Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Sicherheit von Rücksitzinsassen im Pkw: Unfallforschung kompakt
No full textVerschiedene nationale und internationale Veröffentlichungen zeigen, dass in modernen Fahrzeugen die Sicherheit auf den Rücksitzen nicht das hohe Niveau, das auf den Vordersitzen von Pkw vorhanden ist, erreicht [1, 2, 3]. Ziel der vorliegenden Studie [4] war es, das gegenwärtige Sicherheitsniveau von Rücksitzinsassen im Pkw zu ermitteln und mittels geeigneter Maßnahmen den Sicherheitsbedarf abzuleiten und zu bewerten. Dazu wurden Realunfalldaten analysiert, Befragungen und umfassende numerische Simulationen durchgeführt sowie Schlittentests ausgewertet. Als Basis der Unfalldatenanalyse dienten die Unfalldatenbank von GIDAS (GIDAS = German In-Depth Accident Study) und die der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Um das typische Verhalten auf den Rücksitzen zu ermitteln, wurden 800 Personen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren online befragt. Zur Vertiefung der gewonnenen Erkenntnis wurden zusätzlich in fünf deutschen Städten Interviews mit Fokusgruppen durchgeführt. In den Befragungen konnte u.a. gezeigt werden, dass Rücksitzinsassen häufig eine Sitzposition einnehmen, die von der normalen Sitzposition abweicht. Mit den Erkenntnissen aus Unfallanalyse und Befragung wurden mehrere Simulationsmodelle aufgebaut und validiert, die in der Lage sind, verschiedene Einflussfaktoren anhand biomechanischer Belastungsgrößen zu bewerten
Verkehrserziehung im Elementarbereich: Unfallforschung kompakt
No full textDer Elementarbereich bildet die erste Stufe im deutschen Bildungssystem. Er ist die Basis. In Einrichtungen freier oder öffentlicher Trägerschaft findet die Bildung, Betreuung und Erziehung von Kindern im Alter von 0 bis 6 Jahren (Elementarbereich) statt. Das sind Kindergärten, Kindertagesstätten, Kinderläden, Kinderkrippen, Vorschulen und vergleichbare Einrichtungen. Verkehrserzieherische Bildung sollte schon im Elementarbereich beginnen, denn Kindergartenkinder sind bereits Teil der Verkehrswelt (auf ihren Wegen zum Kindergarten, zum Spielplatz, Freizeiteinrichtungen etc.). Hier kommt es immer wieder zu Unfällen. Vom Verkehr ausgehende Gefahren nehmen Kinder häufig nicht angemessen wahr und sind folglich in besonderem Maße gefährdet. Die Ursachen für die Unfälle im Straßenverkehr sind verschieden, lassen sich aber schwerpunktmäßig eingrenzen - eine Chance für die Verkehrserziehung. Die Unfallforschung der Versicherer hat in der Studie „Vorschulische und schulische Mobilitäts- und Verkehrserziehung – Anforderungen für den Elementarbereich“ [1] gemeinsam mit der „Arbeitsgruppe frühkindliche Bildungsforschung“ (Prof. Dr. Ursula Carle, Dr. Heinz Metzen) den aktuellen Stand der Verkehrserziehung im Elementarbereich untersucht. Dazu wurden die Bildungspläne der 16 Bundesländer für den Elementarbereich ausgewertet. Anschließend fanden in Bremen und Landau Beobachtungen von Kindern und Eltern im Kindergarten statt. Die Leitungskräfte, Erzieher und Eltern wurden befragt. Zusätzlich fanden Interviews mit Polizisten und Ehrenamtlichen der Landesverkehrswacht statt. Im Ergebnis zeigte sich, dass es bisher weder eine konzeptionelle Grundlage noch eine systematische Verkehrserziehung gibt. Daher wurden die Anforderungen in Form von Kriterien an eine Verkehrserziehung im Elementarbereich formuliert und in einem Kriterienkatalog [1] zusammengestellt. Erzieher müssen für das Thema Verkehrserziehung aus- und fortgebildet werden. Sie sind das wichtigste Medium für die Vermittlung des notwendigen Wissens und Könnens. Speziell erstellte Materialien zur Verkehrserziehung (z.B. Autoteppich, Fahrzeuge, Bücher, CD´s etc.) sind wertvolle Hilfsmittel, können sie aber nicht ersetzen
Untersuchung der Unfallursache Nr. 49: Unfallforschung kompakt
