Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Bewertung von Parkassistenten: Unfallforschung kompakt
No full textZur Erhöhung der aktiven Sicherheit und des Komforts dienen Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützen, bzw. ihm einen Teil der Fahraufgabe abnehmen. Ein Beispiel für derartige Systeme sind Einparkhilfen. Einparkhilfen können den Fahrer unterstützen, indem sie seine Wahrnehmung erweitern oder Teile des Parkvorgangs übernehmen. Dabei reicht das Angebot an Parkhilfen von rein informierenden Systemen (Parkpiepser, Kamera) bis hin zu vollautomatischen Einparkhilfen, die sowohl die Quer- als auch die Längsführung übernehmen können. Es ist zu beobachten, dass seit einigen Jahren der Trend zu Fahrzeugen geht, die immer höher, breiter und länger werden, etwa zu SUVs (Sports Utility Vehicles) und Vans, also Fahrzeugklassen, die durch eine hochgelegte Karosserie, hohe Gürtellinie und schmale Heckfenster charakterisiert sind. In einem Zeitungsartikel [1] wird beispielsweise festgestellt, dass Fahrzeuge dieser Art zu 30 Prozent häufiger in Park- und Rangierunfälle verwickelt sind als Klein- und Kompaktwagen und das, obwohl Vans und SUVs besonders häufig mit Warnsystemen (Parkassistenten) ausgestattet sind. Man könnte annehmen, dass Einparkhilfen dafür geeignet seien, die mangelnde Übersichtlichkeit eines Fahrzeuges auszugleichen. Jedoch scheint die Ausrüstung eines Fahrzeugs mit solchen Systemen nicht immer auszureichen, um Unfälle während des Ein- und Ausparkens zu verhindern. Wie lässt sich dies erklären? Oft ist die Auslegung eines Systems so beschaffen, dass sich seine Nutzung problematisch gestalten kann. Barrieren bei der Nutzung von Parkassistenten könnten sein: • Zu spätes / zu frühes Einsetzen der akustischen bzw. optischen Warnungen, • Anzeigen zu wenig intuitiv, • umständliche Bedienung des Systems, • mangelnde Genauigkeit der Sensoren, d.h. potentielle Parklücken werden nicht als solche erkannt bzw. Systeme funktionieren nur in größeren Lücken, • eingeschränkter Erfassungsbereich der Sensoren, an bestimmten Stellen des Fahrzeuges werden Hindernisse unter Umständen nicht erkannt, • eingeschränkte Funktionalität vollautomatischer Assistenzsysteme, wobei nicht alle Einparksituationen vom System beherrscht werden. Weist eine Einparkhilfe einen oder gar mehrere dieser Mängel auf, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das System abschaltet. Ob und inwieweit aktive Systeme bei den erfassten Parkunfällen eine Rolle spielen, wurde bisher noch nicht untersucht und ist auch schwierig zu erfassen. So ist schwer zu sagen, ob die Unfälle dadurch entstehen, dass Systeme nicht genutzt werden oder ob diese aufgrund ihrer Auslegung kaum sicherheitsfördernd sind. Ein Vergleich verschiedener Systeme untereinander gestaltet sich ebenfalls schwierig, da Parkhilfen häufig in einem bestimmten Fahrzeug verbaut sind und aufgrund der Unterschiede der Fahrzeuge untereinander nur begrenzt Rückschlüsse auf die Güte eines Systems gezogen werden können. So wurde in einer unveröffentlichten UDV-Studie [2] festgestellt, dass Fahrzeuge, die sich bezüglich der Übersichtlichkeit unterscheiden auch unterschiedliche Anforderungen an Parkassistenten haben bzw. haben können. Konkret bedeutet dies, ein sehr übersichtliches Fahrzeug benötigt (wahrscheinlich) nur einen einfachen Parkassistenten, während das gleiche System bei einem unübersichtlichen Fahrzeug weitgehend wirkungslos sein kann. Im Forschungsbericht [3] wird das Thema Übersichtlichkeit sowie Sicht aus dem Fahrzeug ausführlich beschrieben, in der vorliegenden Unfallforschung kompakt wird jedoch darauf nicht weiter eingegangen
Technische Aspekte des automatisierten Fahrens und Verkehrssicherheit: Unfallforschung kompakt
No full textAutomatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um teil- [Level 2] oder hochautomatisierte [Level 3] Fahrzeuge nach SAE J 3016-Definition handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen schrittweise marktreif. In naher Zukunft ist mit den Entwicklungsstufen des teilund hochautomatisierten Fahrens eine Kontrolle durch den Fahrer und sein jederzeitiges Eingreifen in Problemsituationen vorgesehen. Diese Kontrolle soll er schaffen, obwohl zumindest die Gefahr besteht, dass ihm die Grenzen der Funktionalität nicht bekannt sind und diese sich auch von Fahrzeug zu Fahrzeug unterscheiden. Die Fahrer werden klar verstehen müssen, was ihre Fahrzeuge leisten können und wo ihre Verantwortung liegt. Hier muss der Hersteller durch geeignete technische Maßnahmen sicherstellen, dass der Fahrer die Grenzen der Funktionalität verstehen und einhalten kann. Gemäß heutiger Kenntnis und Prognose wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung betrifft sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge. Es ist noch ungeklärt, ob dieses Nebeneinander zusätzliche Risiken für die Verkehrssicherheit bedeutet. Zusätzliche Forschung ist dazu erforderlich
Regelverstöße im Straßenverkehr: Häufigkeit • Schadenfolgen • Sanktionierung • Prävention: Forschungsbericht
No full textFür einen Großteil der Verkehrsunfälle kann die Nichteinhaltung von Verkehrsregeln als Unfallursache oder zumindest als Begleitumstand des Unfalls betrachtet werden. Maßnahmen, die auf eine Erhöhung des Grades der Regelbefolgung abzielen, sind deshalb ein wesentliches Element von Strategien zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus im Straßenverkehr. Mit dem Ziel, die wissenschaftlichen Grundlagen für Strategien und Maßnahmen zur Deliktprävention zu verbessern, wurden im Rahmen der vorliegenden Studie Häufigkeit und Schadenfolgen von Regelverstößen auf Basis unfallstatistischer Daten untersucht. Vor dem Hintergrund dieser Delikthäufigkeits- und Deliktfolgenanalyse wurden Art und Härte der Sanktionierung von Verkehrsdelikten statistisch analysiert und aus juristischer Sicht bewertet. Parallel dazu waren die Bestimmungsfaktoren der Regelbefolgung bzw. Regelmissachtung für drei besonders gravierende Delikte (Geschwindigkeitsübertretung, Rotlichtmissachtung und Fahren unter Alkoholeinfluss) Gegenstand einer