Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Pilotprojekt zur systematischen Unfallanalyse in Kommunen: Unfallforschung kommunal
No full textEin im Sommer 2008 abgeschlossenes Projekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigt, dass sich durch umfassende und detaillierte Analyse aller Unfälle Unfallursachen definieren, systematische Schwachstellen in der Infrastruktur aufdecken und Fehler im Verkehrsverhalten benennen lassen. UDV führt in Münster Pilotprojekt durch Wesentlicher Faktor für eine funktionsfähige Mobilität ist die Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Was aber, wenn trotz aller Bemühungen seitens der Verantwortlichen (z.B. der Unfallkommission) die Anzahl und Schwere der Unfälle nicht reduziert werden kann, da nicht einmal die Ursachen für das scheinbar diffuse Unfallgeschehen benannt werden können? Diese Frage stellte sich auch der Stadt Münster. Sie bat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) um Unterstützung, den Zusammenhängen und Hintergründen einer seit Jahren dauerhaft schlechten Unfalllage auf den Grund zu gehen. Die UDV führte darauf hin ein Pilotprojekt in der Stadt Münster durch, um ein auf andere Kommunen übertragbares Vorgehen bei der Unfallanalyse zu entwickeln
Neues Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung: Unfallforschung kommunal
No full textDie Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat das neue R2-Regelwerk „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko)“, Ausgabe 2012, herausgegeben. Es ersetzt das „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen - Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten“, Ausgabe 2003. Aufgaben der Unfallkommission Die Arbeit von Unfallkommissionen ist ein wesentlicher und bewährter Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland. Bund, Länder, Kreise und Gemeinden tragen Verantwortung für die Sicherheit im Straßenverkehr. „Die Bekämpfung der Verkehrsunfälle“ im Rahmen der Örtlichen Unfalluntersuchung ist nach VwV-StVO zu § 44 Aufgabe der Unfallkommissionen, in denen Polizei, Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden ständige Mitglieder sind. Unfallkommissionen haben demnach bundesweit die Aufgabe, Unfallhäufungen zu erkennen, sie zu analysieren und Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu beschließen. Außerdem muss das Gremium sicherstellen, dass beschlossene Maßnahmen umgesetzt werden und eine Wirkungskontrolle erfolgt. Das Spektrum der Maßnahmen umfasst bauliche, verkehrsrechtliche und verkehrspolizeiliche Maßnahmen. Das neue Merkblatt „M Uko“ beschreibt die Methodik der systematischen Unfallkommissionsarbeit und ist damit ein unverzichtbares Werkzeug für eine erfolgreiche Entschärfung von Unfallschwerpunkten. Gemäß dem Grundgedanken der Örtlichen Unfalluntersuchung werden alle notwendigen Themen behandelt: Führen von Unfalltypenkarten, Festlegung von Unfallhäufungen, Unfallanalyse, Maßnahmenfindung in der Unfallkommission, Umsetzungskontrolle und Wirksamkeitsprüfung. 16 Anhänge ergänzen die einzelnen Abschnitte mit vertiefenden Informationen
Sicherheit umlaufender Radwege an Kreisverkehren: Unfallforschung kommunal
No full textKompakte einstreifige Kreisverkehre gelten innerorts als sehr sichere Knotenpunktarten. Dies wurde bereits in zahlreichen in- und ausländischen Forschungen nachgewiesen. Sie werden auch wegen ihrer Sicherheitsvorteile vermehrt beim Neubau von Knotenpunkten eingesetzt. Durch einen Umbau einer Kreuzung mit Sicherheitsdefiziten in einen Kreisverkehr lässt sich eine überdurchschnittliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erreichen. Von dieser Verbesserung profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. In einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Kooperation mit Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH zur „Sicherheit innerörtlicher Kreisverkehre“ aus dem Jahre 2012 stellten sich umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit als besonders unfallträchtig heraus. Dennoch sind sie die am weitesten verbreitete Führungsform. Daher hat die UDV in einem Folgeprojekt untersucht, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an bevorrechtigten umlaufenden Radwegen verbessert werden kann
Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV: Unfallforschung kommunal
No full textIm Jahr 2018 wurden 4.130 Verunglückte bei 3.294 Unfällen mit Personenschaden mit dem Merkmal „Haltestelle“ in Deutschland polizeilich erfasst. Dabei starben 46 Menschen und 815 wurden schwerverletzt. Etwa 94 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich innerorts. Eine Untersuchung der UDV aus dem Jahr 2007 zeigte, dass nur ca. 10 Prozent der Unfälle im direkten Bereich von Straßenbahnhaltestellen auch das Merkmal „Haltestelle“ in der polizeilichen Unfallstatistik aufwiesen. Unfälle an Haltestellen scheinen in der Statistik eher unterrepräsentiert zu sein. Der gewählte Untersuchungsansatz der neuen Studie der UDV ist daher mehrstufig und hat sich auf folgende Fragen konzentriert: → Was charakterisiert die Verkehrssicherheit einzelner Haltestellentypen? → Welche Verkehrsteilnehmergruppen sind maßgeblich betroffen? → Wie kann unter vorgegebenen Randbedingungen ein möglichst hoher Sicherheitsgrad gewährleistet werden? In der Basisanalyse konnte das relevante Unfallgeschehen im Haltestellenbereich definiert werden. Hierfür wurde das Straßennetz von Groß- und Mittelstädten der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt untersucht. Bei der makroskopischen Unfallanalyse sind etwa 1.900 Teilhaltestellen (Haltebereich des Busses oder der Straßenbahn je Fahrtrichtung) ausgewählter Haltestellentypen in sechs Großstädten untersucht worden. Dabei wurden Haltestellentyp, Verkehrsträger, Takt, Straßenquerschnitt, Lage und weitere Gestaltungsmerkmale vor Ort erhoben. An etwa 102 (unfallfreien und unfallbelasteten) Teilhaltestellen sind Verhaltensanalysen durch Videoaufzeichnungen durchgeführt worden. An 25 davon wurden zusätzlich Konfliktanalysen vorgenommen
Untersuchung zur Verfügbarkeit von ESP in Pkw 2006: Unfallforschung kompakt
No full textSeit dem Jahr 1995 ist das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) als Fahrerassistenzsystem
(FAS) für Pkw verfügbar. In dieser Zeit hat ESP viele Menschenleben gerettet. Nach dem Sicherheitsgurt
als „Lebensretter Nr. 2“ zwar anerkannt, ist ESP jedoch nach wie vor nicht serienmäßig
in allen Pkw verfügbar. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist daher mit der vorliegenden Untersuchung der Frage
nachgegangen, welche Neufahrzeuge aktuell mit ESP ausgestattet werden und wie hoch der
Anteil der serienmäßigen ESP-Ausstattung ist. Diese Informationen sollen vor allem dem Verbraucher
als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl beim Neu- und Gebrauchtwagenkauf. Sie
sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit
ESP auszustatten
Bewertung der Sicherheitseigenschaften des Segway: Unfallforschung kompakt
No full textDer Gesetzgeber beabsichtigt in naher Zukunft Fahrzeuge wie den Elektro-Stehroller der Firma
Segway für den öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland zuzulassen. Vor diesem Hintergrund
befasste sich die Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit dem Thema und analysierte die Sicherheitseigenschaften
dieses Kraftfahrzeugs
Pkw-Frontalkollisionen mit geringer Überdeckung: Unfallforschung kompakt
No full textPkw-Frontalkollisionen mit geringer Überdeckung („small overlap“) sind aktuell wieder in der fachlichen und seit neuestem auch in der öffentlichen Diskussion. Ausgelöst durch die Veröffentlichung von entsprechenden Testergebnissen durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) [1] stellen sich Fragen nach der Relevanz im Unfallgeschehen sowie Folgerungen bzw. Umsetzungen daraus. Dabei ist dieser Kollisionstyp nicht unbekannt, denn er wird schon seit Jahrzehnten, zumindest in Fachkreisen, diskutiert. Hinweise und Untersuchungsergebnisse findet man zum Beispiel bei der NHTSA [2], Steyr-Daimler-Puch [3] und Autoliv [4]. Auch für Deutschland stellt sich aktuell die Frage, wie relevant die Pkw-Frontalkollision mit geringer Überdeckung ist und was