA und weiter Furtabsetzung (über 4 m). Bei beiden Clustern konnten sehr hohe Unfallkostenraten ermittelt werden und in der Vor-Ort-Begehung wurden hier die meisten Sichthindernisse (z. B. durch parkende Fahrzeuge, Begrünung, Haltestellen oder Werbung) festgestellt. Linksabbiegeunfälle waren u. a. besonders auffällig bei KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr. Obwohl Unfalldichte und Unfallkostendichte sehr niedrig sind, weist dieses Cluster für Linksabbiegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz auf. In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder. Parallel zur infrastrukturbezogenen Unfallanalyse wurden in den Kommunen Verhaltensbeobachtungen an 43 ausgewählten Knotenpunkten durchgeführt. Mittels einer entwickelten Konfliktanalyse wurden unterschiedliche Verhaltensmuster bei Rad- und Autofahrern sowie verkehrssituative Faktoren identifiziert, die Konflikte vermeiden oder begünstigen können. Situative Merkmale zeigten bei der Konfliktbetrachtung einen bedeutsamen Einfluss auf die Kritikalität der Abbiegesituationen und konnten die Konfliktrate um das sechs- oder neunfache vervielfachen. Besonderen Einfluss hatten u. a. die Sichtbeziehung (Radfahrer nicht in Sichtlinie des Abbiegers) und die Signalisierungsphase von Rad- und Kfz-Fahrer (Radfahrer fährt bei Grün durch, während Kfz-Fahrer nach Rot anfährt) oder wenn sich der Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne befand. Negativ zu bewerten war, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. Andererseits zeigten zwei von drei Radfahrern ein defensives Fahrverhalten trotz Vorfahrtsrecht. Die Verhaltensbeobachtungen wurden von einer Vor-Ort- Befragung und einer repräsentativen Telefonbefragung in den vier Kommunen flankiert.One in five injured traffic participants is a cyclist. Among the most common accident causes are motorists’ mistakes when turning. Within the course of the project the link between infrastructural measures, motorists’ and cyclists’ behaviour in turning situations, conflicts and accidents was analyzed. The studies focused on four cities that differed in the percentage of cyclists and the significance of bicycle traffic (Münster, Magdeburg, Darmstadt and Erfurt). Accident numbers, types and costs occurring in the four cities between 2007 and 2009 were analyzed. Turning accidents often result in severe injuries. Compared to the overall accident records turning accidents show a six-fold increase in risk of personal injury. In 91 % of turning accidents the motorist is the sole or main responsible, and “errors while turning” are listed in 95 % of cases. Driving under influence of drugs and alcohol (0,6 %) is of minor importance. The most common causes of turning accidents of cyclists being at least partly responsible were driving left, using the boardwalk or not obeying traffic regulations. Accident indices were related to different infrastructural measures. It was differentiated between right- and leftturning accidents. Intersection legs with traffic lights and a medium separation distance of cycle crossings between 2 and 4 m, and intersection legs without traffic lights and a large separation distance of cycle crossings of more than 4 m were pointed out as critical with regard to rightturn accidents. Both clusters showed not only very high accident cost rates but also the highest number of sight obstructions (parking vehicles, plantations, bus or tram stops and advertisement), as observed when examining the sites in person. However, intersection legs without traffic lights and no bicycle facility seemed especially critical with regard to left-turn accidents. Even though the accident density and accident cost density were very low, this cluster showed the highest individual accident risk for cyclists and left-turning motorists. Driving left and incorrect use of road facilities were identified as accident-related factors. This incorrect behaviour can be often observed in mixed traffic and on off-road cycle-paths with a large separation distance. It is generally overrepresented in accidents. At 43 urban intersection legs video-assisted traffic observations were conducted. Motorist-cyclist interactions were