verhaltenspsychologischen Untersuchung, deren empirische Grundlage durch eine repräsentative Befragung von Kraftfahrzeugführern geschaffen wurde. Untersuchungsgegenstand waren dabei jeweils Verkehrsverstöße von Pkw-Fahrern. Mit diesem breit angelegten, interdisziplinären Forschungsansatz war es möglich, eine Prioritätenliste für die Bekämpfung von Verkehrsdelikten zu erstellen, Handlungsspielräume im Bereich des Sanktionensystems auszuloten und verhaltenswissenschaftlich fundierte Maßnahmenempfehlungen für die verschiedenen Eingriffbereiche der Verkehrssicherheitsarbeit zu entwickeln. Verkehrsdelikte sind ein Massenphänomen, über dessen tatsächliches Ausmaß es allerdings keine repräsentativen statistischen Daten gibt (Ausnahme: Verstöße gegen die Gurt- und Helmtragepflicht). Informationen liegen nur über Verstöße vor, die zu polizeilich erfassten Unfällen geführt haben, sowie über Verkehrsdelikte, die im Rahmen des Ordnungswidrigkeiten- oder Strafrechts sanktioniert worden sind. Die auf Basis von Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik 2007 durchgeführte Delikthäufigkeitsanalyse zeigt, dass als personenbezogene Unfallursachen Verstöße im Bereich Vorfahrt/Vorrang (26 %), nicht angepasste Geschwindigkeit (21 %) sowie Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, An- und Einfahren (21 %) dominieren. Die drei häufigsten der insgesamt 10 untersuchten Deliktarten machen also mehr als zwei Drittel aller personenbezogenen Unfallursachen aus. Mit den Daten 2007 des Verkehrszentralregisters (VZR) ergibt sich, dass das Delikt Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit weitem Abstand am häufigsten sanktioniert wird (77 % aller VZRMitteilungen). Weitere 11 % der VZR-Mitteilungen entfallen auf den Deliktbereich Vorfahrt/ Vorrang, der Rotlichtverstöße an Lichtsignalanlagen mit einschließt. Dass sich die festgestellten Unfallursachen grundlegend anders auf die Deliktarten verteilen als die sanktionierten Verkehrsverstöße, liegt vor allem an der nach Deliktart höchst unterschiedlichen Kontrollintensität. Die Frage, ob gegebenenfalls auch das Risiko der Unfallverursachung je nach Deliktart unterschiedlich ist, konnte im Rahmen der Studie nicht untersucht werden, da repräsentative Daten zum Verbreitungsgrad der verschiedenen Verkehrsdelikte fehlen.Violations of traffic rules are significant causes or concomitants of traffic accidents. Therefore, strategies and measures targeting the degree of compliance with traffic regulations can be expected to increase traffic safety. In order to identify the most relevant types of violations committed by car drivers, the incidence of accidents caused by different types of traffic violations has been investigated empirically using data from German Road Traffic Accident Statistics. Additionally, the monetary accident costs of different types of traffic offences have been estimated. In light of the results of these investigations the severity of sanctions actually imposed on violators of different traffic rules has been studied using data from the Central Traffic Register (VZR). The empirical findings have been discussed and critically assessed from a legal point of view. In parallel, the internal and external determinants of compliance or non-compliance with three important traffic regulations have been investigated in a psychological study (violations of speed limits, red light running and driving under the influence of alcohol). A representative sample of about one thousand drivers of motorized vehicles was interviewed for this purpose. Traffic offences certainly can be considered as a mass phenomenon. With very few exceptions (e.g. seat belt usage), however, valid general statistical information on the incidence of violations of traffic rules does not exist. Data on traffic violations leading to accidents, of course, are available as accident causes are registered by police. The most frequent accident causes attributed to car drivers are: violation of priority/precedence rules (26 %), unadapted speed (21 %), and violation of rules referring to turning, U-turn, entering the flow of traffic (21 %). VZR data indicate that the vast majority of sanctions (irrespective of accident causation or involvement) result from exceeding the speed limit (77 %). Another 11 % of sanctions stem from failure to observe traffic lights and other priority/precedence rules. As can be seen, the distribution by type of traffic offence is completely different for accident causes as compared to sanctions. This is due to the fact that intensity of police surveillance differs significantly between the various types of offences (surveillance of speeding is by far the most wide-spread type of traffic monitoring)
Unfälle mit leichten, motorisierten Zweirädern: Forschungsbericht
No full textIm Jahr 2010 starben laut Bundesstatistik 67 Mofa- und Mopedfahrer, 3.443 wurden schwer, 14.043 leicht verletzt. Der Bestand der Fahrzeuge in Deutschland beläuft sich auf ca. zwei Millionen Fahrzeuge. Dies ergibt eine Getötetenrate von 20,6 Getötete pro eine Milliarde Kraftfahrzeuge und Kilometer. Im Vergleich dazu ist die Getötetenrate beim Pkw mit 3,5 in etwa um den Faktor sechs kleiner. Im Rahmen eines Forschungsprojektes zum Unfallgeschehen leichter, motorisierter Zweiräder wurden durch ein interdisziplinäres Forscherteam, bestehend aus Unfallanalytikern und Medizinern, im Zeitraum vom 01.07.2010 bis zum 31.12.2011 im Gebiet des Saarlandes 203 Unfälle vor Ort aufgenommen und analysiert, bei denen mindestens eine Person verletzt oder getötet wurde, sowie gemeinsam mit der Polizei des Saarlandes Verkehrskontrollen durchgeführt, bei denen 129 Fahrzeuge kontrolliert wurden. Durch die interdisziplinäre Zusammenarbeit von Medizinern und Technikern wurden insbesondere Auswertungen zum möglichen Unfallablauf, der Unfallursache, zu Verletzungen der beteiligten Personen und den entsprechenden Ursachen durchgeführt. Die Schwerpunkte bei den Verkehrskontrollen lagen insbesondere auf technischen Veränderungen sowie technischen Mängeln am Fahrzeug und auf fahrerbezogenen Aspekten. Analyse