die Folgen dieses Kollisionstyps sind. Dazu hat die Unfallforschung der Versicherer eine umfassende Analyse ihrer Unfalldatenbank (UDB) durchgeführt. Ziel der aktuellen Datenanalyse war es, die Frontalkollision mit geringer Überdeckung in einen Gesamtzusammenhang aller Pkw-Kollisionen zu stellen und deren Eigenschaften, bezogen auf detaillierte Unfallparameter, herauszuarbeiten. Darüber hinaus wurden die Verletzungsmuster analysiert und mit denen anderer Kollisionskonstellationen verglichen. Für die beschriebenen Ergebnisse wurden 3.242 Pkw-Unfälle retrospektiv untersucht. In 60 % dieser Unfälle (n = 1.930) handelte es sich um eine Pkw-Frontalkollision und in 15 % (n = 485) war mindestens ein Pkw mit geringer Überdeckung an der Fahrzeugfront beteiligt. Geht man der Frage nach, wer die Unfallgegner in Pkw-Frontalkollisionen mit „small overlap˝ sind, so zeigen die Analysen, dass der Unfallgegner in 52 % der Fälle (n = 253) ein anderer Pkw ist. In weiteren 17 % (n = 83) ist es ein motorisiertes Zweirad und in 12 % (n = 46) handelt es sich um einen Radfahrer oder Fußgänger. Starre Hindernisse spielen nur eine untergeordnete Rolle. Die aktuellen Analysen belegen die Relevanz dieses Kollisionstyps im Unfallgeschehen in Deutschland und rechtfertigen aus Sicht der Unfallforschung der Versicherer (UDV) Anstrengungen zur Umsetzung von Gegenmaßnahmen. Dabei sollte zukünftig auch den aktiven Systemen eine verstärkte Rolle zukommen
Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen: Unfallforschung kompakt
No full textFahrradstraßen und für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen gehören mittlerweile zum Standardrepertoire der Radverkehrsplanung in Deutschland. Beide Infrastrukturelemente wurden bereits mit einer Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) aus dem Jahre 1997 eingeführt. Der Einsatzzweck und Erkenntnisstand zur Sicherheit beider Anlagentypen ist jedoch unterschiedlich. Der Zweck der Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung liegt vor allem in der Erhöhung der Durchlässigkeit des Nebenstraßennetzes für den Radverkehr, um dadurch Umwege für diesen zu minimieren. Die Verkehrssicherheit geöffneter Einbahnstraßen wurde bereits mehrfach und umfassend untersucht und deren grundsätzliche Verkehrssicherheit nachgewiesen. Fahrradstraßen dienen dagegen vorwiegend dem Zweck der Bündelung und Bevorrechtigung des Radverkehrs auf besonders geeigneten Straßen und sollen vor allem ihren Einsatz bei hohen Radverkehrsstärken finden. Während in den Anfangsjahren nach Einführung der Fahrradstraßen diese eher verhaltenen Einzug in die Radverkehrsplanung hielten, wurden in den letzten Jahren vermehrt Fahrradstraßen ausgewiesen. Im Gegensatz zu geöffneten Einbahnstraßen wurde die Verkehrssicherheit von Fahrradstraßen bislang jedoch nicht umfassend untersucht
Rechtsgutachten zur verkehrsrechtlichen Zulässigkeit von Elektrorollern: Unfallforschung kompakt
No full textNeben den vielfältigen Problemen im Bereich der Verkehrssicherheit werfen Elektrokleinstfahrzeuge (E-Kfz), insbesondere auch deren wohl am häufigsten anzutreffende Unterfahrzeugart der Elektroroller (E-Scooter) vielfältige verkehrsjuristische Fragen auf, die bislang nur unzureichend geklärt wurden. Auch der vorliegende und hier zu überprüfende Referentenentwurf einer Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung (eKFV) vermag es nicht, alle sich aufdrängenden Fragen zu klären. Dieses Gutachten soll dazu beitragen, einige Fragen zu klären sowie die notwendige fachliche Diskussion in Richtung des Bedenkens von Erwägungen der Verkehrssicherheit zu beeinflussen. Auch beim Bedenken der tatsächlichen Folgen dieser neuen Verordnung ist keine exakte Trennung zwischen Verkehrssicherheit und Verkehrsrecht vorhanden. Vielmehr kommunizieren beide vom verkehrspolitischen Gesetzgeber wie auch dem Verordnungsgeber stets im direkten Zusammenhang zu berücksichtigende Bereiche notwendigerweise miteinander. Nur eine kombinierte Sichtweise aus beiden Blickwinkeln kann nämlich dem gemäß Artikel 1 Absatz 3 des Grundgesetzes (GG) an alle Staatsgewalten