Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 4: Verkehrs- und Mobilitätserziehung an Ganztagsschulen: Forschungsbericht
No full textDie Wege von Schülerinnen und Schülern zur Ganztagsschule und von dieser zurück nach Hause kollidieren in der Regel mit den Zeiten des Berufsverkehrs. Ab dem Schulalter nehmen Kinder zunehmend selbstständig als Fußgänger oder Radfahrer am Straßenverkehr teil. Dies zeigt sich auch in den Unfallzahlen. Die Ganztagsschule steht deshalb vor der Aufgabe den Kindern eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung zu ermöglichen, damit diese in die Lage versetzt werden sich gefahrlos zur Schule und wieder nach Hause zu bewegen. Vor diesem Hintergrund werden im vorliegenden Bericht zunächst die gegenwärtigen Strukturen und Rahmenbedingungen von Ganztagsschulen und deren Potentiale für eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung systematisch untersucht. Dabei wird darauf hingewiesen, dass eine Ganztagsschule nicht per se bessere Möglichkeiten für eine Mobilitätsbildung bietet. Die offenen Ganztagsschulen bieten mit ihren flexibleren Gestaltungsmöglichkeiten höhere Chancen, eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung zu arrangieren. Mittlerweile existiert eine große Vielfalt an Angeboten für eine Verkehrs- und Mobilitätserziehung in der Schule, welche im zweiten Schritt dieses Berichts für die Zielgruppen der ersten bis siebten Klasse systematisiert und überblicksartig dargestellt werden. Abschließend werden Checklisten für Ganztagsschulen, Anbieter von Verkehrserziehungsprojekten und Politik zur Verfügung gestellt, welche als Hilfe bei der Planung und Umsetzung von Verkehrs- und Mobilitätserziehung an Ganztagsschulen herangezogen werden können.For students time for the way to and from all-day school usually collides with the rush hour. From school age onwards, children increasingly take part in road traffic independently as pedestrians or cyclists. This can also be seen in the number of accidents. All-day schools are therefore faced with the task of providing children with a road safety and mobility education so that they can get to school and back home safely. Against this background, in the present report the current structures and framework conditions of all-day schools and their potential for road safety and mobility education are analyzed systematically. It is pointed out that allday schools do not per se offer better opportunities for mobility education. The open all-day schools with their more flexible design options offer greater opportunities to arrange road safety and mobility education. By now, there is a wide range of road safety and mobility education programs offered, which in the second step of this report are presented in a systematic and overviewlike manner for the target groups of first to seventh grade. Finally, checklists are provided for all-day schools, providers of traffic education projects and policy makers which can be used as an aid in planning and implementing traffic and mobility education in all-day schools
Shared Space – Wunschgedanke oder realistische Option?: Unfallforschung kommunal
No full textSeit etwa drei Jahren wird in Deutschland eine intensive fachliche, öffentliche und politische Diskussion darüber geführt, ob das sogenannte Shared Space-Prinzip in Klein-, Mittel- und Großstädten zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse beitragen kann. Die öffentliche Darstellung von Shared Space wird dabei von deren Befürwortern oft in hohem Maß überzeichnet. Zudem werden inzwischen unterschiedlichste Lösungen undifferenziert unter dem Schlagwort Shared Space zusammengeworfen. Dies führt im schlimmsten Fall dazu, dass Shared Space als vermeintliches Allheilmittel für sämtliche innerstädtischen Verkehrsprobleme interpretiert und als Maßnahme zur generellen Verbesserung der Verkehrssicherheit angepriesen wird. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) tritt daher dafür ein, die häufi g sehr emotional geführte Diskussion um Shared Space auf eine sachliche und fundierte Grundlage zu stellen. Was ist eigentlich Shared Space? Als Shared Space (frei übersetzt: Gemeinsam genutzter Raum) wird eine harmonisch geteilte und konfl iktfreie Nutzung eines weitgehend beschilderungs- und regelungsfreien Straßenraums durch alle Verkehrsteilnehmer bezeichnet. Die mehr raum- als verkehrsplanerische Gestaltungsphilosophie basiert auf städtebaulichen Maßnahmen zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität (Aufhebung der baulichen Trennung von Fahrbahn und Gehweg, hohe Gestaltungsqualität) und beinhaltet verkehrstechnische Maßnahmen in Form einer weitgehenden Deregulierung (Abbau von Verkehrszeichen und Ampeln). Durch einen selbsterklärenden Straßenraum sollen alle Verkehrsteilnehmer zu einem sozialen Miteinander erzogen werden. Dabei soll sich der motorisierte Verkehr als Gast im Straßenraum fühlen, was zu erhöhter Vorsicht und mehr Sicherheit beitragen soll. Damit dieses Prinzip der Sicherheit durch Verunsicherung aber funktioniert, ist ein entsprechendes Verkehrsnetz erforderlich. Das so genannte schnelle Netz dient der Verbindung zwischen den langsamen Netzen. Im schnellen Netz ist der Kraftfahrzeugverkehr dominant, im langsamen Netz sind es Fußgänger und Radfahrer. Zur Philosophie von Shared Space gehört zudem ein kommunikativer Planungsprozess, der alle Beteiligten zusammen bringt. Shared Space ist also ein umfassender und vielschichtiger Planungsansatz, der weit mehr beinhaltet als die Umwandlung einer Straße in eine Mischverkehrsfläche
Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil: Unfallforschung kommunal
No full textDas Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Lichtsignalanlagen und erlaubt das Abbiegen nach rechts trotz roter Ampel, wenn zuvor an der Haltlinie angehalten wurde und eine Behinderung oder gar Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Eine Pflicht, den grünen Pfeil zu nutzen, besteht nicht. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils auf die Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen und der mit dem Grünpfeil versehenen Zufahrten. Aus einer Befragung konnten Hinweise zur Anwendungspraxis abgeleitet werden, Verhaltensbeobachtungen gaben Aufschluss zur Nutzung und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer und Reisezeitmessungen Hinweise auf Zeit- und Kraftstoffverbrauch. Anwendungspraxis Befragt wurden 75 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern und neun Landkreisen. Die Anwendungspraxis zeigt: - 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. - Die definierten neun Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu § 37 werden oft nicht umfassend eingehalten. - Die Verstöße betreffen häufig Kriterien, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen und somit deren Sicherungsniveau herabsetzen. - Hauptanlässe der Anordnung sind ein verbesserter Verkehrsfluss und der Wunsch der Politik. - 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig. - In den befragten Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung
Wirksamkeit blauer Wildwarnreflektoren: Unfallforschung kommunal
No full textVerglichen mit dem Gesamtunfallgeschehen auf deutschen Straßen stellen Wildunfälle nur ein relativ geringes Verletzungsrisiko für Verkehrsteilnehmer dar. Wildunfälle geschehen fast ausschließlich auf Außerortsstraßen. Im Jahr 2017 wurden dort 2.334 Wildunfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst, das entspricht rund 2,5 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Außerortsbereich. Dabei wurden zehn Personen getötet sowie 561 schwer und 2.121 leicht verletzt. Etwa 96 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen, also außerhalb des Autobahnnetzes, wo Wildschutzzäune und Grünbrücken als Standardlösungen zum Schutz von Tieren und Menschen angesehen werden. Wildunfälle sind überwiegend Unfälle mit Sachschaden, die oft nicht polizeilich aufgenommen werden. Es gibt daher eine sehr hohe Dunkelziffer in der amtlichen Statistik. Die Anzahl der bei den Kfz-Kaskoversicherern gemeldeten Schadensfälle infolge von Wildunfällen hat sich in den letzten zehn Jahren um 14 Prozent auf rund 275.000 im Jahr 2017 erhöht; die damit verbundenen Versicherungsleistungen stiegen im selben Zeitraum sogar um rund 50 Prozent auf 744 Millionen Euro. Mittlerweile belegen die Wildschäden den zweiten Rang nach dem Glasbruch bei Pkw-Schadenfällen in der Kaskoversicherung. Wildschäden an Fahrzeugen ohne Kaskoversicherung werden in der Regel allerdings gar nicht erfasst
Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen: Unfallforschung kommunal
No full textZusammenfassun
Rechtsgutachten – markierte Radverkehrsanlagen: Unfallforschung kommunal
No full textIn den letzten Jahren wurden für den Radverkehr immer häufiger Führungen auf der Straße markiert. Dabei unterscheiden sich Radfahrstreifen und Schutzstreifen in der Markierung und von ihrer verkehrsrechtlichen Bedeutung. Ein Radfahrstreifen ist laut VwV-StVO ein mit Zeichen 237 (Radweg) gekennzeichneter und durch Zeichen 295 (Fahrstreifen-/Fahrbahnbegrenzung in der Regel als nicht unterbrochener Breitstrich) von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg. Radfahrstreifen können inner- und außerorts angelegt werden. Gemäß StVO darf der Radfahrstreifen wie ein baulicher Radweg grundsätzlich nur vom Radverkehr (einschließlich Pedelecs und Elektrokleinstfahrzeugen) genutzt werden. Halten und Parken ist nicht gestattet. Ein Schutzstreifen ist nach VwV-StVO ein durch Zeichen 340 (Leitlinie, in der Regel Schmalstrich mit 1 m Strich und 1 m Lücke) gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder“ markierter Teil der Fahrbahn. Schutztreifen können nur innerorts angelegt werden. Wer ein Fahrzeug führt, darf gemäß StVO auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. Auf Schutzstreifen darf gehalten aber nicht geparkt werden. Im Rahmen einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zur Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen stellten sich hinsichtlich des richtigen Verkehrsverhaltens an markierten Radverkehrsanlagen zwei wesentliche Fragen, die in einem separaten Rechtsgutachten durch Prof. Dr. jur. Dieter Müller beantwortet wurden. Zum einen sollte der unbestimmte Rechtsbegriff „bei Bedarf“ erläutert werden, der das Befahren von Schutzstreifen für den Radverkehr durch andere Fahrzeuge rechtfertigt. Zum anderen sollte geklärt werden, welcher Überholabstand zu Radfahrenden auf Schutztreifen oder Radfahrstreifen einzuhalten ist. In der StVO wird in § 5 Abs. 4 gefordert: „Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden, eingehalten werden.
Analyse des Motorradunfallgeschehens: Unfallforschung kompakt
No full textDas fahrleistungsbezogene Risiko in einem Unfall getötet zu werden liegt für Motorradfahrer um
ein 14-faches höher als das Risiko für die Pkw-Nutzer [2]. Dieser Wert hatte sich in den letzten
Jahren zum Nachteil der Kraftradfahrer noch verschlechtert.
Die Zahl der in Verkehrsunfällen getöteten Verkehrsteilnehmer in Deutschland ging von 1991 bis
2006 von 11.300 um 55 % auf 5.091 zurück. Davon profitieren Motorradfahrer allerdings erheblich
weniger als andere Verkehrsteilnehmer: Während bei den Pkw-Nutzern z. B. ein Rückgang von
61 % zu verzeichnen ist, ergibt sich für die Motorradnutzer nur eine Reduzierung um 20 %. Deshalb
untersuchte die Unfallforschung der Versicherer (UDV), von der Schadenverhütungskommission
der Kraftfahrtversicherung 2006 beauftragt, gemeinsam mit dem Fachgebiet Kraftfahrzeuge
der TU Berlin und der Professur für Straßenverkehrstechnik der TU Dresden die Unfallgefährdung
von Motorradfahrern erstmals aus einer verknüpfenden Perspektive von Fahrzeug- und Straßenverkehrstechnik
[3]. Das Ziel lag in der Ermittlung von fahrzeugtechnischen und straßenseitigen
Einflussfaktoren auf das Unfallgeschehen sowie die Verletzungsschwere von Motorradfahrern,
um durch gezielte Maßnahmen eine Angleichung der Entwicklung der Verkehrssicherheit für die
Motorradbenutzer an die generelle positive Entwicklung in Deutschland erreichen zu können.