analyzed in detail during approach and turning/ crossing, i. e. for rule violations, shoulder checks, evasive actions and conflict severity. Several behavioural and situational factors were identified that increase or decrease the number of conflicts. Situational factors showed a significant influence on the criticality of turning events with a six- or nine-fold increase in risk. Especially the line of sight (cyclist not in line of sight of motorist), the phase of traffic signaling (cyclist crossing at full green while motorist turns after having stopped at red) and a group of right-turning vehicles lead to more critical turning situations. In one of five situations no shoulder check could be observed, even though a cyclist was present. On the other hand two of three cyclists showed defensive cycling behaviour even though the present motorist had to yield. Accompanying surveys during the video observation and a representative telephone survey of 50 cyclists and 50 motorists in each of the four selected cities provided information about rule knowledge and rule compliance, acceptance of bicycle facilities and attitudes of cyclists and motorists. The traffic regulations concerning rightof- way were generally well-known, while the majority of cyclists and motorists wrongly assumed that cyclists were obliged to use invariably any cycle-path if present instead of cycling in mixed traffic
Geschwindigkeitswahrnehmung von einspurigen Fahrzeugen: Forschungsbericht
No full textIn Deutschland ist die Zahl der Elektrofahrräder (Pedelecs) in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Sie erfreuen sich vor allem wegen der durch Motorunterstützung schnelleren und komfortableren Fortbewegung im Vergleich zum Fahrrad großer Beliebtheit. Allerdings bergen vor allem die höheren Geschwindigkeiten im Vergleich zu konventionellen Fahrrädern Gefahren. So steht zu befürchten, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht mit der relativ hohen Geschwindigkeit eines sich annähernden Elektrofahrrades rechnen, und dessen Eintreffen an einem bestimmten Punkt (z.B. eine Kreuzung) falsch bewerten. Als Folge einer solche Fehlbewertung ist gegebenenfalls auch mit riskanterem Verhalten zu rechnen, welches in Kreuzungssituationen im Wesentlichen durch ein sehr knappes Kreuzen der Spur des Elektrofahrradfahrers (z.B. beim Linksabbiegen) charakterisiert ist. Ziel der im Rahmen des Projektes durchgeführten Untersuchungen war es daher, die von anderen Fahrzeugführern vorgenommene Einschätzung der Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (Time-to-Arrival, TTA) sowie die Lückenwahl im Zusammenhang mit sich annähernden Zweirädern, im Speziellen konventionellen und Elektrofahrrädern, genauer zu betrachten. In einer Versuchsreihe bestehend aus vier Experimenten wurden verschiedene Einflussvariablen auf die Lückenwahl bzw. TTA-Schätzung untersucht. Ziel von Untersuchungen zur Lückenwahl ist es herauszufinden, welche Lücken Verkehrsteilnehmer vor oder zwischen anderen Fahrzeugen zum Einbiegen, Queren oder Einordnen wählen. Untersuchungen zur TTA-Schätzung hingegen befassen sich mit der Frage, für wie groß ein Verkehrsteilnehmer den zeitlichen Abstand zu einem anderen Verkehrsteilnehmer bewertet. Als zentraler Faktor wurde die Geschwindigkeit der sich annähernden Zweiräder variiert. Ebenfalls wurde der Einfluss des Zweiradtyps (Fahrrad o. Pedelec 45), des Blickwinkels sowie des Streckenprofils in einem realistischen Umfeld auf der Teststrecke geprüft (Experiment 1). Anschließend wurden drei weitere Experimente (Experimente 2-4) im Labor mit Hilfe von Videomaterial durchgeführt. Hierbei wurden der Einfluss des Alters des Fahrradfahrers, der Trittfrequenz sowie der Vergleich der beiden Fahrradtypen mit einem Moped auf die Lückenwahl und TTA-Schätzung getestet (Experimente 2-3). In einem vierten Versuch (Experiment 4) standen die Auswirkungen von verschiedenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbarkeit von Radfahrern auf die TTA-Schätzung im Mittelpunkt. Bei allen vier Experimenten wurde zudem auch das Alter der Beobachter als Einflussfaktor überprüft (30 bis 45 Jahre, 65 Jahre und älter). Auf der Teststrecke (Experiment 1) wurde die