No full textDie Vergabe von Unfallursachen bildet einen zentralen Baustein in der Aufnahme von Verkehrsunfällen nach dem Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz. Im Jahresbericht „Verkehrsunfälle 2017“ des Statistischen Bundesamts [Destatis 2018, S. 13-15] werden eine Vielzahl von charakteristischen Unfallursachen aufgelistet. Neben allgemeinen Ursachen, die einen äußeren Einfluss auf das Unfallgeschehen gehabt haben, wie Straßenverhältnisse, Witterungseinflüsse oder Hindernisse auf der Fahrbahn, werden auch personenbezogene Unfallursachen unterschieden. Lag also bei einer unfallbeteiligten Person ein Fehlverhalten vor, so wird diesem eine dieser personenbezogenen Ursachen zugeordnet. Wenn keine Ursache aus dem Katalog das Fehlverhalten des Unfallbeteiligten zutreffend beschreibt, kann hier die Ursache 49: „Andere Fehler beim Fahrzeugführer“ vergeben werden. Bei Unfällen mit Personenschaden weist die Ursache 49 in 2017 bundesweit dabei einen hohen Anteil von knapp 20 Prozent unter den Fehlverhalten der Fahrzeugführer auf [Destatis 2018, S. 274-277]. Damit ist sie die meistvergebene personenbezogene Unfallursache noch vor unangepasster Geschwindigkeit und Fehlern beim Abbiegen, Wenden, Rückwärts-, Ein- oder Ausfahren. Da somit für einen ernstzunehmenden Anteil aller Unfälle keine oder nur eingeschränkt Rückschlüsse auf die personenbezogenen Unfallursachen gezogen werden können, wurden in der vorliegenden Untersuchung Unfälle mit der Ursache 49 genauer beleuchtet
Vergleich der Radverkehrssicherheit Deutschland/Niederlande/Dänemark: Unfallforschung kompakt
No full textDie Niederlande und Dänemark gelten als die fahrradfreundlichsten Länder in Europa. Im Vergleich mit Deutschland werden immer wieder das gute Radverkehrsklima sowie die besonders attraktive und verkehrssichere Radverkehrsinfrastruktur dieser Länder betont. Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der Radverkehr in den Niederlanden und Dänemark objektiv sicherer als in Deutschland ist und ob die in beiden Ländern eingesetzte Radverkehrsinfrastruktur in Deutschland für mehr Sicherheit im Radverkehr sorgen könnte. Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden vorhandene Rahmenbedingungen und verfügbare Datengrundlagen zu Radverkehrsinfrastrukturen und Unfallgeschehen in Deutschland, Dänemark und Niederlande ermittelt. Ziel der Machbarkeitsstudie war, eine Strategie zu erarbeiten, mit deren Hilfe ein Vergleich in einer Hauptstudie wissenschaftlich vertretbar gelingen kann. Die Literaturanalyse umfasste die Zusammenstellung der Rahmenbedingungen auf Staatsebene, der vorhandenen Kenn- bzw. Bezugsgrößen, der Entwurfsvorgaben, der maßgebenden Informationen zum Unfallgeschehen und zu den Unfalldatenbanken in den drei Ländern. Mit den vorliegenden Erkenntnissen konnte eine Bewertung hinsichtlich einer Durchführbarkeit eines Vergleichs zur Verkehrssicherheit von Radfahrenden vorgenommen werden. Für die Hauptstudie konnten Untersuchungsansätze vorgeschlagen werden, die in geeigneten Städten und an typischen Streckenzügen erprobt werden können
Evaluation von Länderprogrammen gegen Baumunfälle: Unfallforschung kompakt
No full textIm Jahr 2019 starben in Deutschland 3.046 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen, davon ca. 58 % auf Landstraßen. Unfälle auf Landstraßen sind durch eine besonders hohe Unfallschwere gekennzeichnet (DESTATIS 2020). Unfälle mit Aufprall an Bäume (Baumunfälle) werden seit 1995 explizit in der Verkehrsunfallstatistik polizeilich erfasst. Seitdem stellen diese Unfälle mit ihren besonders schweren Verletzungsfolgen ein Problem für die Verkehrssicherheit dar. Einige Bundesländer haben deswegen Programme initiiert, um Baumunfälle auf Bestandsstrecken möglichst zu vermeiden bzw. deren Folgen zu vermindern. Teilweise wurden aber auch Konzepte ausgearbeitet, die bei Neuplanungen zwischen den Belangen aus Verkehrssicherheit und kulturhistorischer Bedeutung von Alleen abwägen. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat deshalb eine Studie in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden mit dem Ziel initiiert, Sicherheitsprogramme zur Vermeidung von Baumunfällen in den einzelnen Bundesländern systematisch zu erfassen und deren Wirksamkeit zu bewerten bzw. zu evaluieren. Dabei sollten Probleme bei der Umsetzung solcher Programme aufgezeigt werden
„Lob und Tadel“ - Wirkungen des Dialog-Displays: Forschungsbericht
