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Busunfälle: Untersuchung zur Insassensicherheit und aktiven Sicherheit von Kraftomnibussen auf Basis des Schadengeschehens der Deutschen Versicherer: Forschungsbericht
No full textFür die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerFür die folgenden Betrachtungen wurden die Zahlen des statistischen Bundesamtes ausgewertet. Da in der Statistik nur solche Fälle enthalten sind, bei denen die Polizei vor Ort war bzw. die bei der Polizei angezeigt wurden, sind Unfälle mit geringen Sach- oder sehr geringem Personenschaden nicht enthalten. Es ist zwar davon auszugehen, dass die Zahl der nicht dokumentierten Unfälle mit steigender Unfallschwere abnimmt. Dennoch ist es möglich, dass eine Vielzahl leichterer Unfälle nicht erfasst werden. Da innerhalb der unterschiedlichen Kraftomnibuskategorien bei den verunglückten1 KOM-Insassen gemäß der Defi nitionen der amtlichen Unfallstatistik nicht nach der Verletzungsschwere, also schwer- bzw. leichtverletzt, unterschieden wird, liegt bezüglich der Daten des Statistischen Bundesamtes eine weitere Einschränkung vor. Dagegen kann mittels der Zahlen des Statistischen Bundesamtes aber eine Unterscheidung aller leicht-, schwerverletzten und getöteten Businsassen nach der Ortslage, also innerhalb und außerhalb von Ortschaften, des Unfalles durchgeführt werden. Die folgenden Diagramme geben einen ersten Überblick über die Rolle des Kraftomnibusses im Straßenverkehr und im Unfallgeschehen zwischen den Jahren 1995 und 2007 (teilweise 2009). Anschließend wird in dieser Arbeit eine Auswertung der statistisch erfassten Busunfälle in Hinblick auf die Ortslage und die Altersverteilung der verunglückten und getöteten Businsassen durchgeführt. Abbildung 1-1 zeigt die Anzahl der Neuzulassungen und den Bestand von Kraftomnibussen zwischen 2000 und 2009. Die Neuzulassungen zeigen trotz eines kurzzeitigen Anstieges zwischen den Jahren 2004 und 2006 eher rückläufi ge Tendenzen. Ein ähnlicher Trend ist beim Gesamtbestand der KOM erkennbar. Soweit es sich aus der amtlichen Statistik entnehmen lässt, ist die Gesamtfahrleistung mit ca. 3,5 Mrd. km weitgehend konstant geblieben. Auch dort sind nach einem geringen Anstieg bis zum Jahr 2004 rückgängige Werte feststellbar. Dagegen ist beim Bestand der übrigen motorisierten Kraftfahrzeuge, wie Motorräder, Personen- oder Lastkraftwagen, anhand der Tabellen des Statistischen Bundesamtes ein stetiger Anstieg festzustellen [1, 2]. Im gesamten Unfallgeschehen nimmt der Kraftomnibus eine eher untergeordnete Rolle ein. Von 335.845 Unfällen mit Personenschaden fi elen im Jahr 2007 nur 5.555 auf beteiligte Kraftomnibusse. Im Vergleich dazu waren Personenkraftwagen 50mal mehr involviert. An den 4609 Unfällen mit getöteten Personen waren im Jahr 2007 nur 85 Busse beteiligt. Abbildung 1-2 zeigt eine Übersicht der Verunglückten unter Beteiligung von KOM und verunglückte Businsassen zwischen den Jahren 1995 und 2009. Sowohl die Zahl der Verunglückten unter Beteiligungen von KOM als auch die Anzahl der verunglückten Businsassen weist im betrachteten Zeitraum nur sehr geringe Änderungen auf. Zwar sank die Zahl der Verunglückten unter der Beteiligung von Kraftomnibussen um 1,3%, die Zahl der verunglückten Insassen stieg aber um ca. 12% an
Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen mit Straßenbahnen: Forschungsbericht
No full textMit dem Forschungsvorhaben 'Maßnahmen zur Reduzierung von Unfällen mit Straßenbahnen' wurden auf Basis umfassender polizeilicher Unfalldaten belastbare Erkenntnisse zur Verkehrsinfrastruktur bei Unfällen mit Straßenbahnen gewonnen und Empfehlungen daraus abgeleitet. Es wurden dazu im Wesentlichen zwei methodische Ansätze kombiniert: In einem ersten Schritt erfolgte für 58 deutsche Städte mit Straßenbahnbetrieb von den dafür vorliegenden Unfalldaten über drei Kalenderjahre eine statistische Auswertung (makroskopische Analyse). Als Basis dafür lagen insgesamt über 4.000 Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Straßenbahnen vor. Ergänzt wurden diese Unfalldaten um straßenräumliche, typisierte Merkmale, sodass die statistische Auswertung auf diese Typisierungsmerkmale ausgeweitet werden konnte. Als Ergebnis wurden zahlreiche Diagramme erstellt und erläutert. Die Verteilungen der Unfall- und Typisierungsmerkmale zeigen Zusammenhänge auf, aus denen für Planung und Betrieb von Straßenbahnverkehrsanlagen besondere Handlungsschwerpunkte in Abhängigkeit unterschiedlicher Verkehrsanlagen und nach Art der Verkehrsbeteiligung abgeleitet werden. Für definierte Querschnittstypen und für die straßenräumliche Entwurfssituation wurde für fünf ausgewählte Städte eine netzfeine Untersuchung der Merkmalsverteilungen durchgeführt. Als Ergebnis liegen differenzierte längenbezogene Unfallkenngrößen und strukturelle Unterschiede in Abhängigkeit unterschiedlicher Querschnittstypen und RASt-Entwurfssituationen vor. Im zweiten Schritt des Forschungsvorhabens wurden 32 auffällige Unfallkonzentrationen, auf der Basis von Ortsbegehungen vertieft untersucht (mikroskopische Analyse). In Anlehnung an Prozeduren eines Sicherheitsaudits für Straßen wurden im Bestand sicherheitsrelevante Defizite der