Diese interdisziplinäre Verbindung ermöglicht abgestimmte Empfehlungen für Fahrzeugnutzer,
Fahrzeug und Straßenraum gleichermaßen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen sind in einem
Forschungsbericht zusammengefasst [3]
Bewertung von Fußgängerschutzmaßnahmen 2013: Unfallforschung kompakt
No full textDie Unfallforschung der Versicherer hat im Jahr 2012 erstmalig ein neues Verfahren zur Bewertung von Fusgangerschutzmasnahmen auf eine Reihe von Euro NCAP getesteten Fahrzeugen angewandt und die Ergebnisse in der UDV-Schriftenreihe „Unfallforschung kompakt“ publiziert [1]. 2013 wurden 16 weitere Fahrzeuge bewertet. Ziel war es wiederum, den Effekt passiver (z. B. aufstellende Motorhaube) und aktiver technischer Masnahmen (z. B. automatische Notbremse) anhand eines Indexes zu vergleichen. Bei den neuen Fahrzeugen handelte es sich um sieben Vertreter der Kompaktklasse, vier der Kleinwagenklasse, drei der Mittelklasse sowie um einen Mini-Van und einen Utility. Eines der Fahrzeuge besas bereits in der Serienversion eine aufstellende Haube (a. H.) und ein weiteres eine aufstellende Haube plus Airbag (a. H. + Airb.)
Ablenkung durch Informations- und Kommunikationssysteme: Unfallforschung kompakt
No full textDie hier beschriebenen Ergebnisse resultieren aus einer durch die Unfallforschung der Versicherer (UDV) beauftragte und begleitete Forschung, die durch den Lehrstuhl für Ingenieur- und Verkehrspsychologie (LIV) und das Institut für Fahrzeugtechnik (IFT) der TU Braunschweig ausgeführt wurde. Die hier dargestellten Ergebnisse sind Auszüge aus dem Forschungsbericht Nr. 26 der Unfallforschung der Versicherer [1]. Im Pkw wird eine Reihe von Informations- und Kommunikationssystemen (IKS) genutzt. Die Zahl wird mit der Integration des Internets und weiteren Assistenzsystemen in den Pkw weiter steigen. Diese Entwicklung nahm die UDV zum Anlass, den gegenwärtigen Forschungsstand zur Ablenkungswirkung von IKS im Pkw aufzuarbeiten. Gemeinsam mit dem LIV wurde eine Metaanalyse zur Wirkung von Informations- und Kommunikationssystemen auf das Fahrverhalten im Pkw durchgeführt. Im ersten Schritt wurden derzeit im Pkw verfügbare und häufig genutzte IKS identifiziert. Im zweiten Schritt wurden empirische Studien zur Ablenkungswirkung dieser Systeme gesichtet. Um der schnellen technischen Entwicklung Rechnung zu tragen, wurden nur Studien ab dem Jahr 2011 einbezogen. Insgesamt wurden 56 Studien in die Metaanalyse aufgenommen. Anschließend wurde die Ablenkungswirkung über alle Studien hinweg quantifiziert und statistisch abgesicher
Verkehrssicherheit in verkehrsberuhigten Bereichen: Unfallforschung kompakt
No full textVerkehrsberuhigte Bereiche können seit 1980 mit Verkehrszeichen 325 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen werden. Seitdem nutzen Kommunen dieses Instrument zur Verbesserung der Wohn- und Lebensqualität und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Grundlage der Aufnahme in die StVO war ein umfangreicher Großversuch in Nordrhein-Westfalen in den Jahren 1977 bis 1979, der von einer Beratergruppe unter wissenschaftlicher Leitung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) begleitet wurde. In der jüngeren Vergangenheit ist das Thema Verkehrsberuhigung durch die Diskussion über „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ wieder deutlicher in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt, aber auch der Planer und Verantwortlichen vor Ort. Da neuere Untersuchungen zur Gestaltung und Wirksamkeit von verkehrsberuhigten Bereichen für Deutschland aber nicht vorliegen, hat die UDV die Erkenntnisse zu verkehrsberuhigten Bereichen aktualisiert