No full textIn diesem Abschlußbericht zum Forschungsprojekt „Lob und Tadel - Wirkungen des Dialog-Displays“ der Unfallforschung der Versicherer (UDV) werden theoretische Hintergründe der Wirkungsweise des Dialog-Displays ausgeführt und die Ergebnisse von umfangreichen Geschwindigkeitsmessungen und Befragungen beim Einsatz von Dialog-Displays präsentiert. An vier Standorten in Berlin wurden die Wirkungen von insgesamt acht Dialog- Displays auf das Geschwindigkeitsverhalten von Fahrzeugführern untersucht und an zwei dieser Standorte wurden Fußgänger zur Wahrnehmung des Fahrverhaltens der Kraftfahrer und zur Wahrnehmung der eigenen Sicherheit beim Queren der Straße befragt. Es wurde angenommen, dass der Einsatz des Dialog-Displays verschiedene verhaltenswirksame Mechanismen wie Aufmerksamkeitslenkung, soziale Vergleichsprozesse und Lernprozesse beeinflussen kann und so einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leistet. Nach der Erhebung der Ausgangswerte (ohne Dialog- Display) wurde die Entwicklung dieser Parameter in unterschiedlich andauernden Untersuchungsphasen mit Dialog-Display und in Nachherphasen wiederum ohne Dialog-Display ermittelt. Bei Einsatz des Dialog-Displays an den untersuchten Standorten wurden bedeutsame Verhaltensänderungen bei den Fahrzeugführern beobachtet, die für die gesamte Untersuchungsphase stabil blieben. Je nach Einsatzort verringerten sich in der Untersuchungsphase die Geschwindigkeitsparameter (Vmittel, V85) um 1,8 bis 6 km/h. Der prozentuale Anteil der Kraftfahrer, der die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit (Vzul.) überschritt, verringerte sich deutlich, meist auf die Hälfte und in einem Fall auf ein Drittel des Ausgangswerts. Die Geschwindigkeitsreduktionen fallen in den besonders verkehrssicherheitsrelevanten oberen Geschwindigkeitsbereichen besonders deutlich aus. Die befragten Fußgänger berichten deutliche Unterschiede in der Wahrnehmung des Fahrverhaltens der Kraftfahrer an den Untersuchungsstandorten und eine deutliche Erhöhung der wahrgenommenen Sicherheit bei Einsatz des Dialog-Displays. Das Sicherheitsgefühl der befragten Passanten an den Querungsstellen erhöhte sich und die Fußgänger-Fahrzeug-Interaktionen wurden als sicherer erlebt. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigen, dass der Einsatz dieser dynamischen Rückmeldesysteme wichtige verkehrssicherheitsrelevante Kriterien systematisch positiv beeinflusst. Auf der Basis dieser Berliner und weiterer Forschungsergebnisse zu den Wirkungen von „Lob und Tadel“ Dialog-Displays andernorts wird der Einsatz von Dialog-Displays für folgende Zielstellungen empfohlen: Sicherung von Fußgängerüberwegen, Schutz von Kindertagesstätten, Schulwegsicherung, Bushaltestellensicherung, Reduktion von Geschwindigkeitsverstößen, Verringerung der lokalen Unfallgefährdung, Lärmminderung/- schutz, Aufmerksamkeitserhöhung an Konfliktstellen (bspw. zwischen Straßen- und Zugverkehr oder zwischen Pkw/Lkw und Radfahrern).The current final report from the research project „Lob und Tadel (Praise and Dispraise) – Effects of the Dialogue – Display” provides theoretical background with respect to the effectiveness of the Dialogue-Display. Furthermore the results from extensive speed measurements and questionnaire surveys are presented. The effects of eight Dialogue-Displays on speeding behaviour have been examined at four local spots in Berlin. Additionally pedestrians have been polled on their perceptions of car drivers’ driving behaviour and about their perceived safety during crossing the street. It is assumed that the implementation of the Dialogue-Display has influences on various behavioural relevant mechanisms like attention management, social comparison processes and learning processes and therefore finally might contribute to the improvement of the traffic safety. Effects of the Dialogue-Display on relevant variables have been investigated by an A-B-A research design, i.e. baseline data (without Dialogue-Display), treatment data (with Dialogue-Display) and finally post data (again without Dialogue-Display). During the treatment phases, significant and time stable changes of car drivers’ driving behaviour have been observed. Relevant speed parameters (Vmean, V85) decreased in a range from 1.8 kmph to 6 kmph depending on local spot. The percentage of car drivers violating the speed limit decreased enormously: in most cases recorded speed limit violations decreased to a half of the baseline – value and in one case to a third of the baseline value. The