Straßenräume erhoben. Charakteristische Sicherheitsdefizite konnten nach Art der Verkehrsanlage aufgestellt werden. Diese können bei Planung und Evaluierung von Straßenbahnanlagen unterstützend herangezogen werden. Neben der Erstellung konkreter Handlungsempfehlungen zur sicheren Gestaltung von Straßenbahnverkehrsanlagen wurde in Anlehnung an die 'Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen' eine ergänzte Prüfliste erarbeitet, die thematisch geordnet typische Sicherheitsdefizite bei der Planung und im Betrieb von Straßenbahnverkehrsanlagen auflistet. Mit dieser erstellten Liste ist es möglich Sicherheitsuntersuchungen für Straßenbahnverkehrsanlagen bei Planungen und im Bestand durchzuführen.Within the research project 'measures to reduce tramway accidents' reliable scientific conclusions regarding tramway- and road infrastructure could be set up based on data of more than 4.000 tramway-accidents recorded by the police on common standard. There were essentially combined two methodological approaches: On the one hand evaluations on statistical analysis (macroscopic analysis) were carried out for 58 German cities with tramway networks. The input data were data of accidents with personal injuries related on three years complemented by acquired data concerning road space e.g. characteristic of junctions, cross sections and tram stops. As a result, numerous diagrams were created and get explained. The statistical distributions of the accident-characteristics and infrastructure-characteristics point out relationships and special priorities of action according to different transport infrastructure and types of road use significant from the beginning of the preliminary planning up to possibilities for change during the operating. For defined types of cross sections and road space designs an in-depth study of networks of five German cities get part of the research project. Finally differentiated length-related accident figures and structural differences depending on different types of cross sections and road space designs were figured out. On the other hand 32 conspicuous accident concentrations, deepened on the basis of on-site inspections were analysed (microscopic analysis). Based on procedures of road safety audits deficits of junctions and cross sections were recorded. Characteristic deficits could be set up by types of infrastructure useful in the planning and evaluation of tramway systems. In addition to specific recommendations for tramway infrastructure a checklist based on the 'Recommendations for road safety audits' get expanded. These check list reflects typical safety deficits of tramway infrastructure. Therewith it is possible to carry out road safety evaluations of tramway facilities in the planning and operation of tramway transport infrastructure
Bewertung von Parkassistenten: Forschungsbericht
No full textZusammenfassungParkassistenten unterscheiden sich auf vielfältige Weise – sie reichen von einfachen akustischen oder optisch-akustischen Anzeigen über verschiedene Kamerasysteme (Rückfahrkamera bzw. Top-View) bis zu halb- oder vollautomatischen Einparksystemen. Die Bewertung der Wirksamkeit zur Verhinderung von Schäden muss sowohl die Systemauslegung als auch die Ergonomie und die Übersichtlichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen. Zur Bewertung von Parkassistenten werden zwei methodische Ansätze vorgestellt und erprobt. Als virtuelle Methode wird die virtuelle Schattenwurfmethode unter Verwendung des Werkzeugs „Blender“ näher erläutert. Mit einem Augpunkt von 77,5 cm über dem unbelasteten Fahrersitz und einer Höhe des Hindernisses von 70 cm (Kleinkind auf Rutschauto) werden Fahrzeuge vom Kleinstwagen bis zum SUV vermessen. Hierzu werden drei Sichtbereiche definiert. o Frontsicht: Länge der vorderen Blindzone (ab Motorhaube) + die Breite der beiden ASäulen > 6,5 cm. o Seitensicht: Blindzone ab Karosserie auf Fahrer- und Beifahrerseite + gemittelte Breite der Säulen > 6,5 cm. o Hecksicht: Länge der hinteren Blindzone (ab Heck) + Breite der Hecksäulen. Der Vergleich der verschiedenen Fahrzeuge bringt eine eindeutige und nachvollziehbare Rangreihe bezüglich der Übersichtlichkeit für Park- und Rangiermanöver. Für den experimentellen Vergleich werden Fahrzeuge bezüglich Assistenz und Übersichtlichkeit systematisch variiert. Konkret wird ein Fahrzeug der Kompaktklasse mit Sichtblenden systematisch so verändert, dass es einem SUV bezüglich der Übersichtlichkeit entspricht und ein SUV mit schlechter Übersichtlichkeit wird in ein Fahrzeug mit sehr schlechter Übersichtlichkeit verändert. Verglichen werden Systeme mit generischer Rundumsicht, Rückfahrkamera, Top-View, sowie halb- und vollautomatische Systeme. Als Parkmanöver werden diejenigen realisiert, die gemäß Schadenhäufigkeit die größte Bedeutung haben. Die Studie wird mit 60 Personen auf einem Testgelände durchgeführt. Wesentliche Erkenntnisse: Parkassistenten führen zu einer gewissen Reduktion von Kollisionen, wenn sie über die Minimalkonfiguration mit generischer Rundumsicht verfügen. Ein entscheidendes Merkmal stellt eine Rückraumüberwachung mit Bremseingriff dar, um speziell beim Ausparken Schäden zu verhindern. Kameras unterstützen