adressierten Schutzauftrag aus Artikel 2 Absatz 1 GG gerecht werden, das Leben und die körperliche Unversehrtheit aller Verkehrsteilnehmer auf deutschen Straßen vor möglicherweise auch durch die neu zu integrierenden E-Kfz entstehenden Gefahren zu schützen. Auch die Frage der Technikfolgenabschätzung einer Markteinführung von E-Kfz ist ungeklärt. Weder das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), noch das Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS) beschäftigen sich mit der hier zu untersuchenden Thematik. Der Hauptgegenstand des ersten Teiles dieses Gutachtens ist das Verkehrsvölkerrecht der Europäischen Union (EU) sowie das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr (WÜK). Beide vorgenannten Bereiche des Völkerrechts sind von Völkerrechtssubjekten, den jeweiligen Vertragsstaaten vereinbart worden. Das Völkerrecht funktioniert demnach von seinem Grundgedanken her stets nach dem Konsensprinzip (näher Ipsen, S. 15, Epping, in: Ipsen, S. 52 ff.), wobei grundsätzlich zwischen direkter und indirekter Geltung völkerrechtlicher Vereinbarungen unterschieden werden muss. Beide Aspekte der Geltungskraft spielen im Rahmen des ersten Teiles dieser Begutachtung ebenso eine Rolle wie der Verzicht auf völkerrechtlich verbindliche Regelungen, der dem zweiten Grundprinzip folgt, nämlich dem Subsidiaritätsprinzip (näher Oppermann/Classen/Nettesheim, S. 173 ff.). Ein solcher Verzicht kann auf sowohl durch ein unbewusstes Normsetzungsdefizit erklärt werden wie andererseits durch ein bewusstes Laissezfaire, das in der Hoffnung praktiziert wird, es werde durch den Verzicht schon kein bedeutender Schaden entstehen. Sollte es nämlich zu einer völkerrechtlichen Regelung eines Sachverhaltes kommen, gilt international wie national der in dem römischen Recht tief verwurzelte universelle Rechtsgrundsatz „pacta sunt servanda“ (Verträge sind einzuhalten). Im zweiten Teil dieser Begutachtung werden die vorgesehenen Regelungen der §§ 9 ff. eKFV mit dem geltenden Verhaltensrecht der StVO auf deren Kompatibilität bzw. Dissonanzen hin abgeglichen. Dabei ist notwendigerweise auch die Frage einer gerechten Verteilung des Verkehrsraumes auf die verschiedenen Gruppen von Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Fahrzeugführer muskelkraftgetriebener Fahrzeuge und Kraftfahrzeugführer) durch die StVO aufzuwerfen, die dem Schutzgedanken Rechnung trägt. Zudem beinhaltet dieser Teil auch einen Blick auf die Ressourcen und Möglichkeiten der kommunalen Straßenverkehrsbehörden sowie der Landespolizei, die diese neuen Regelungen schließlich gemeinsam praktisch einplanen, umsetzen, überwachen und ggf. im Rahmen der Unfallaufnahme und Sachbearbeitung bewerten müssen
Technische Lösungen gegen Ablenkung beim Fahren: Unfallforschung kompakt
No full textDie meisten Fahrzeugführer nutzen während der Fahrt verschiedenste Kommunikationstechnologien, die von der eigentlichen Fahraufgabe mehr oder weniger ablenken. Ein starkes Kommunikationsbedürfnis, gepaart mit der Unterschätzung des Unfallrisikos, führt dazu, dass Fahrzeugführer immer wieder während der Fahrt einer kommunikativen Nebentätigkeit nachgehen [1]. Das stellt eine nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Überraschend auftauchende Gefahrensituationen werden durch den abgelenkten Fahrer oft nicht oder nur zu spät wahrgenommen. Eine angemessene Reaktion wird so unwahrscheinlicher. Sehr häufig anzutreffen ist die händische Bedienung eines Smartphones während der Fahrt. Gerade die Bedienung eines Smartphones geht mit einem sehr hohen Maß an visueller, motorischer und kognitiver Ablenkung einher [2]. Aber auch die Nutzung anderer Kommunikationstechnologien (z.B. bordinterne Diktierfunktion) während der Fahrt ist ein nicht zu unterschätzendes Risiko. In den letzten Jahren wurden eine Reihe technischer Produkte entwickelt, deren Hersteller alle versprechen, die Ablenkung zu mindern oder gänzlich zu vermeiden und damit den Straßenverkehr sicherer zu gestalten. Die Wirkung solcher technischer Lösungen wurde bislang allerdings bestenfalls punktuell untersucht