reductions in speed are particularly significant in safety relevant higher speed ranges. The statements of participants within the questionnaire surveys have shown significant differences regarding the perception of car drivers’ driving behaviour at the spots where the Dialog-Display was installed during the treatment-phases. Respondents felt safer at crossing sections during the treatment phases and they felt safer about the pedestrian-car driver-interactions. The results of that study emphasise that the implementation of such dynamical feedback – systems have systematic positive impacts on important criteria of traffic safety. Based on the present results and on further studies the implementation of Dialogue-Displays is recommended for the following situations: - Safety improvements at pedestrian crossing, kindergarten, schools, bus stops - Reduction of speed limit violations and local car accidents, - Noise abatement, - Increasing the attention concerning conflict spots (for instance contact between car and train traffic or between car/lorry and cyclists)
Untersuchung des Einflusses einer modifizierten Beschilderung besonderer Bereiche in Autobahnbaustellen (Gelbe Baustelle): Forschungsbericht
No full textBaustellen auf Autobahnen sind gegenüber störungsfreien Abschnitten auf Autobahnen nicht pauschal mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden. Dies zeigen die Ergebnisse einer Untersuchung von Verkehrssicherheit und –ablauf in Baustellen auf Autobahnen (QSV, 2010). Während von Veränderungen der Verkehrsführung unbeeinflusste Abschnitte innerhalb von Autobahnbaustellen eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit aufweisen, stellten sich insbesondere Bereiche von Fahrstreifenverschwenkungen als Schwerpunkte von Unfällen heraus. Dabei erwiesen sich aber nicht die Überleitungen von Fahrstreifen am Beginn, sondern vielmehr solche innerhalb und vor allem am Ende der Baustellen als unfallauffällig. Aus den Daten des Verkehrsablaufs ergab sich eine generelle Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten durch einen großen Teil der erfassten Fahrzeuge. Die Geschwindigkeiten von etwa 50 % aller Fahrzeuge (v50) lagen über den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Zudem lag die Perzentilgeschwindigkeit1 v85, als die Geschwindigkeit, die 85 % aller Fahrzeuge nicht überschreiten, zwischen 10 km/h und 20 km/h über den zulässigen Werten. Vor allem bei Geschwindigkeitsbeschränkungen von 60 km/h wurde dabei deutlich zu schnell gefahren. Solche niedrigen Limits werden allerdings überwiegend bei besonderen Verkehrssituationen, wie Verschwenkungen angeordnet. Besonders hier wirken sich zu hohe Geschwindigkeiten negativ auf die Verkehrssicherheit aus. Diese Bereiche werden häufig bestimmt durch enge Kurvenradien und dadurch geringe Seitenabstände zwischen den Fahrzeugen. Hohe Geschwindigkeiten und möglicherweise damit im Zusammenhang stehendes häufigeres Überfahren der Mittellinien können Unfälle durch seitliches Streifen begünstigen. Auch können die zu hohen Geschwindigkeiten im Zusammenhang mit den Verschwenkungen der Fahrstreifen zum Kontrollverlust über das Fahrzeug führen. Die Analysen der Unfallarten bestätigten diese Szenarien. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn und seitliches Streifen von in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen bestimmen den Großteil des Unfallgeschehens in Bereichen von Fahrstreifenverschwenkungen. Zwar werden diese Bereiche durch Beschilderung angekündigt, dennoch lässt sich offenbar dadurch nicht ausreichend auf die Unfallgefahr hinweisen. Demzufolge werden in dieser Untersuchung vorhandene Ansätze zur Verdeutlichung von verkehrsunsicheren Bereichen innerhalb von Autobahnbaustellen durch farblich hervorgehobene Gestaltung von Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen aufgegriffen und auf deren Einfluss überprüft. In die Analyse soll neben dem Verkehrsablauf auch das Unfallgeschehen des Bauzeitraums einbezogen werden. Durch die kurzen Untersuchungszeiträume waren geringen Unfallzahlen in den Bereichen zu erwarten. Eine Unfallauswertung auf Basis dieser Einzelereignisse ist nicht möglich. Jedoch können die Angaben zu Hergang und Charakteristik der Unfälle Indizien für die Wirkung der Maßnahmen liefern