zwar das Rangieren und Einparken in enge Lücken, verhindern aber Parkrempler nicht. Top-View ermöglicht eine Rundumsicht, lässt Hindernisse leichter erkennen und ist einfacher zu verstehen. Der Vergleich von halbautomatischen Systemen (nur Querführung) mit vollautomatischen Systemen (Längs- und Querführung) zeigt klare Vorteile des vollautomatischen Systems. Nur beim vollautomatischen System traten beim rückwärts Einparken keine Kollisionen auf. Bei Fahrzeugen mit schlechter Rundumsicht sind technisch einfachere Systeme nicht ausreichend. So lange der Fahrer Teil des Regelkreises ist (assistiert oder teil-automatisch) sollte nicht nur der Abstand zum Hindernis, sondern auch die Geschwindigkeit für Warnung oder Eingriff im Algorithmus berücksichtigt werden. Nur so lassen sich Parkrempler und Unfälle deutlich reduzieren oder ganz vermeiden.Parking assistants differ in many ways, ranging from simple acoustical or optical / acoustical displays over camera driven systems (rear-view and top view) to semi- or fully automated systems. The evaluation of the potential of these systems to avoid damages or accidents must take into account aspects of system performance as well as ergonomic aspects and surround viewing conditions of cars. For the evaluation of parking assistants two methodological approaches are presented and tested. As virtual technique a virtual shadow print method using the tool “BLENDER” is presented in detail. The eye point is defined 77,5 cm over the unloaded driver seat. As height of potential obstacles 70 cm were chosen (small child on a bobby car). Several cars from subcompact class to SUV and luxury class were analysed. For the analysis three viewing areas were defined: o Front view: length of forward blind zone (from engine bonnet) + width of A-column > 6.5 cm. o Side view: blind zone, measured from body on each side + mean of columns > 6.5 cm. o Rear view: length of rear blind zone (measured from tail) + width of rear columns. The comparison of the different cars gives a distinct and comprehensible order with respect to viewing areas for parking and taxiing manoeuvres. The experimental comparison of different cars varies assistance level and viewing conditions in a systematic manner. On the operational level the sight conditions of a compact car are systematically degraded to a SUV. Further a SUV with poor sight conditions is still more degraded to an (existing) car with very poor surround sight. Systems with generic surround view, rear vision camera, top view camera as well as semi- and fully automatic systems are compared. Parking manoeuvres in the experiment were chosen according to damage frequency of comprehensive insurance and casualty insurance. The study was performed with 60 subjects on a test track. Essential results: Parking assistants reduce collisions if they provide as minimal system layout a generic surround view (with optical and acoustical displays). An absolutely necessary feature is rear end surveillance with automatic emergency braking to avoid damages and accidents, especially for reversing out of a parking space. Cameras support taxiing and parking in small parking slots, but they do not avoid damages. Top view offers optical surround view, helps to detect obstacles and is easier to understand. The comparison of semiautomatic systems (only lateral control) and fully automatic systems (longitudinal and lateral control) show clear advantages of fully automatic systems. Only fully automatic systems showed no collisions when backing into a parking space. For cars with poor surround sight other than these systems are not sufficient. Whenever the driver is part of the control loop (assisted or semiautomatic) not only the distance to an obstacle but also the driven speed should be part of the algorithm for warning or intervention. This algorithm provides a driver centred warning strategy taking into account the reaction time of humans and can thus avoid or at least reduce parking damages
Fahrerablenkung durch Informations- und Kommunikationssysteme, insbesondere Textbotschaften: Forschungsbericht
No full textIn den letzten Jahren haben Smartphones verstärkt Einzug ins Fahrzeug gehalten. Immer mehr Fahrer bearbeiten während des Fahrens Textnachrichten oder verfassen EMails. Dabei ist bekannt, dass das Lesen und Verfassen von Textnachrichten (im folgenden Texten genannt) das Unfallrisiko erhöhen und allgemein negative Auswirkungen auf die Fahrperformanz haben kann (z.B. stärkere Spurabweichungen, langsamere Reaktionen auf plötzlich auftretende Ereignisse (Caird, Johnston, et al., 2014; Yannis et al., 2016). Bei den meisten dieser Befunde ist allerdings anzumerken, dass es den Teilnehmern in der jeweiligen Untersuchung nicht frei stand selbst zu entscheiden, in welchen Situationen sie sich dem Texten beim Fahren zuwendeten. Vielmehr wurden die Teilnehmer zumeist dazu angehalten, an bestimmten Stellen einer durchfahrenen Strecke (i.d.R. im Rahmen einer Fahrsimulation) eine Textnachricht zu verfassen, unabhängig davon, ob sie dies im realen Verkehr auch getan hätten. Gleichzeitig zeigen aber andere Untersuchungen, dass Fahrer bei der Entscheidung Textnachrichten zu lesen oder zu schreiben