Lückenwahl der Teilnehmer erfasst, die dazu in einem echten Pkw saßen. Sie sahen einen Fahrradfahrer auf sich zukommen und sollten ein im Pkw angebrachtes Fußpedal in dem Moment betätigen, in dem ihrer Meinung nach die kleinste von ihnen akzeptierte Lücke zum Abbiegen vor dem Fahrrad erreicht war. In zwei der Laboruntersuchungen (Experimente 2-3) hatten die Teilnehmer die gleiche Aufgabe. Allerdings erfolgte hier die Bewertung anhand von Videos von sich nähernden Zweirädern. Zusätzlich zu der Aufgabe, die kleinste noch sichere Lücke anzugeben, sollten sie im Labor auch die Zeit bis zum Eintreffen an einem vordefinierten Punkt (TTA) für die sich annähernden Zweiräder schätzen (Experimente 2-4). Auch dazu sahen die Teilnehmer kurze Videosequenzen, in denen sich ein Zweiradfahrer näherte. Bevor der Zweiradfahrer jedoch die Höhe der Teilnehmer erreichte, wurde das Video ausgeblendet. Aufgabe der Probanden war es, eine Taste in dem Moment zu drücken, in dem sie glaubten, dass der Zweiradfahrer die vordefinierte Position erreicht hätte. In allen Experimenten konnte gezeigt werden, dass es bei höheren Geschwindigkeiten des sich nähernden Zweirads im Vergleich zu geringeren Geschwindigkeiten zu größeren TTA-Schätzungen und kleineren zum Abbiegen gewählten Zeitlücken kommt.In Germany, electric bicycles (pedelecs) have become highly popular over the past few years. Reasons for that are their potential to reach higher speeds and the reduction of cycling effort. While these are desirable effects, safety concerns have been raised. Pedelecs are, with regard to their design, hardly distinguishable from conventional bicycles. It has been argued that this could result in other road users misjudging the approach of an oncoming pedelec (e.g. at intersections) and subsequent unsafe behaviour, e.g. choosing rather small time gaps for crossing in front of pedelec riders. Therefore, the goal of this study was to conduct a series of experiments investigating road users’ time-to-arrival estimations (TTA; the estimation of time gaps between the road user and other vehicles) and their gap acceptance behaviour (the gap a road user selects in front of or between other vehicles for turning or crossing) in relation to approaching two-wheelers, especially pedelecs and conventional bicycles. Three experiments were conducted to investigate the influence of two-wheelers’ approach speed, bicycle/vehicle type (conventional bicycle, S-pedelec, scooter), road gradient, observer perspective, observer age, cyclist age, and pedalling frequency on TTA estimation and/or gap acceptance. A fourth experiment investigated the impact of measures to enhance the visibility of cyclists on TTA estimation. An intersection scenario was implemented either in a realistic setting on a test track (Experiment 1) or in a laboratory using video material (Experiments 2 to 4). On the test track, participants were seated in a real car. They observed an approaching cyclist and were instructed to depress a foot pedal to indicate the smallest acceptable gap to turn in front of the bicycle rider (gap acceptance). In the laboratory studies, participants were asked to indicate the smallest acceptable gap, too, but provided their judgements on the basis of videos of approaching cyclists. For TTA estimations, participants watched short videos of approaching two-wheelers. Before the rider reached the position of the participant, the videos were masked, and the participants were required to press a button to indicate the moment they believed the rider would have reached a predefined position (TTA estimation, Experiment 2 to 4 only). In all four experiments, a higher approach speed of the two wheeler lead to higher TTA estimates and smaller accepted gaps in comparison to a lower approach speed. That means participants’ turning decisions tended to be riskier for higher speeds. In addition, there were differences in gap acceptance and TTA estimation between the two bicycle types. Participants selected smaller gaps for the S-pedelec compared to the bicycle. Likewise, TTA estimations for the S-pedelec were higher, i.e. participants judged the time remaining until the S-pedelec reached the observers’ position