Untersuchungen zur Schutzwirkung des Fahrradhelms: Forschungsbericht
No full textIm dreijährigen Forschungsprojekt „Fahrradhelm“ der UDV wurden durch detaillierte Realunfallanalyse und darauf aufbauende biomechanische Betrachtungen Empfehlungen für verbesserte Testverfahren für Fahrradhelme erarbeitet. Als Datengrundlage dienten 117 retrospektiv erfasste gut dokumentierte tödliche Fahrradunfälle aus der Sicherheits-Unfall-Datenbank (SUD) des Instituts für Rechtsmedizin München, 500 prospektiv erfasste Unfälle mit leicht- bis schwerverletzten Fahrradfahrern aus dem Universitätsklinikum Münster und 71 prospektiv erfasste Unfälle mit leicht- bis schwerverletzten Fahrradfahrern aus dem Universitätsklinikum München. Durch Auswertung dieser Fallkollektive konnten der Alleinunfall und die Kollision des Fahrradfahrers mit der Front eines Pkw als typische Unfallszenarien erarbeitet werden. Häufigste Variante des Alleinunfalls ist der Sturz seitlich bei eher geringer Geschwindigkeit, gefolgt vom Sturz nach vorne über den Lenker. Bei Unfällen mit Pkw-Beteiligung trifft typischerweise die Front des Pkw den Fahrradfahrer seitlich in annähernd rechtem Winkel. Die typischen Kollisionsgeschwindigkeiten bewegen sich dabei um 15 km/h und um 40 km/h. Anschließend wurden ausgewählte typische Realunfälle rekonstruiert, mit generischen Szenarien ergänzt und in zwei Schritten simuliert. Dabei wurde die Kinematik des Fahrradfahrers im Unfallablauf erarbeitet, insbesondere die Parameter des Kopfanpralls auf die Straße oder den beteiligten Pkw. Mit Finite-Elemente-Simulationen unter Verwendung des Kopfmodells der Universität Straßburg (SUFEHM) wurden die Risiken ausgewählter Kopfverletzungsarten für die häufigsten Kopfanprallszenarien bestimmt. Zusätzlich wurde mit einem selbst erstellten detaillierten FE-Modell eines aktuellen Fahrradhelms der mögliche Nutzen eines Fahrradhelms in diesen Kopfanprallszenarien aufgezeigt. Durch die Analyse der Realunfälle wurde deutlich, dass Fahrradhelme, die nur den Minimalanforderungen der Europäischen Norm EN 1078 entsprechen, noch Optimierungspotential bieten. So fanden sich Kopfanprallpunkte bei Unfällen unbehelmter Fahrradfahrer, die schwerste Verletzungen davontrugen, häufig im Bereich der Schläfen und der unteren Stirn. Zum Teil liegen diese Bereiche außerhalb des unmittelbaren Prüfbereichs des aktuellen Testverfahrens. Daher sollte über eine Ausweitung des Prüfbereichs nachgedacht werden. Die Prüfgeschwindigkeit in aktuellen Testverfahren erscheint im Kontext von Alleinunfällen ausreichend. Bei schweren Kollisionen mit einem Pkw werden jedoch oft weit höhere Kopfanprallgeschwindigkeiten erreicht. Für zukünftige Testverfahren erscheint es deshalb sinnvoll, auch höhere Prüfgeschwindigkeiten für den Stoßdämpfungstest in Betracht zu ziehen, um mit einem Fahrradhelm auch in solchen Unfallsituationen noch besser geschützt zu sein. Verschärfungen der Normanforderungen müssen allerdings auch gegen Faktoren wie Helmgewicht und Helmbelüftung abgewogen werden, die Einfluss auf die Akzeptanz von Fahrradhelmen haben können.The research project „bicycle helmet“, which was funded by the German Insurers Accident Research (UDV) and lasted three years had the aim to develop recommendations for improved test methods for bicycle helmets, based on detailed analysis of real world accidents and combined biomechanical considerations. The data base consisted of 117 well documented and retrospectively recorded fatal bicycle accidents from the safety accident database (SUD) of the Institute of Legal Medicine, Munich and 500 prospectively recorded accidents with minorly to severely injured cyclists from the University Hospital of Münster and 71 prospectively recorded accidents with minorly to severely injured cyclists from the University Hospital of Munich. By analyzing this data two typical accident scenarios were identified: the single-vehicle accident of the bicycle rider and the collision with the front part of a car. The most common situation of the single-vehicle accident is falling sideways at rather low speed and by falling off the bicycle forward over the handlebar. Regarding the accidents with a car, the bicycle rider typically collides with the front part of the car