durchaus eine Einschätzung der Verkehrssituation vornehmen und die Bearbeitung an deren Anforderungen anpassen. Insofern muss vermutet werden, dass bisherige Befunde zu den Folgen des Lesens und Schreibens von Textnachrichten nur unzureichenden Bezug zum tatsächlichen Geschehen im Straßenverkehr haben. Allerdings ist die Tatsache, dass situative Anpassungen der Nebenaufgabenbearbeitung erfolgen, nicht automatisch Beleg für eine vollständige Kompensation etwaiger negativer Folgen der Fahrerablenkung. So ist unklar, ob die subjektive Bewertung der jeweiligen Fahrsituation, von der die Fahrer ihre Entscheidung für oder gegen das Texten beim Fahren abhängig machen, tatsächlich angemessen ist, und den von der Situation ausgehenden Anforderungen entspricht. Außerdem ist unklar, inwieweit sich neue technische Entwicklungen wie etwa sprachbasierte Systeme zur Ein- und Ausgabe (Vorlesen, Spracheingabe) positiv auf das Fahr- und Reaktionsverhalten auswirken. Zwar gibt es Hinweise, dass zumindest die sprachbasierte Eingabe positive Effekte im Vergleich zur visuell-manuellen Eingabe auf das Fahr- und Reaktionsverhalten haben kann, (He et al., 2014, 2015), jedoch sind diese Befunde mit den gleichen zuvor beschriebenen Problemen behaftet. Aus dieser Befundlage ergaben sich folgende generelle Forschungsfragen: In welchen Kontexten sind Autofahrer zur Bearbeitung von Textnachrichten bereit? Welche Auswirkungen haben die visuell-manuelle und die sprachbasierte Bearbeitung von Textnachrichten auf das allgemeine Fahrverhalten (z.B. Geschwindigkeitswahl, Spurhaltung) in Situationen, in denen sich die Fahrer aus freien Stücken für das Ausführen der Nebentätigkeit entscheiden? Welche Auswirkungen haben die visuell-manuelle und die sprachbasierte Bearbeitung von Textnachrichten auf das Reaktionsverhalten (z.B. Reaktionszeit, Abstand bei Reaktion) in Situationen, in denen sich die Fahrer aus freien Stücken für das Ausführen der Nebentätigkeit entscheiden, die sich in der Folge aber als sicherheitskritisch erweisen?In recent years, there has been a considerable increase in smartphone use inside the vehicle. More and more drivers are willing to write text messages or even e-mails while driving. At the same time, it is well established that reading and writing text messages while driving (texting) has the potential to increase crash risk, or, more generally, can negatively impact on driving performance (e.g., increased deviation in lane position, delayed response to unexpected events (Caird, Johnston, et al., 2014; Yannis et al., 2016)). For most of these findings, however, it has to be acknowledged that participants in the respective studies were not free to decide in which driving situation they would text. Instead, they were usually required to start texting on a predefined location on the test track (e.g., during a driving simulator study), regardless of whether they would actually have been willing to do that in real traffic. At the same time, some studies show that drivers decide on whether to text or not based on an assessment of the traffic situation, i.e. they adjust their behaviour according to the requirements of the respective traffic environment. This suggests that the external validity of the studies that find predominantly negative effects of texting in controlled environments is at least limited. At the same time, the fact that drivers adapt their behaviour does not automatically imply a full compensation of potentially negative effects of driver distraction. So far, it is unclear whether the subjective assessment of the traffic situation, which is the basis for the decision to (not) text, is actually appropriate, and indeed reflects the requirements of this situation. Likewise, the potential effects of new technological developments that are intended to reduce the level of distraction and improve driving performance, such as speech based interaction systems (i.e., having the text read aloud, speech based text input) still require proper assessment. While there are a few studies showing that speech based input might have positive effects compared to visual-manual input (He et al., 2014, 2015), they suffer from the same methodological shortcomings as previously described. Given the described situation, the following research questions arise: What are the contexts in which drivers are willing to text? What effects do visual-manual and speech based texting (reading and writing) have on general driving behaviour (e.g., speed selection, lane keeping) in situations in which drivers decide voluntarily to attend to the secondary task? What effects do visual-manual and speech based texting (reading and writing) have on response behaviour (e.g., response time, distance to hazard when responding) in situations in which drivers decide voluntarily to attend to the secondary task, which, however, then develop into a safety critical event
Evaluation des Verkehrssicherheitsprogrammes Münster: Forschungsbericht