as longer compared to the bicycle, resulting in riskier turning behaviour. For the scooter, we found larger accepted gaps and smaller TTA estimations in comparison to the two bicycle types. This suggests a somewhat safer turning/crossing behaviour around scooters compared to bicycles. Furthermore, cyclists’ age influenced TTA estimations, with an older cyclist being judged as arriving earlier at the observers’ position than a younger cyclist. In addition, the participants chose smaller gaps and provided higher TTA estimations for a lower pedalling frequency in comparison to the higher one. The age of the participants affected only TTA estimation, not gap acceptance behaviour
Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV: Forschungsbericht
No full textInhalt des Projektes war die Untersuchung der Verkehrssicherheit innerörtlicher Bus- und Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Vergleiche zwischen verschiedenen Typen von Haltestellen vollzogen und andererseits sicherheitsrelevante Gestaltungsmerkmale je Haltestellentyp ermittelt. Im Rahmen der Basisanalyse wurden auf Grundlage von Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes für 10 Jahre Kriterien für die räumliche Abgrenzung von Straßenbahn- und Bushaltestellen an Knotenpunkten und auf der freien Strecke abgeleitet. Die Bestimmung der Länge von Haltestellen- sowie Annäherungsbereichen erfolgte anhand des Anteils der Unfälle mit Haltestellen-Merkmal in den Unfallanzeigen. Auf Grundlage dieser Längen wurde den Haltestellen das jeweilige Unfallgeschehen zugewiesen. In die nachfolgende makroskopische Unfallanalyse wurden die Haltestellentypen Busbucht, Kaphaltestelle und Haltestelle am Fahrbahnrand jeweils für Busse und für Straßenbahnen, Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit und ohne Zeitinsel, Haltestellen in Mittellage mit Seitenbahnsteigen und Mittelbahnsteigen sowie Haltestellen mit Seitenbahnsteigen an separaten ÖV-Trassen einbezogen. Insgesamt wurden in der makroskopischen Analyse knapp 2.000 Teilhaltestellen in 6 deutschen Großstädten berücksichtigt. Je Teilhaltestelle erfolgte die Erfassung verkehrlicher und infrastruktureller Merkmale (bspw. Verkehrsaufkommen, Straßenquerschnitt, Umfeldnutzung), die die Einordnung hinsichtlich der Umfeldnutzung, des Straßenraumes sowie des Verkehrsaufkommens ermöglichen. GIS-basiert wurde das Unfallgeschehen von 2011 bis 2015 den Teilhaltestellen zugeordnet, ausgewertet und mit den erhobenen Merkmalen der Haltestellen in Beziehung gesetzt. Ergänzend erfolgten multikriterielle Analysen zur statistischen Absicherung und Validierung der Ergebnisse. Darauf aufbauend wurden die drei Haltestellentypen Mittellage mit Seitenbahnsteigen, Kaphaltestellen für Straßenbahnen sowie Bushaltestellen am Fahrbahnrand auf der freien Strecke für Detailuntersuchungen ausgewählt. Für diese drei Haltestellentypen erfolgten Verhaltensbeobachtungen mittels Videoerhebungen über jeweils zwei Stunden an insgesamt 102 Teilhaltestellen. Dabei wurde neben der Zählung des Verkehrsaufkommens für alle Verkehrsarten im Quer- und Längsverkehr auch die Erfassung von Konflikten sowie potentiell sicherheitsrelevanten Verhaltensweisen (z.B. Laufeinsteiger, Geschwindigkeit von Kfz) vorgenommen. Abschließend wurden Konfliktanalysen für Interaktionen an 25 Teilhaltestellen durchgeführt. Die makroskopische Unfallanalyse ergab, dass sowohl mit zunehmendem Fahrgastaufkommen als auch mit zunehmendem Fußgängeraufkommen die mittlere Unfalldichte und Unfallkostenrate steigen. Die Detailuntersuchungen an den beobachteten Haltestellentypen belegen diese Erkenntnisse, da das Aufkommen im Fußgängerquerverkehr auch einen hohen Anteil nicht-haltestellenbezogenen Querungen umfasst.This project investigates the traffic safety of local bus and tram stops. The two-part analysis was comprised of the comparison between different types of transportation stops as well as the determination of safety-relevant design features for each of these types of stop. As a component of the baseline assessment, criteria for the spatial demarcation of tram and bus stops at intersections and on the open road were established over the course of a 10- year period, based on