der aufgenommenen Unfälle Nahezu 20 % der ausgewerteten Verkehrsunfälle waren Alleinunfälle. In den anderen Fällen, war in 67 % nicht das Zweirad der Unfallverursacher. In der Regel handelte es sich beim Unfallgegner um einen Pkw. Besonders häufig konnten Verkehrsunfälle festgestellt werden, bei denen es zu einem Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug kam, das abbog, einbog oder kreuzte. Die Unfallrekonstruktionen ergaben, dass durch ein Antiblockiersystem (ABS) 20 % der Unfälle hätten vermieden werden können. Eine Analyse des Verletzungsmusters nach Körperregionen zeigt, dass schwere Verletzungen hauptsächlich im Bereich der oberen und unteren Extremitäten sowie des Kopfes vorgefunden wurden. Verkehrskontrollen: Fahrerbezogene Aspekte Die kontrollierten Zweiradfahrer setzten sich insbesondere aus der Gruppe der 15 bis 20-jährigen (28 %) sowie der Gruppe der 41 bis 60-jährigen (47 %) zusammen. Alle Zweiradaufsassen trugen Schutzhelme. Handschuhe wurden durch die Fahrer von Mofas und Kleinkrafträdern in den meisten Fällen nicht getragen, jedoch lag der Anteil der Leichtkraftrad-Aufsassen, die Handschuhe trugen, mit 75 % deutlich höher. Weitergehende Schutzkleidung wurde durch die Zweiradfahrer der Klassen Mofa und Kleinkraftrad in den wenigsten Fällen getragen. Deutlich höher lag der Anteil der Leichtkraftrad-Fahrer, der mit Schutzkleidung ausgestattet war. Exakt die Hälfte der Fahrer trug Schutzjacken, jedoch war nur ein einziger mit einer Schutzhose ausgerüstet. Die Fahrtüchtigkeit der kontrollierten Zweiradfahrer war in fünf Fällen beeinträchtigt. Ursache waren in vier Fällen berauschende Mittel (Alkohol, Opiate). In einem Fall entstand die Beeinträchtigung durch das Fehlen einer notwendigen Sehhilfe. Verkehrskontrollen: Technische Aspekte Gerade bei den Fahrzeugklassen Mofa 25 und Kleinkraftrad 45/50 konnte ein hoher Anteil an Fahrzeugen festgestellt werden, die unzulässige technische Veränderungen aufwiesen. Insbesondere wurden an einem beträchtlichen Anteil der kontrollierten Fahrzeuge leistungs- bzw. geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen festgestellt. Bei insgesamt 105 Fahrzeugen wurde die erreichbare Höchstgeschwindigkeit mittels eines mobilen Prüfstandes überprüft. 72 % der kontrollierten Mofas sowie 32 % der Kleinkrafträder erreichten Geschwindigkeiten oberhalb der jeweiligen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit.According to German federal statistics, 67 moped riders died, 3,443 were seriously injured and 14,043 suffered minor injuries in 2010. There are around two million of these vehicles in Germany. The fatality rate is 20.6 per billion vehicle kilometers. By comparison, the fatality rate for cars is 3.5 per billion vehicle kilometers, which is lower by a factor of around six. In a research project investigating accidents involving lightweight two-wheel motor vehicles, an interdisciplinary team of researchers consisting of accident analysts and physicians recorded and analyzed 203 accidents in which at least one person was injured or killed that took place in the federal state of Saarland in the period from July 1, 2010 to December 31, 2011. In addition, traffic checks were carried out on 129 vehicles together with the Saarland police. The interdisciplinary work of the physicians and technical researchers involved analyzing, in particular, the possible course of each accident, the cause of the accident, the injuries of the people involved and the corresponding causes of those injuries. The traffic checks focused, in particular, on technical changes and technical shortcomings of the vehicle as well as on rider-related aspects. Analysis of the accident types recorded In almost 20 % of the traffic accidents analyzed, there was no third-party involvement. In 67 % of the other cases, the accident was not caused by the two-wheel motor vehicle. The other party involved in the accident was generally a car. Accidents in which there was a collision with another vehicle that was turning off a road, turning into a road or turning across oncoming traffic were particularly common. The accident reconstructions showed that 20 % of the accidents could have been prevented by an anti-lock braking system (ABS). An analysis of the injury patterns by regions of the body showed that serious injuries mainly affect the upper and lower extremities and the head. Traffic checks: rider-related aspects The riders of two-wheel motor vehicles checked consisted, in particular, of 15- to 20-year-olds (28 % of the total) and 41- to 60-year-olds (47%). All riders and passengers were wearing helmets. Most of the moped riders were not wearing gloves. The percentage of light motorcycle occupants who were wearing gloves was significantly higher at 75 %. Only in a very few cases did moped riders wear any other protective clothing. The proportion of light motorcycle riders wearing protective clothing was significantly higher. Exactly half of them were wearing protective jackets, although only one was wearing protective trousers. In five cases, the riders checked were found to be not in a fit state to drive. In four cases, the cause was intoxicating substances (alcohol, opiates). In one case, the rider was not wearing the glasses or contact lenses he needed. Traffic checks: technical aspects Particularly in the case of mopeds with maximum speeds of up to 25 km/h and 45 or 50 km/h, impermissible technical changes had been made to a large proportion of the vehicles. In particular, it was found that steps had been taken to improve the performance or increase the speed of a considerable proportion of the vehicles checked. The maximum speed of a total of 105 vehicles was checked using a mobile test bench. 72 % of the vehicles with a maximum design speed of 25 km/h and 32 % of those with a maximum design speed of 45 or 50 km/h reached speeds in excess of these maximum design speeds
Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen: Forschungsbericht