No full textDer Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) hat im Jahr 2008 den Bericht zur „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ (Erststudie) veröffentlicht, dem eine stadtweite Unfallanalyse der Jahre 2004 bis 2006 zu Grunde liegt. Mit der vorliegenden Arbeit (Folgestudie) wurde überprüft, ob und in welchem Maß die von der Stadt Münster sukzessive umgesetzten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beigetragen haben. Die Evaluation erfolgte anhand der Auswertung der stadtweiten Unfallentwicklung sowie der Auswertung der Entwicklung von Unfallhäufungen. Grundlage bildeten die bei der Polizei in digitaler Form vorliegenden Unfalldaten, die seit 2007 in elektronischen Unfalltypenkarten im Programmsystem EUSka geführt werden. Die Analysen wurden für die 3-Jahres-Summenwerte 2007- 2009, 2010-2012 und 2013-2015 durchgeführt und den Ergebnissen der Erststudie 2004-2006 gegenübergestellt. Danach hat sich im gesamten Stadtgebiet Münster die Zahl der Unfälle mit Personenschaden (U(P)) auf Innerorts- und Außerortsstraßen ohne Bundesautobahnen nach der Erststudie nur geringfügig von 3.948 auf 3.713 U(P) reduziert (-6 %). Dabei dominieren die für Knotenpunkte charakteristischen Abbiege-Unfälle und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle sowie die Unfälle im Längsverkehr. Die Zahl der Radverkehrsunfälle mit Personenschaden hat sich 2013-2015 gegenüber der Erststudie von 1.579 auf 2.032 U(P) um fast ein Drittel erhöht. Nach dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ Teil 1 (Ausgabe 2003) sind von den insgesamt 63 Unfallhäufungsstellen (UHS), die von dem GDV identifiziert wurden, 47 UHS in der 3-Jahres-Karte 2013-2015 weiterhin vorhanden. Zusätzlich wurden 95 neue UHS identifiziert. In den 63 Unfallhäufungsstellen wurde bis Ende 2015 von den empfohlenen 160 Sofortmaßnahmen und den 87 längerfristigen Maßnahmen des GDV knapp ein Viertel durch die Stadt Münster realisiert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in den 63 UHS konnte insgesamt fast um ein Viertel reduziert werden. Die leichte Reduktion des gesamtstädtischen Unfallgeschehens ist damit zum größten Teil auf die Maßnahmen in Unfallhäufungsstellen zurückzuführen. Der Vergleich der Unfalldiagramme der Unfallhäufungsstellen für 2004-2006 und 2013-2015 zeigt ein breites Spektrum an Veränderungen. Während in einigen Unfallhäufungsstellen die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden unter den Grenzwert für Unfallhäufungsstellen reduziert werden konnte, steigt die Zahl der Unfälle mit Personenschaden in anderen Unfallhäufungsstellen bis zum Dreifachen an. Häufig sind Veränderungen der Typenstruktur, der räumlichen Schwerpunktbildung und der Beteiligung von Radfahrern zu beobachten. Die Auswertung der Wirkung durchgeführter Maßnahmen an Kreuzungen/Einmündungen mit Lichtsignalanlage zeigt u. a., dass die gesicherte Signalisierung der Abbiegeströme eine geeignete Maßnahme zur vollständigen Vermeidung der Konflikte mit den sonst bedingt verträglich geschalteten Strömen ist. Maßnahmen an nicht-signalisierten Knotenpunkten ließen aufgrund der geringen Fallzahlen keine Bewertung zu. Mit den Ergebnissen aus der Erststudie, dem Maßnahmenprogramm zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster, den Maßnahmensteckbriefen sowie der vorliegenden Folgestudie liegt eine umfassende Informationsgrundlage hinsichtlich der Unfallentwicklung, der Durchführung von Maßnahmen und deren Wirkung auf das Unfallgeschehen in der Gesamtstadt Münster und in den Unfallhäufungsstellen vor. Das vordringliche Ziel der Ordnungspartnerschaft „Verkehrsunfallprävention“, Unfälle mit Personenschaden um jährlich 10 % zu reduzieren, konnte allerdings nicht erreicht werden. Daher ist weiterhin eine konsequente Verkehrssicherheitsarbeit an den alten sowie neuen Unfallhäufungsstellen und im übrigen gesamtstädtischen Netz notwendig.In 2008, the Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV - German Insurance Association) published the report on the „Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster“ ('Improvement of Traffic Safety in Münster') (initial study), based on a city-wide accident analysis for the periode 2004 to 2006. The present study (follow-up study) examines whether and to what extent the measures implemented by the city of Münster, have contributed successfully to improving traffic safety. The evaluation was based on the assessment of city-wide accident occurrences, and on the evaluation of the development of black spots. The study was based on police accident data available in digital form, which, since 2007, have been saved in electronic accident sheets in the EUSka program system. Cumulative 3-years values of 2007-2009, 2010-2012 and 2013-2015 were analysed and compared to the results of the first study 2004-2006. Concerning the all urban area of Münster, during the period after the first study, the number of accidents involving personal injury (U (P)) on urban and rural roads, excluded federal highways, has only slightly decreased from 3.948 to 3.713 U (P) (-6%). Most of the accidents occur on junctions and concern right-turning- and left-turningmovements, as well as accidents in longitudinal traffic. Compared to the first study, between 2013 and 2015, the number of cycling accidents involving personal injury increased by almost a third from 1.579 to 2.032 U (P). According to the „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ ('Fact Sheet for the Evaluation of Road Accidents'), Part 1 (2003 Edition), out of the overall total of 63 black spots identified by the GDV, 47 are still existing in the frame of the 3-year map 2013-2015. In addition, 95 new black spots were identified. Concerning the 63 black spots, just under a quarter of the 160 recommended immediate measures and of the 87 long term measures, were implemented by the city of Münster by the end of 2015. Again concerning the 63 black spots, the number of accidents involving personal injuries has been reduced by almost a quarter. The slight reduction in the number of urban accidents is thus largely attributable to the measures taken at black spots. The comparison of the accident black spots charts 2004-2006 and 2013-2015, shows a wide range of changes. While the number of accidents involving personal injury could be reduced below the limit at some black spots, the number of personal injury accidents at other black spots has increased threefold. Often, changes of typical accident structures, the spatial focus and the involvement of cyclists are observed. The evaluation of the effect of measures implemented at junctions/intersections with traffic lights shows among other, that a secured signalling of turning traffic is a suitable measure in order to avoid completely conflicts with the otherwise conditionally synchronized traffic. Due to the low number of cases, measures implemented at intersections without traffic lights could not be evaluated. The results of the first study, the program of measures to improve traffic safety in Münster, the action profiles, as well as the present follow-up study, yield a comprehensive information base on accident development, on the implementation of measures and their impact on accident occurrence in the overall city of Münster and at the accident black spots. However, the primary objective of the regulatory partnership 'Road Accident Prevention', to reduce personal injury accidents by 10 % a year, could not be achieved. Therefore, consistent road safety work is still required at the old and new accident black spots and in the rest of the citywide network
Überprüfung der Wirksamkeit von blauen, akustischen und multi-farbenen Reflektoren zur Bekämpfung von Wildunfällen auf Landstraßen: Forschungsbericht
No full textVerglichen mit dem Gesamtunfallgeschehen auf deutschen Straßen stellen Wildunfälle nur ein relativ geringes Verletzungsrisiko für Verkehrsteilnehmer dar. Wildunfälle geschehen fast ausschließlich auf Außerortsstraßen. 2017 wurden dort 2.334 Wildunfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst, das entspricht rund 2,5 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Außerortsbereich. Dabei wurden 10 Personen getötet, 561 schwer und 2.121 leicht verletzt. Etwa 96 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen, also außerhalb des Autobahnnetzes. Wildunfälle sind überwiegend Unfälle mit Sachschaden, die oft nicht polizeilich aufgenommen werden. Es gibt daher eine sehr hohe Dunkelziffer in der amtlichen Statistik. Die Anzahl der bei den Kfz-Kaskoversicherern gemeldeten Schadensfälle infolge von Wildunfällen hat sich in den letzten zehn Jahren um 14 Prozent auf rund 275.000 im Jahr 2017 erhöht; die damit verbundenen Versicherungsleistungen stiegen im selben Zeitraum sogar um rund 50 Prozent auf 744 Millionen Euro (Abbildung 1). Das heißt, der Kostenanstieg der Versicherungsleistungen beträgt das Dreieinhalb-fache des Anstiegs der Wildunfälle im betrachteten Zeitraum. Wildschäden belegen bei den PKW-Schadensfällen in der Kaskoversicherung nach dem Glasbruch den zweiten Rang. Wildschäden an Fahrzeugen ohne Kaskoversicherung werden in der Regel nicht erfasst und sind damit Teil der Dunkelziffer. Nach der Wildunfallstatistik des Deutschen Jagdverbandes werden je nach Wildart bis zu 20 Prozent der Wildtiere nicht durch die Jagd erlegt. Die meisten davon werden vermutlich durch Kollisionen mit Fahrzeugen im Straßenverkehr getötet. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs ist anzunehmen, dass diese Anzahl in den kommenden Jahren weiter steigen wird (Bruinderick und Hazebroek 1996, Seiler 2004, Gritzka et al. 2010). Die in den vergangenen Jahren eingesetzten Gegenmaßnahmen sind in der Regel sehr kostenintensiv (z.B. Wildzäune und Wildbrücken) oder hatten wenig Erfolg (z.B. weiße und rote Reflektoren, Wildwechselzeichen; vgl. Bruinderick und Hazebroek 1996). In einer von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) bereits 2007 publizierten Untersuchung zur Wirksamkeit von weißen, roten und akustischen Reflektoren konnte keine Wirkung auf die Zahl der Unfälle mit Wildbeteiligung nachgewiesen werden (Voß et al. 2007). Nach der Veröffentlichung dieser Studie mehrten Berichte dass blaue Reflektoren zu einer Verminderung von Wildunfällen führen würden. Allerdings haben die Hersteller dieser Reflektoren bis heute keine breit angelegte wissenschaftliche Studie vorgelegt, die eine statistisch signifikante Reduzierung von Wildunfällen durch ihre Produkte nachweist. Vor diesem Hintergrund hat die UDV die hier vorliegende neue Studie initiiert und finanziert, die durch die Georg-August-Universität Göttingen in Kooperation mit der Universität Zürich durchgeführt wurde. Die zu klärende zentrale Frage war, ob das Anbringen von blauen oder multi-farbigen Reflektoren die Anzahl der Wildunfälle dauerhaft wirksam reduzieren kann. Zudem sollte geklärt werden, inwieweit infrastrukturelle, straßenraumgestalterische, landnutzungs- oder tierspezifische Merkmale einen maßgebenden Einfluss auf das Wildunfallgeschehen haben können