approximately under a right angle. The typical collision speeds are around 15 kph and 40 kph. Then, selected typical accident scenarios were reconstructed, supplemented with generic scenarios and simulated in two steps. In the first step, the kinematics of the bicycle rider, especially the parameters of the head contact on the road surface or the car were developed. In the second step (finite element simulation), the risks for selected head injuries were determined using the head model of the University of Strasbourg (SUFEHM). In addition, the benefit of a bicycle helmet has been shown in these head impact scenarios using a detailed finite element model of a bicycle helmet which was developed within this project. By analyzing the real-world accidents it became clear that bicycle helmets, which only meet the minimum requirements of the European standard EN 1078, still offer potential for optimization. For severely injured bicycle riders head impact points were derived from the location of soft tissue injury on the skull and face which are often found in the temporal region and the lower part of the forehead. Some of these areas are not covered by existing testing procedures. Therefore, extending the test area should be considered. The test speed in current test methods appears to be sufficient regarding single-vehicle accidents. In a severe collision with a car, far higher head impact speeds can occur. Therefore, it seems to be sensible to include higher testing speeds for the shock absorption test in future testing methods to be even better protected in such accident scenarios. However, tightening the requirements of the test standard must be weighed against such factors like helmet weight and helmet ventilation, which may have an impact on the acceptance of bicycle helmets
Mobilität im Alter: Forschungsbericht
No full textAutomobilität ist auch im hohen Lebensalter für viele Menschen von großer Bedeutung. Sie birgt aber auf Grund physischer Einschränkungen und nachlassender kognitiver Fähigkeiten auch Risiken. Tatsächlich steigt das Unfallrisiko pro gefahrenen Kilometer im höheren Lebensalter mit zunehmendem Alter wieder, nachdem sonst eher bei jüngeren AutofahrerInnen ein höheres Unfallrisiko verzeichnet wird. Forschungsarbeiten belegen, dass viele ältere Menschen auf die wahrgenommenen Einschränkungen reagieren und beispielsweise Fahrten bei schlechter Sicht oder schlechtem Wetter meiden. Eine wichtige Frage ist aber, von wem ältere Menschen eine Rückmeldung zu ihrem Fahrverhalten und Hinweise zu einer möglichen Selbstregulation des Fahrverhaltens bis zur Nutzung von Alternativen zur Automobilität erhalten. Im Auftrag des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) führte die Zeppelin Universität in Kooperation mit der Universität Wien von Juli 2012 bis Juni 2015 ein Forschungsprojekt zu dieser Frage durch. Das Projekt hatte drei wesentliche Ziele. Erstens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob ältere AutofahrerInnen auf Einschränkungen der Fahrfähigkeiten angesprochen werden und wenn ja, von wem das Thema angesprochen wird und von wem ältere Menschen, sich eine Ansprache wünschen. Zweitens war es das Ziel, Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache und auch die Offenheit gegenüber einem Feedback zu den Fahrfähigkeiten begünstigen oder behindern. Drittens war es Ziel des Projektes zu untersuchen, ob das Seminarprogramm „sicher mobil“ eine Form der Ansprache ist, die von den älteren TeilnehmerInnen als angemessen empfunden wird und die zur Bildung von Verhaltensintentionen führt. Zur Untersuchung der aus den Projektzielen resultierenden Forschungsfragen wurden nach einer umfassenden Sichtung der Literatur Fokusgruppen mit älteren Menschen (n = 54), eine Telefonbefragung mit älteren Menschen (n = 305) und eine Onlinebefragung mit Angehörigen (n =106) durchgeführt. Darüber hinaus wurde eine mehrstufige Evaluation des Programms „sicher mobil“ durchgeführt. „Sicher mobil“ ist ein Programm für ältere VerkehrsteilnehmerInnen ab ca. 50 Jahre. In diesem Programm tauschen sich die TeilnehmerInnen unter Anleitung eines geschulten Moderators zu Fragen der Verkehrsicherheit aus und entwickeln neue Handlungsmöglichkeiten, die ihnen helfen sollen, zukünftige