accident data from the Federal Statistical Office of Germany. The determination of the length of transportation stops and of approach areas was based on the number of accidents surrounding stops in the accident reports. Each stopping point was assigned accident events respective to its recorded length. The subsequent macroscopic accident analysis included the following types of stops: tram/bus bays and bulbs as well as stops along the side of the road, central stops with a raised roadway, central stops with side platforms or middle platforms, and with side platforms on separate public transport routes. In total, the macroscopic analysis examined nearly 2,000 partial stops in 6 major German cities. The data for each stop included respective traffic and infrastructural characteristics (e.g., traffic volume, road cross section, use of the surrounding area) which enable the classification of the environment, the road space and the traffic volume. GIS-based accident events from 2011 to 2015 were first assigned to the stops, then evaluated and correlated with the characteristics of each stop. In addition, multicriterial analyses were carried out to statistically validate the results. Based on this, the following three stop types were selected for detailed investigation: central stops with side platforms, tram bays, and bus stops along the side of the road. For these three types, behavioral observations were carried out via video surveillance (two hours of footage per stop from a total of 102 partial stops). Conflicts as well as potential safety-relevant behaviors (e.g., joggers/runners, speed of motor vehicles) were recorded in addition to the traffic volume for all transit modes in cross and parallel traffic. Finally, conflict analyses were performed for interactions at 25 partial stops. The macroscopic accident analysis showed that an increase in passenger numbers as well as in pedestrian traffic corresponded with an increase in the average accident density and accident cost. The detailed investigations of the observed types of stops substantiate these findings, as the volume of traffic in pedestrian cross traffic also includes a high proportion of crossings unrelated to a transport stop
Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2012“: Unfallforschung kommunal
No full textAm 12. Juli diesen Jahres wurde in Würzburg der Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern der Sicherheitspreis 2012 verliehen. Aus 15 Einsendungen wählte die hochrangig besetzte Jury die Unfallkommission der Autobahndirektion Nordbayern auf Platz eins. Die drei Professoren entschieden sich bei starker Konkurrenz aller Bewerber für Nordbayern, weil die Unfallkommission vorbildlich dem Grundsatz folgte, auch dann Sofortmaßnahmen umzusetzen, wenn endgültige Maßnahmen bereits beschlossen sind
Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und Radfahrern: Unfallforschung kommunal
No full textJede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern machen dabei einen erheblichen Anteil an Radverkehrsunfällen aus und sind zumeist sehr schwer in ihren Folgen. Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten. Im Rahmen des Projektes wurden in den vier Städten Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007 - 2009 analysiert. An 43 Knotenpunkten erfolgten ergänzende Verhaltensbeobachtungen. Eine zusätzlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung in den Untersuchungsstädten gab zudem Auskunft über das subjektive Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsführungen, die Einschätzung des eigenen Verhaltens und den Kenntnisstand zur Verkehrsregelung. Die Unfalluntersuchungen zeigen, dass Kfz-Fahrer zu mehr als 90 % Hauptverursacher der Abbiegeunfälle sind. Unfälle werden jedoch auch durch Radfahrer begünstigt, die unerlaubt die Gehwege nutzen oder auf der falschen Seite (Geisterradler) fahren. Etwa zwei Drittel der Unfälle sind Rechtsabbiegeunfälle. Als besonders unfallauffällig in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit einer Furtabsetzung von mehr als zwei Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt
Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2014“: Unfallforschung kommunal