No full textZiel des Forschungsvorhabens war es, die Veränderungen des Unfall- und Konfliktgeschehens sowie des Verkehrsverhaltens an Radwegen mit Aufhebung deren Benutzungspflicht zu analysieren. Gemäß der Literaturanalyse sind Verkehrssicherheit und Fahrverhalten sowie verschiedenartige Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht noch nicht mit einem umfangreichen Streckenkollektiv untersucht worden. Die eingangs durchgeführte Online-Befragung zeigt die erfahrungsbasierten Erkenntnisse und subjektiven Bewertungen zur Thematik aus 356 Städten. In Deutschland existieren demnach keine einheitlichen Vorgehensweisen im Umgang mit der Radwegebenutzungspflicht hinsichtlich Begleitmaßnahmen und Anordnungskriterien. Viele Kommunen berichten zudem von Akzeptanzproblemen bei Radfahrern und Autofahrern bezüglich des Radfahrens auf der Fahrbahn. Die Unfallanalyse betrachtet 108 nicht benutzungspflichtige Radwege auf 84,1 Kilometern mit 2.243 Unfällen mit Personenschaden und davon 741 Radunfälle. In der Gesamtentwicklung zeigt sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht eine Zunahme der Radunfälle. Die Unfallkenngrößenberechnung zeigt an den vordergründig untersuchten Radwegen mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht ohne Begleitmaßnahmen unter Berücksichtigung der Radverkehrsentwicklung jedoch keine Veränderungen der Verkehrssicherheit. Die Unfallentwicklung ist somit mit der Radverkehrsentwicklung erklärbar. Die kombinierte makroskopische und mikroskopische Unfallanalyse zeigt für Radwege ohne weitere Begleitmaßnahmen mit Aufhebung der Benutzungspflicht aufgrund der vorwiegenden Radwegweiternutzung kaum strukturelle Veränderungen. Verlagerungen des Radunfallgeschehens auf die Fahrbahn bestätigen sich nicht. Die Verkehrsverhaltensanalyse an 10 Radwegen mit und 10 Radwegen ohne Benutzungspflicht bestätigt die seltene Fahrbahnnutzung bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Deutliche Verlagerungen des Radverkehrs auf die Fahrbahn zeigen sich nur bei Schutz- bzw. Radfahrstreifen bei gleichzeitigem Rückbau des Radweges. In der Verkehrskonfliktanalyse zeigen sich die Schwerpunkte im Konfliktgeschehen entsprechend der identifizierten Unfallschwerpunkte. Als besonders kritisch ist das Einund Abbiegen an Knotenpunkten anzusehen, dies unabhängig der Radwegebenutzungspflicht. Da keine Verhaltensänderungen nachweisbar sind, gibt es auch im Unfall- und Konfliktgeschehen keine wesentlichen Veränderungen. Maßgebend hierfür ist der hohe Stellenwert der Verkehrssicherheit für die Wahl der Flächennutzung der Radfahrer und das hohe subjektive Sicherheitsempfinden beim Radwegfahren, wie die abschließenden Vor-Ort-Befragungen der Verkehrsteilnehmer zeigen. Die verkehrsrechtlichen Regelungen zur Radwegebenutzungspflicht sind den Verkehrsteilnehmern zudem größtenteils unbekannt und für das Verkehrsverhalten nicht entscheidend. Die vorliegende Untersuchung zeigt im Gesamtergebnis, dass sich mit Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht bei keinen oder nur geringfügigen Begleitmaßnahmen (Piktogrammen) keine Veränderungen in der Flächennutzung und entsprechend auch nicht im Unfall- und Konfliktgeschehen einstellen. Änderungen zeigen sich nur, wenn Angebote für das Fahrbahnfahren geschaffen werden (Schutz- oder Radfahrstreifen inkl. Radwegrückbau). Die Benutzungspflicht allein hat dagegen keinen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit an Radwegen. Grundlegend müssen Radwege unabhängig deren Benutzungspflicht einen ausreichenden Standard aufweisen. Im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit müssen weiterhin die bereits bekannten Unfall- und Konfliktschwerpunkte entschärft werden. Nur so kann die Verkehrsplanung den Anforderungen und Sicherheitserfordernissen des steigenden Radverkehrsaufkommens gerecht werden.The main goal of this research was the evaluation of changes in accident and conflict occurrence as well as cycling behaviour at cycle paths with the suspension of the obligation of their usage (change from mandatory to advisory cycle paths). The literature shows, that road safety, cycling behaviour and accompanying measures when suspending the obligation of cycle path usage are not yet analysed with a comprehensive collective of research objects. The initial online-survey illustrates the experiences and subjective ratings on this topic for 356 German cities. The results highlight, that consistent approaches dealing with the obligation of cycle path usage regarding accompanying measures and criteria for general regulation do not exist in Germany. Regarding cycling on the carriageway many cities reported problems of acceptance for cyclists and car drivers. The accident analysis of this project considers 108 advisory cycle paths in the extent of 84,1 kilometers with 2.243 accidents with personal damage, thereof 741 cycle accidents. Generally, the overall trend shows an increase of cycle accidents with the suspension of the obligation of cycle path usage. In contrast, the calculated accident parameters taking account of the increase of cycle traffic indicate no changes in road safety for the largest collective of advisory cycle paths without any accompanying measures. Therefore, the increase of cycle accidents is explainable with the general increase of cycle traffic. The combined macroscopic and microscopic accident analysis shows for advisory cycle paths without any accompanying measures just marginally changes when the obligation of their usage was suspended. This is the result of the predominant further usage of the cycle paths. Shifting’s of cycle accidents to the carriageway cannot be confirmed. The additional analysis at 10 mandatory cycle paths and 10 advisory cycle paths confirms also the rare usage of the carriageway, when no or just simple accompanying measures (pictograms) are implemented with the suspension of the obligation of cycle path usage. Relevant shifting’s of cyclists emerge just with the marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path. The conflict analysis highlight the main conflicts correlating with the already identified main types of accidents. Particularly turn off and turn into accidents at road