Herausforderungen im Straßenverkehr sicher zu bewältigen. In den Fokusgruppen wie auch in den Befragungen der älteren VerkehrsteilnehmerInnen und der Angehörigen zeigte sich, dass den Befragten die Relevanz der Selbstregulation der Fahrfähigkeiten im höheren Alter sehr präsent ist und dass viele Befragten Fälle nennen konnten, in denen Risiken im Fahrverhalten älterer Menschen deutlich zu erkennen waren. Die Befragung konnte zudem belegen, dass zwar in einigen Fällen eine Ansprache – wenn auch selten – stattfand, dass aber große Hemmschwellen bestehen, die Unsicherheit im Fahrverhalten anzusprechen. Interessanterweise fand eine Ansprache von Ärzten mit Ausnahme von zwei Augenärztinnen nicht statt, obwohl die Befragten Ärzte als die Personengruppe sehen, von denen die Ansprache ausgehen sollte. Um Faktoren zu identifizieren, die eine Ansprache im Hinblick auf die Fahrfähigkeiten bei älteren Menschen erschweren oder erleichtern, wurden die erhobenen Befragungsdaten mit Hilfe von Strukturgleichungsmodellen ausgewertet. Es zeigte sich, dass vor allem Personen mit einem positiven Bild des Alterns bereit sind, Probleme bei den Fahrfähigkeiten anzusprechen. Dies auch deshalb, da ein positives Bild des Alterns mit der Erwartung verbunden ist, dass eine solche Ansprache auch zu einer Verbesserung der Selbstregulation führen kann. Hinderlich für die Ansprache war dagegen die Erwartung, dass die Ansprache unangenehm ist und die betroffenen Personen sehr verletzen könnte, sowie die Ansicht, dass die Angesprochenen denken, dass sie selbst die eigenen Fähigkeiten gut einschätzen können.The opportunity to drive is very important for many elderly. However, driving in older ages can also be a challenge, mainly due to physical constraints and declining cognitive abilities. Even though higher risks for accidents are associated with young drivers, the risk increases again in older age. Research has shown that many older drivers respond to their perceived limitations, in that they, for example, avoid driving under difficult conditions, such as driving in the dark or during bad weather. Despite the fact that older drivers try to self-regulate some of the most evident dangerous aspects of their driving behavior, it is important that they receive a feedback regarding their driving. However, the question who provides the feedback and who gives valuable indications for self-regulated driving behavior remains open. How should we talk to older drivers about their regulation of driving behavior, about when to stop and about alternative means of mobility? A research project on this topic was carried out on behalf of the German Accident Research (UDV) by the Zeppelin University in cooperation with the University of Vienna in the time period between July 2012 and June 2015. The project consisted of three goals: First, we investigated whether the older drivers had been directly approached in order to talk (“direct approach”) about their driving limitations and if so, by whom. Simultaneously we were interested in, who (which authority / persona) would older drivers prefer to talk to about their driving behavior. Second, we aimed to identify the relevant factors that facilitate or hinder openness to receive and provide feedback on driving skills. Third, the goal of the project was to investigate whether the program „Sicher mobil“ can be seen as an appropriate communication platform for effective support for creating behavioral intentions to change driving behavior of older drivers. In line with our predefined project goals and accompanying research questions, we conducted focus group interviews (n = 54) and telephone interviews (n = 305) with elderly people and online interviews with relatives (n = 106). All methods used for data collections were chosen on basis of comprehensive literature review. In addition, we conducted a multi-dimensional evaluation of the program „Sicher mobil“ which targets drivers from the age of 50. Within this program the participants receive guidance of a trained moderator while exchanging views and ideas on issues about road safety and developing possible courses of action that will help them to cope with future challenges concerning their mobility. The focus group interviews and the interviews with elderly