Rechtsgutachten zur Implementierung von Alkohol-Interlock-Programmen in Deutschland: Forschungsbericht
No full textDie Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren (Alkohol- Interlocks) in das System des deutschen Verkehrsrechts lässt auch Ende 2019 noch immer auf sich warten. Dies hat Gründe. Das deutsche Verkehrsrecht ist insbesondere verteilt auf das öffentliche Recht und das Strafrecht und damit auf zwei Rechtsgebiete, die kaum Berührungspunkte miteinander haben. Allerdings ist das Fahreignungsrecht sowohl im StGB, als auch im StVG und in der FeV verankert und muss einerseits von der Strafjustiz und andererseits von den Fahrerlaubnisbehörden bei den betreffenden Kraftfahrern angewandt werden. Die in dieser Studie allein interessierende Klientel ist durch eine oder mehrere Fahrten in mehr oder minder stark alkoholisiertem Zustand auffällig geworden und hat daraufhin entweder eine Strafe oder eine verwaltungsrechtliche Sanktion erhalten. Betroffene Personen denken in denjenigen Staaten, in denen Alkohol-Interlocks rechtlich implementiert sind, nun darüber nach, dass sie doch aufgrund von Sachzwängen eine gültige Fahrerlaubnis benötigen, um zur Arbeit zu kommen und beantragen die Teilnahme an einem staatlichen Alkohol-Interlock-Programm. Derartige Programme existieren auf den drei Kontinenten Amerika, Australien und Europa, wo diese in der genannten zeitlichen Reihenfolge eingeführt wurden und seither Fahrten alkoholisierter Fahrer effektiv verhindern. Die rechtspolitische Diskussion in Deutschland wird zu diesem Thema seit zwei Jahrzehnten ohne konkrete Erfolge geführt, obwohl Alkoholfahrten – auch von Wiederholungstätern – nach wie vor ein großes Unfallrisiko im Straßenverkehr darstellen. Aktuell wird die Diskussion darüber geführt, ob zunächst ein bundesweites Pilotprojekt durchgeführt werden sollte, um auf der Grundlage empirischer Daten entscheiden zu können, auf welche Weise Alkohol-Interlock-Projekte eingeführt werden könnten. Als Alternativen stehen prinzipiell Implementierungen im Strafrecht und im Verwaltungsrecht zur Verfügung, wobei diverse Einzelheiten noch streitig sind. In beiden Bereichen ist bislang unstreitig, dass eine alleinige technische Lösung des Einbaus eines Alkohol-Interlocks ohne ein begleitendes verkehrspsychologisches Programm keine nachhaltige Wirkung für die Zeit nach dem Ausbau eines Alkohol-Interlocks ausüben könnte. Im Strafrecht existiert – im Gegensatz zum Verwaltungsrecht – bislang kein Rechtsinstitut der bedingten Eignung, sodass ein solches Institut erst noch wahlweise von der Gesetzgebung oder von der Rechtsprechung entwickelt werden müsste. Einstweilen böten sich die Verkürzung der Sperrfrist oder eines Fahrverbots an, um auch im strafrechtlichen Bereich Alkohol- Interlocks zu erproben. Problematisch wäre allerdings das Kosten-Nutzen- Verhältnis, das solvente Straftäter bevorzugen würde. Das Verwaltungsrecht, das eine bedingte Eignung kennt, stünde für Alkohol- Interlock-Programme zur Verfügung, würde jedoch eine neue gesetzliche Grundlage benötigen. Dabei könnte ein AIP problemlos im Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts installiert werden, ohne dass die Eignungsproblematik im Wege stehen würde. Allerdings sollte dann die zeitliche Dauer der anstatt eines Fahrverbots auf freiwilliger Basis angebotenen Maßnahme, je nach Dauer des verhängten Fahrverbots auf einen Zeitraum von 6 – 12 Monaten festgelegt werden, um überhaupt auf den Alkoholtäter einwirken zu können. Die Installation von Alkohol-Interlocks in allen Neufahrzeugen wäre eine vergleichsweise kostengünstige Präventionsmaßnahme, durch die alkoholbedingte Verkehrsunfälle zu einem großen Teil verhindert werden könnten.1 Eine solche, unter dem verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgesichtpunkt radikale juristische Lösung ließe sich auf der verfassungsrechtlich verankerten Grundlage der Schutzpflicht des Staates auch begründen, würde jedoch einen breiten politischen Konsens erfordern.The implementation of Ignition-Interlock-Devices and an Ignition-Interlock- Program in the system of German traffic law is at the end of 2019 still waiting. This has reasons. In particular, German traffic law is divided between public law and criminal law and thus two areas of law that have little to do with one another. However, the traffic law is anchored both in the Criminal Code (StGB), in the Road Traffic Act (StVG) and in the Driving Regulation (FeV) and must be applied on the one hand by the criminal justice and on the other hand by the driving license authorities with the concerned motorists. The clientele that are of interest in this study alone have become conspicuous by one or more car rides in a more or less alcoholic state and have subsequently received either