junctions are the most critical cases. Finally, because of the absent changes in cycling behaviour, essential changes in accident and conflict occurrence are not verifiable. Relevant for the choice of using the cycle path or the carriageway is the high weighting of cycling safety in combination with the high subjective safety sensibility on the cycle path, which was identified by the on-site road user interviews. Moreover, the configurations of traffic regulation regarding the obligation of cycle path usage are mostly unknown by road users. Therefore, these regulations are not crucial for the behaviour of cyclists. In conclusion, this research shows no changes in cycling behavior as well as for the accident and conflict occurrence with the suspension of the obligation of cycle path usage, when no or just simple accompanying measures (pictograms) were implemented. Changes are noticeable, when direct offerings for cycling on the carriageway are realised (marking of cycle lanes or advisory lanes on the carriageway including the removal of the former cycle path). The general obligation of cycle path usage alone shows no effects on cycling behaviour and the safety of cycling lanes. In general, cycling lanes should provide a high design standard unattached by the obligation of its usage. Moreover, road safety management should defuse the relevant and already known accident and conflict hot spots. In this way, it is possible to meet the general and safety related requirements of the improving cycling traffic
Studie zur Verwendung von Kinderschutzsystemen: Forschungsbericht
No full textAusgangslage.– In den letzten Jahren wurden zweifellos weitreichende Verbesserungen auf dem Gebiet der Kindersicherheit im Pkw erzielt. Die Einführung der gesetzlichen Sicherungspflicht im Jahr 1993 (Sicherung von Kindern in geeigneten Kinderschutzsystemen (KSS)) führte zudem zu einem erheblichen Anstieg der Sicherungsquote von Kindern in Pkw. Wie eine Reihe aufeinanderfolgender Studien seither gezeigt hat, besteht das Hauptproblem im Zusammenhang mit der Nutzung von Kindersitzen in deren falscher Benutzung (engl. Misuse). Rund zwei Drittel aller Kindersitze werden demnach fehlerhaft verwendet, was deren Schutzwirkung erheblich reduzieren oder ganz aufheben kann – ein Problem, das bei allen Modellen und in allen Systemgruppen auftritt. Ziel der vorliegenden Studie war es, den aktuellen Stand der Kindersicherheit im Pkw zu erheben und dabei insbesondere das Thema „Misuse“ ins Zentrum der Untersuchung zu stellen.Introduction.– Important advances have been made on children’s transport safety in the last years (e.g. easier and more comfortable usage of child restraint systems (CRS), higher safety standards of CRS, homogeneous European rules like ECE-R44). Furthermore, the compulsory use of child safety seats in Germany since 1993 has considerably increased the rate of children secured by CRS or by seat belts. At the same time, however as results of a series of field observations reveal, a great number of CRS (about 60%) has been persistently misused. Misuse impairs the protective capability of CRS and therefore can drastically reduce their protective performance. Therefore, an unalterable precondition for the protection of children as vehicle occupants is the proper and adequate use of CRS, that is a usage which doesn’t affect or impair the protective capability of a safety seat. The purpose of the current study was to analyse the actual situation of children safety in cars with special focus on the misuse topic
Entwicklung und Evaluation einer Rückmeldefahrt für ältere Pkw-Fahrer: Forschungsbericht
No full textIn Deutschland steigt die Anzahl der älteren Menschen. Die jetzt alternden Jahrgänge waren zumeist ihr Leben lang mit dem Auto mobil, der Alltag vieler älterer Menschen ist auf die Autonutzung abgestimmt. Im hohen Lebensalter (ab etwa 75 Jahren) steigt jedoch das Risiko, einen Unfall zu verursachen, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen. Dabei spielen u. a. das Wahrnehmungsvermögen, die Aufmerksamkeitssteuerung und das Leistungstempo eine wichtige Rolle. Da viele Alterungsprozesse schleichend verlaufen und nur ungern und oft nicht rechtzeitig wahrgenommen werden, kann eine verbesserte Selbsteinschätzung und Selbstregulation eine sichere und selbständige Mobilität unterstützen. Eine angemessene Verhaltensregulation kann durch lernpsychologisch fundierte Rückmeldefahrten angeregt werden. Zur Gewährleistung möglichst objektiver, reliabler und valider Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr wurde im vorliegenden Projekt ein Beobachtungstool (spezifisch im Hinblick auf ältere Autofahrer) entwickelt. Für das Beobachtungs- und Rückmeldeinstrument „ERIKA - Elektronisches Rückmelde- Instrument über Kompetenzen Älterer' wurde zunächst ein eigenes Kategoriensystem mit spezifisch auf ältere Autofahrer2 angepassten sechs unterschiedlichen Fahraufgaben und fünf Verhaltenskategorien entwickelt. Anschließend wurde ein tabletbasiertes Werkzeug programmiert, mit dem eine präzise, schnelle und objektive Erfassung der Beobachtungen während der Fahrt ermöglicht wird. Zudem wurde ein spezifisches Rückmeldevorgehen mit den Teilen Selbsteinschätzung, Rückmeldung und Intentionsbildung ausgearbeitet. Die Wirksamkeit dieses Vorgehens wurde über Fahrproben im Realverkehr auf einer standardisierten Strecke im Raum Dresden, über Verhaltensbeobachtungen sowie über Befragungen evaluiert. Die Prüfung erfolgte über ein randomisiertes Kontrollgruppendesign mit Blockbildung in drei Gruppen und zwei Versuchsdurchgängen. 