No full textAm 17. Juli 2014 wurde die Unfallkommission der Stadt Frankfurt am Main im Römer mit dem Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2014“ ausgezeichnet. Die „Kommission zur Erkennung und Beseitigung von Unfallschwerpunkten (KEBU)“ hatte im Zuge der K816 in Frankfurt-Sachsenhausen einen Unfallschwerpunkt nachhaltig entschärft. Auf dem kurvigen Streckenabschnitt mit Straßenbahnschienen in der Mitte und unterschiedlichen Fahrbahnbelägen war es in den Jahren 2007 bis 2009 zu neun, zum Teil sehr schweren Unfällen gekommen. Dabei wurden drei Menschen getötet, drei schwer und zwei leicht verletzt. Die Unfallkommission Frankfurt analysierte das Unfallgeschehen und konnte unfallbegünstigende Faktoren herausarbeiten: die meisten Unfälle ereigneten sich bei Nässe und/oder Dunkelheit, bei allen Unfällen hatten die Fahrzeugführer die Kontrolle über ihr Kraftfahrzeug verloren. Die Ortsbesichtigung deckte weitere Defizite auf: der Wechsel zwischen Asphaltdecke und Pflaster in Kombination mit den Straßenbahngleisen in Mittellage führten bei ungünstigen Witterungs- und Lichtverhältnissen zu den registrierten Fahrunfällen. Im Untersuchungszeitraum waren sowohl mehrspurige Kraftfahrzeug wie auch Krafträder betroffen. Geschwindigkeitsmessungen zeigten, dass die vorgeschriebene zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingehalten wurde, diese Geschwindigkeit aber bei ungünstigen Bedingungen nicht angemessen war
Unfallforschung kompakt / Unfallforschung der Versicherer, GDV
No full textUnfallforschung kompakt / Unfallforschung der Versicherer, GD
Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen: Unfallforschung kompakt
No full textIm Jahr 2009 wurden auf deutschen Straßen 4.152 Menschen getötet und 68.567 so schwer verletzt, dass sie stationär behandelt werden mussten. Wenngleich die Zahl der Straßenverkehrstoten 2010 einen vorläufigen Tiefstand erreichte, so darf doch nicht darüber hinweggesehen werden, dass Dank eines hochentwickelten Systems zur Rettung und medizinischen Versorgung viele Unfallopfer selbst sehr schwere Verletzungen überleben, häufig aber noch lange oder sogar dauerhaft an Behinderungen als Folge zu leiden haben. Eigene offizielle Statistiken zur Art und Häufigkeit lebensgefährlicher Verletzungsmuster im Straßenverkehr existieren weder in Deutschland noch in den meisten anderen Staaten. Die amtliche Verkehrsunfallstatistik bezeichnet im Prinzip jedes stationär behandelte Unfallopfer als „Schwerverletzten“. In der Notfallmedizin kennzeichnet der Begriff „Schwerverletzter“ dagegen einen lebensbedrohlichen Verletzungszustand des Betroffenen. Für Außenstehende ist dabei nicht ohne Weiteres ersichtlich, welche Art von Verletzungen darunter zu verstehen ist und welche Folgen daraus resultieren. Dass gleiche Bezeichnungen bei der polizeilichen Verkehrsunfallaufnahme und in der Versorgungsmedizin abweichende Bedeutungen haben können, erschwert einen Vergleich der darauf aufbauenden Statistiken und Aussagen zur Anzahl Betroffener nach Straßenverkehrsunfällen. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) setzte sich mit der Studie „Schwerstverletzungen bei Verkehrsunfällen“ daher zum Ziel potenziell lebensbedrohliche Verletzungsbilder bei Verkehrsteilnehmern zu dokumentieren und die charakteristischen Unfallumstände, wie Fahrbahnverhältnisse, Kollisionsstellungen und Art beteiligter Fahrzeuge, zu beschreiben. Berücksichtigt wurden auch Verunglückte, die noch an der Unfallstelle verstarben. Auf Grundlage der Vollerhebung solcher Fälle in einer definierten Studienregion wurde eine Hochrechnung der Anzahl jährlich neu hinzukommender Opfer vorgenommen. Zu diesem Zweck wurde eine weitgehend prospektive Erfassung solcher Fälle im Einzugsgebiet von mehr als 1,3 Millionen Menschen über die Dauer von vierzehn Monaten durchgeführt. Dies wäre nicht ohne Zustimmung der zuständigen Genehmigungsbehörden und die Mitwirkung der regionalen Rettungsleitstellen, Kliniken der Maximalversorgung, Ermittlungsbehörden und Feuerwehren möglich gewesen. Detaillierte Auswertungen des Fallmaterials und Ergebnisdarstellungen der Studie enthalten die als Forschungsbericht [1] und als Dissertation [2] erschienenen Arbeiten