a penalty or an administrative sanction. Affected individuals now think in those states where alcohol interlocks are legally implemented that they need a valid driving license to get to work because of constraints and are applying for a state alcohol interlock program. Such programs exist on the three continents of America, Australia and Europe, where they were introduced in the order of time mentioned above and effectively prevent ridden drivers from driving. The legal policy discussion in Germany has been conducted on this issue for two decades without any concrete results, although alcohol rides – even of repeat offenders – still represent a major accident risk in road traffic. The discussion is currently underway as to whether a nationwide pilot project should first be carried out in order to decide on the basis of empirical data how alcohol interlock projects could be introduced. In principle, implementations in criminal law and administrative law are available as alternatives, although various details are still in dispute. In both areas, it is undisputed that a sole technical solution to the integration of an alcohol interlock without an accompanying traffic psychology program would not have a sustainable effect for the period following the development of an alcohol interlock. In criminal law – in contrast to administrative law – there is no legal institute of conditional suitability, so that such an institute would have to be developed by the legislature or the jurisprudence. In the meantime, the shortening of the lock-up period or of a driving ban would be sufficient to test alcohol interlocks in criminal matters. However, the cost-benefit ratio that solvent offenders would prefer would be problematic. The administrative law, which has a conditional suitability, would be available for alcohol interlock programs, but would require a new legal basis. An Ignition-Interlock-Program could easily be installed within the framework of the offense law, without the suitability problem would stand opposition. However, the duration of the measure offered instead of a voluntary ban should be set at a period of 6 to 12 months, depending on the duration of the ban, in order to have any effect on the alcohol offender. The installation of alcohol interlocks in all new vehicles would be a relatively inexpensive preventive measure that could to a large extent prevent alcohol- related traffic accidents. Such a radical legal solution under the constitutional proportionality aspect could also be based on the constitutionally anchored basis of the state's obligation to protect life an health, but would require a broad political consensus
Verkehrssicherheit in verkehrsberuhigten Bereichen: Unfallforschung kommunal
No full textVerkehrsberuhigte Bereiche können seit 1980 mit Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen werden. Kommunen nutzen dieses Instrument zur Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Da neuere Untersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen mit VZ 325 für Deutschland aber nicht vorliegen, ließ die UDV eine Studie zur Aktualisierung der Erkenntnisse durchführen. Umsetzungspraxis und Gestaltung Kommunen nutzen die Ausweisung mit VZ 325 meist für Wohngebiete, aber zunehmend auch für Geschäftsbereiche, (historische) Stadtkerne und Straßen mit Erschließungs- oder Sammelfunktion. Auch wenn die im Rahmen der Studie befragten 148 Kommunen die Auswirkungen auf Aufenthaltsqualität, Straßenraumgestaltung und Geschwindigkeiten mehrheitlich positiv bewerten, so sehen sie auch einen erhöhten Aufwand für die Erhaltung und den Betrieb. Die Effekte für die Verkehrssicherheit und die Verdrängung des Durchgangsverkehrs werden von der Hälfte der Befragten ebenfalls positiv eingeschätzt
Maßnahmen zur Reduzierung von Straßenbahnunfällen: Unfallforschung kommunal
No full textIn 60 deutschen Großstädten gibt es Straßenbahnen. Auf innerörtlichen Straßennetzen gehen seit Jahren die Unfallzahlen zurück, insbesondere die der Getöteten und Schwerverletzten. Diese positive Entwicklung lässt sich aber nicht auf Unfälle mit Straßenbahnbeteiligung übertragen. Die absolute Anzahl der Straßenbahnunfälle und der dabei Verunglückten stagniert seit Jahren. Die Bauhaus Universität Weimar hat im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) eine umfassende Untersuchung des Unfallgeschehens auf Basis von etwa 4.100 Straßenbahnunfällen aus 58 deutschen Städten im Zeitraum 2009 bis 2011 durchgeführt. Ziel des Forschungsvorhabens war es herauszufinden, wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in Unfällen mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen die Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können
RadVerS - Mit Smartphones generierte Verhaltensdaten im Verkehr – Differenzierung des Nutzerverhaltens unterschiedlicher RadfahrerInnengruppen : Teil II: Feldstudie zum Radverkehrsverhalten
No full textDer vorliegende Forschungsbericht fasst die Vorbereitung, Durchführung und Auswertung einer Feldstudie zum Thema Radverhaltensforschung mittels GPS Daten zusammen. Ziel des Teil-Projektes war es zu prüfen, welche Parameter auf Personenebene Einfluss auf das Radverkehrsverhalten haben