135 ältere Autofahrer im Alter zwischen 70 und 91 Jahren fuhren (unterteilt in die drei Gruppen) mit summativer Rückmeldung nach der ersten Fahrt, mit zusätzlicher kontingenter Rückmeldung und ohne Rückmeldung (matched triples design) die Fahrstrecke zwei Mal im Abstand von drei Monaten. Die Zufriedenheit mit der Fahrt und dem Vorgehen lag bei allen drei Gruppen bei über 96 Prozent. Fast alle Versuchsteilnehmer würden eine solche Rückmeldefahrt anderen älteren Autofahrern „auf jeden Fall“ empfehlen.In Germany, the number of elderly people is constantly increasing. The cohorts now getting old mostly have been mobile by car their whole adult life. Thus, everyday life of many elderly relies on car use. Simultaneously, in old age of 75 years and more, the risks to cause a traffic accident are increasing, above all in intersections. Among others, perception, attention and its regulation, and speed of performance play an important role in accident causation. Because many ageing processes proceed sneakingly and are perceived only reluctantly and late, better self-assessment and self-regulation could improve independent and safe mobility of the elderly. An adequate behavioural regulation could be encouraged by accompanied car rides with professional feedback based on psychological principles of learning. To guarantee objective, reliable and valide observation of behaviour in road traffic, in this research project an observation tool was developed particularly with regard to elderly car drivers. First, as a basis for the observation and feedback tool „ERIKA - Elektronisches Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer'1, a category system was developed particularly adjusted for elderly drivers. It consists of six driving tasks and five behaviour categories. Furthermore, a tablet-based tool was programmed to enable a precise, fast and objective registration of the observations during the ride. Moreover, a particular feedback procedure was developed with the three sections self-assessment, feedback and emergence of intentions. The effectiveness of this approach was evaluated by driving tests in road traffic on a standardised route in the region of Dresden, Germany. The research design was a randomised control group design with block construction in three groups and two trial runs. 135 elderly car drivers aged between 75 and 91 years did drive the test track twice with an interval of three months. They were subdivided into three groups, one with summative feedback after the first ride, the second with additional contingent feedback during the first ride, and the third without feedback (matched triples design). Satisfaction with the ride and the procedure in all three groups was reported by above 96 percent. Nearly all participants stated that they would recommend an accompanied car ride with a professional feedback like the one they just had experienced to other elderly drivers „in any case“
Marktüberblick über technische Maßnahmen zur Vermeidung von Ablenkung: Forschungsbericht
No full textDie Nutzung von Kommunikationstechnologien parallel zum Führen eines Fahrzeugs stellt durch die drohende Ablenkung von sicherheitsrelevanten Umweltreizen eine nicht zu unterschätzende Gefahr dar. Ein starkes Kommunikationsbedürfnis und die Unterschätzung der Gefahren sorgen dennoch dafür, dass Autofahrer immer wieder während der Fahrt einer kommunikativen Nebentätigkeit nachgehen. Im Laufe der Jahre sind eine Reihe von technologischen Gegenmaßnahmen entwickelt und veröffentlicht worden, die die Ablenkung durch das Smartphone und andere Kommunikationstechnologien mindern oder gänzlich vermeiden sollen. Deren Wirkung und Sinnhaftigkeit wurde bislang allerdings bestenfalls punktuell untersucht. Die vorliegende Studie umfasst eine Marktrecherche zu den gegenwärtig erhältlichen technologischen Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung von Ablenkung durch Kommunikationstechnologie. Die Studie systematisiert die in diesen Lösungen verwendeten Ansätze und Funktionsarten. Daraus resultieren vier Funktionstypen: restriktive Funktionen, motivationsbezogene Funktionen und die Ein- oder Ausgabe der Nebenaufgabe unterstützende Funktionen. Diese Funktionsarten wurden durch Experten aus der Verkehrs- und Verkehrssicherheitsforschung bzgl. ihrer Eignung zur Minderung oder Vermeidung von Ablenkung bewertet. Es zeigte sich, dass ein Großteil der verfügbaren Lösungen bereits auf konzeptueller Ebene kaum geeignet ist, die Ablenkung durch Kommunikationstechnologie wirksam zu vermindern. Favorisiert wurde von den Experten eine auditiv-verbale Nutzerschnittstelle auf Basis eines Sprachsteuerungssystems. Allerdings sind die gegenwärtig verfügbaren Sprachsteuerungssysteme noch nicht ausgereift genug, um als uneingeschränkt sicherheitsförderlich gelten zu können. Daher ist eine vollständige Vermeidung der fahrtbegleitenden Nutzung von Kommunikationstechnologien immer noch die beste Option, um Ablenkung vom Verkehrsgeschehen zu vermeiden. Sofern Kommunikationstechnologie im Fahrzeug benutzt wird, ist gegenwärtig die Integration in die fahrzeugeigne Bordinfrastruktur mit einer auditiv-verbalen Nutzerschnittstelle (Sprachsteuerung) zu bevorzugen. Die Sprachsteuerung muss soweit verbessert werden, dass sie dem Kommunikationsverhalten eines Beifahrers möglichst nahe kommt und visuelle Prüfblicke des Fahrers nicht erforderlich sind. Besonders ablenkende Funktionen wie z.B. Social Media sollten blockiert werden. Für Fahrzeuge ohne fahrzeugeigne Bordinfrastruktur muss eine Lösung bereitgestellt werden, die ausschließlich auf Basis des Smartphones selbst funktioniert. Im Rahmen der Studie wurden Anforderungen an eine derartige App identifiziert. Bereits am Markt verfügbare Apps erfüllen diese Anforderungen gegenwärtig nicht. Wünschenswert sind auch Richtlinien für eine ablenkungsarme Gestaltung der Nutzerschnittstellen und Apps nach dem Vorbild der „European Statement of Principles on human machine interaction“ (ESOP). Darüber hinaus ist absehbar, dass das Problem der Ablenkung beim Autofahren durch Kommunikationstechnologien allein durch den Einsatz weiterer Technologie nicht zu lösen sein wird. Ebenso bedarf es einer langfristigen Aufklärungsarbeit über die Folgen von Ablenkung beim Fahren und einer gesellschaftlichen Umbewertung sowohl der Risiken als auch der vermeintlichen Notwendigkeit einer Smartphonenutzung während des Fahrens.The use of communication-related technology while driving can compromise the safety of the driver, due to the risk of being distracted from relevant traffic-related information. Strong communication needs and the underestimation of the associated risks nonetheless result in drivers consistently engaging in communication-related secondary tasks. Over the years, a variety of technological countermeasures was developed and released, which aim at mitigating or entirely preventing driver distraction caused by smartphone usage. Up until now, the effect and meaningfulness of these countermeasures have been researched only occasionally, at best. This study consists of a market analysis regarding currently available technologies for prevention and reduction of driver distraction through communication technologies. Furthermore, the study systemizes the specific approaches and functions that were implemented in the solutions found. Four distinct classes of functions were observed: restrictive functions, motivation-related functions, input-supporting functions, output-related support functions. These functionality classes were evaluated by traffic and road safety experts regarding their capability to reduce or prevent distraction. Results showed that even on a conceptual level, the majority of available solutions can hardly be expected to efficiently reduce distracted driving in the population. Experts preferred a voice-user interface to face the challenges of distracted driving. Contemporary voice-command devices, however, are not yet well-engineered enough to be considered as unreservedly beneficial to road safety. Therefore, a complete avoidance of the use of communication technologies while driving is still the best way to prevent distraction. If communication technologies are used while driving, currently the favorable approach is the integration of the smartphone into the in-vehicle infotainment infrastructure with a auditory-verbal voice-command interface. Voice-command technology needs to be improved in such a way that the resulting communication between system and driver is as close as possible to an exchange with a human passenger, while eliminating the driver’s need for visual checking behavior. Using highly distracting functions and services like social media should be blocked entirely during drives. For vehicles without a sufficient in-vehicle infotainment system ready for smartphone-integration, a solution which is solely based and run on the smartphone itself has to be developed and provided. In the course of the study, the requirements of such an app were identified. No app-based solution already available to drivers currently meets these requirements. A guideline for distraction-decreasing design of user interfaces and apps following the example of the “European Statement of Principles on Human Machine Interaction“ (ESOP) is desirable. Furthermore, the problem of distracted driving will conceivably not be solved by yet another technological solution alone. There is a need for long-term efforts to inform about the consequences of distracted driving and a societal re-evaluation of the risk and the alleged necessity to use the smartphone while driving
Hochautomatisiertes Fahren im Mischverkehr: Reaktionen menschlicher Fahrer auf hochautomatisierte Fahrzeuge: Forschungsbericht
No full textIn naher Zukunft werden hochautomatisierte Fahrzeuge (SAE, 2018) eingeführt werden, die zunächst auf der Autobahn automatisch fahren, wobei sich der Fahrer in dieser Zeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Andere Fahrzeuge mit menschlichen Fahrern werden dann diesen hochautomatisierten Fahrzeugen im Verkehr begegnen. Diese werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellen und Zulieferern geführt, um relevante Interaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und halten sich genau an die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Die erste Studie mit N = 51 Personen untersuchte den Erstkontakt menschlicher Fahrer in vier ausgewählten Fahrszenarien, die im Wesentlichen Fahrstreifenwechselsituationen sowie die Fahrt bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung umfassten. Dabei wurde einerseits untersucht, wie menschliche Fahrer auf das typische Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge in diesen Situationen reagiert, zum anderen, wie hochautomatisierte Fahrzeuge auf menschliches Verhalten reagieren und wie diese Reaktionen wiederum durch menschliche Fahrer bewertet werden. Dabei wurde auch die Kennzeichnung der hochautomatisierten Fahrzeuge variiert. In der zweiten Fahrsimulatorstudie mit N = 51 Probanden fuhren die Testfahrer auf vier Autobahnabschnitten von 35 km Länge mit steigender Durchdringungsrate automatisierter Fahrzeuge (0 %, 25 %, 50 %, 75 %). Auch hier wurde die Art der Kennzeichnung variiert. Zusammenfassend zeigen beide Studien, dass hochautomatisierte Fahrzeuge auf der Autobahn dazu beitragen, die Geschwindigkeiten zu reduzieren und Geschwindigkeitsbegrenzungen besser einzuhalten. Beim Einfädeln, Spurwechsel und Überholen wirkt das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge für menschliche Fahrer angenehm defensiv und kooperativ. Im Verkehrsfluss werden von menschlichen Fahrern hochautomatisierte Fahrzeuge allerdings als Behinderung erlebt, sodass die prinzipiell sicherheitsfördernde Wirkung der reduzierten Geschwindigkeit durch dabei entstehende sicherheitskritische Sekundenabstände verringert werden könnte. Eine entsprechende Abschätzung der Gesamtwirkung ist auf Basis der vorliegenden Studien allerdings nicht möglich. Eine Kennzeichnung des aktuellen Fahrmodus der hochautomatisierten Fahrzeuge könnte dazu beitragen, dass Fahrer das Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge besser vorhersehen können, sodass die kleineren Sekundenabstände vermieden werden könnten. Dazu sind aber vermutlich längere Lernprozesse notwendig, die im Rahmen der vorliegenden Studien nicht realisiert werden konnten. Der Eindruck der Behinderung durch hochautomatisierte Fahrzeug wird durch eine solche Kennzeichnung allerdings nicht aufzuheben sein
Evaluation von Maßnahmenprogrammen ausgewählter Bundesländer gegen Baumunfälle: Forschungsbericht
No full textSeit Einführung der Baumunfallstatistik im Jahre 1995 zeigte sich durch den Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen nach Aufprall auf Bäume im Landstraßennetz eine positive Entwicklung. Gleichwohl ist das Baumunfallgeschehen weiterhin durch sehr schwere Unfallfolgen geprägt (Bild 1). Zielstellung des vorliegenden Forschungsprojektes war es deshalb, verkehrspolitische Strategien sowie Sicherheitsprogramme zur Vermeidung von Baumunfällen in den einzelnen Bundesländern systematisch zu erfassen und deren Wirksamkeit zu bewerten bzw. zu evaluieren. Außerdem sollten Probleme bei der Umsetzung solcher Programme aufgezeigt werden. Dazu wurden mit den Straßenbauverwaltungen von jedem der 13 Flächenländer (ohne Berlin, Bremen und Hamburg) Gespräche geführt. Dabei zeigte sich, dass die Bundesländer unterschiedlich stark von Baumunfällen betroffen waren bzw. sind. Aus dieser unterschiedlich starken Betroffenheit der Bundesländer leitet sich auch ab, dass zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit einer intensiven Auseinandersetzung mit der Thematik begonnen wurde. Doch auch die Inhalte von Programmen gegen Baumunfälle sind unterschiedlich bzw. werden Maßnahmen unterschiedlich priorisiert. Im Zusammenhang mit Fahrzeug-Rückhaltesystemen wurden in den Gesprächen die meisten Probleme angesprochen (Unsicherheiten bei der Systemwahl, Belange des Fuß- und Radverkehrs und des landwirtschaftlichen Verkehrs, Feldwegzufahrten, Wurzelschädigungen). Maßnahmen zur Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfahren häufig Widerstände aus Politik, Bevölkerung und den Straßenverkehrsbehörden. Auch die Nach- und Neupflanzung von Bäumen stellt die Fachplaner regelmäßig vor Herausforderungen. Größtes Problem ist hier der Grunderwerb und die Wahl geeigneter Standorte und Baumarten (Klimawandel, Baumkrankheiten). Nicht zuletzt haben auch die Verwaltungen Probleme mit der dünnen Personaldecke, Umstrukturierungen und Kürzungen. Eine im Rahmen der Forschungsarbeit durchgeführte Potentialabschätzung zeigte, dass Baumunfälle trotz der vielseitigen Bemühungen in der Verkehrssicherheitsarbeit der letzten 25 Jahre immer noch das größte Problem im Landstraßenbereich darstellen. Das Nachrüstpotential von Fahrzeug-Rückhaltesystemen ist sehr hoch. Es wird erst ein geringer Anteil der Straßenbäume durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme geschützt. Ein regelkonformer Schutz wäre aber bei einem Großteil der Bäume möglich. Gleichwohl gilt es bei der Einzelfallentscheidung über den Einsatz von solchen Systemen eine Vielzahl von zum Teil konkurrierenden Aspekten abzuwägen. Als letzten Schritt des Forschungsprojektes wurde eine Vorher-/Nachher-Untersuchung zur Wirksamkeit von Maßnahmen gegen Baumunfälle durchgeführt. Als Ergebnis konnte eine Übersicht erarbeitet werden, in der die Wirksamkeit der untersuchten Maßnahmen hinsichtlich der Ziele „Baumunfälle verhindern“ und „Baumunfallfolgen mindern“ bewertet wird (Tabelle 1). Es konnte ebenfalls gezeigt werden, dass es geeignete Maßnahmen gegen Baumunfälle gibt und dass auch an schmalen Querschnitten wirksame Maßnahmen umsetzbar sind.Since the introduction of the tree accident statistics in 1995, there has been a positive trend which shows a decrease of accidents and casualties after tree collisions within the network of rural roads. Nevertheless, the incidence of tree accidents is still characterized by very serious consequences (image 1). Therefore, the aim of the present research project was to systematically record transport policy strategies and safety programs for the prevention of tree accidents in the German federal states and to assess and evaluate their effectiveness. In addition, problems with the implementation of such programs were to be identified. For this purpose, interviews were held with the road construction authorities of each of the 13 German federal states (excluding Berlin, Bremen and Hamburg). The results showed that the federal states were or still are affected by tree accidents to different degrees. From this varying degree to which the federal states are affected, it can also be deduced that the intensive examination of the topic began at different points in time. However, the contents of programs against tree accidents also differ or measures are prioritized differently. In the discussion, most problems were addressed in connection with vehicle restraint systems (f. e. uncertainties in the choice of system, concerns about pedestrian, bicycle and agricultural traffic, dirt road accesses, root damages). Often there is resistance from politicians, the population and the road traffic authorities against measures to limit the maximum permitted speed. The replanting of trees also regularly presents challenges for the specialist planners. The biggest problem here is land acquisition and the choice of suitable locations as well as tree species (f. e. climate change, tree diseases). Last but not least, administrations also have problems with staff numbers, restructuring and cutbacks. A potential assessment carried out as part of the research work showed that tree accidents are still the biggest problem in the rural road sector, despite the many efforts in road safety work over the last 25 years. The potential of retrofitting vehicle restraint systems is very high. Only a small proportion of the road trees are already protected by vehicle restraint systems. However, a rule-compliant protection would be possible for most of the trees but when deciding on the use of such systems on a case-by-case basis, a large number of sometimes competing aspects must be weighed up. The last step of the research project was a before/after study on the effectiveness of measures against tree accidents. As a result, it was possible to work out an overview in which the effectiveness of the examined measures is evaluated with regard to the goals of 'preventing tree accidents' and 'reducing the consequences of tree accidents' (table 1). It could also be shown that there are suitable measures against tree accidents and that effective measures can be implemented even on narrow cross-sections