drivers and their relatives both revealed that the respondents found the self-regulation of driving skills in old age to be a highly relevant issue. Additionally, many respondents mentioned situations in which they experienced evident risks related to driving behavior of older drivers. Furthermore, the survey showed that in those cases where a direct approach - although rarely - took place, elderly demonstrated major barriers to discuss these risks. Older people indicated doctors and relatives to be the most preferable discussion partners on this topic. Interestingly, they received feedback only seldom from those favorable persons (with exception of two ophthalmologists). In order to identify relevant factors explaining the variations in “openness to feedback” about the driving behavior of elderly drivers, the survey data were analyzed using structural equation modeling. We found that particularly those people who possess a positive image of aging also show higher willingness to provide feedback on declining driving skills of an elderly
Analyse der Radfahrer-Pkw-Kollision: Forschungsbericht
No full textWährend beim Fußgängerschutz sowohl auf gesetzlicher Seite als auch auf Seiten des Verbraucherschutzes (Euro NCAP) jeweils spezifische Prüfanforderungen zur Bewertung des Schutzpotentials von Fahrzeugfronten existieren, sind entsprechende Vorgaben hinsichtlich der Sicherheit von Fahrradfahrern bislang nicht definiert. Aktuelle Unfalldaten zeigen jedoch die hohe Relevanz von Radfahrerunfällen, welche hinsichtlich der Zahl der Verletzten deutlich über dem Anteil der verunglückten Fußgänger liegen. So wurden in Deutschland bei Straßenverkehrsunfällen im Jahre 2012 13.854 Fahrradfahrer schwer und 60.516 leicht verletzt. Bei den Fußgängern lag die Zahl der Leichtverletzten bei 23.348 und die der Schwerverletzten bei 7.962, wobei hier die Zahl der tödlich Verunglückten mit 520 gegenüber 406 getöteten Radfahrern etwas höher ausfällt. Während für die Gruppe der Fußgänger die Zahl der Getöteten von 2011 auf 2012 abgenommen hat, ist die Zahl der getöteten Radfahrer leicht gestiegen [STA13]. In Europa kamen im Jahr 2009 in den EU-15 Staaten zuzüglich Polen, Rumänien, Slowenien, Tschechien und Ungarn insgesamt 2.196 Radfahrer ums Leben, was 6,7% der Gesamtunfalltoten entspricht [DAC12]. Allerdings ist der Anteil der Radfahrer an der Zahl der insgesamt getöteten Verkehrsteilnehmer stark länderspezifisch und kann in einigen Ländern deutlich höher ausfallen. In den Niederlanden liegt dieser beispielsweise bei 21% (2009) [DAC12], sodass hier das Thema Radfahrerschutz einen besonders hohen Stellenwert besitzt. Auch wenn die absoluten Werte rückläufig sind und die Zahl der getöteten Radfahrer in den zwanzig betrachteten europäischen Staaten zwischen 2001 und 2009 um 32% gesunken ist [DAC12], so besteht weiterhin Handlungsbedarf. Gerade das durch die EU-Kommission im Jahr 2010 im Rahmen des „4th Road Safety Action Programme“ ausgegebene Ziel einer nochmaligen Halbierung der Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 erfordert auch Maßnahmen zur Verbesserung der Radfahrersicherheit. Von den im Jahr 2012 in Deutschland insgesamt 74.961 Fahrradunfällen mit Personenschaden waren 16,9% Alleinunfälle (Abb. 1-1). Bei 79,9% gab es nur einen weiteren Unfallbeteiligten (59.897) und bei 3,2% dieser Unfälle waren mindestens zwei weitere Verkehrsteilnehmer involviert. Der häufigste Unfallgegner war dabei ein Pkw (74%). In 8,3% der Fälle war ein weiterer Radfahrer und bei 6,3% ein Fußgänger der Unfallgegner. Insgesamt galten 41,5% aller unfallbeteiligten Radfahrer als Hauptverursacher ihres Unfalls. Bei Unfällen mit einem Pkw war der Radfahrer aber nur zu 24,9% und bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen nur zu 18,9% der Hauptverursacher des Unfalls [STA13a]. Trotz der hohen Relevanz von Pkw-Radfahrerunfällen ist, im Gegensatz zu infrastrukturellen und verkehrserzieherischen Maßnahmen zur Radfahrersicherheit, ein fahrzeugseitiger Radfahrerschutz bislang kaum ausgeprägt. Als Grund ist hier in erster Linie das Fehlen eines radfahrerspezifischen Prüfverfahrens zur Bewertung des Schutzpotentials von Pkw-Frontflächen zu nennen. Die Implementierung einer entsprechenden Prüfvorschrift in der Gesetzgebung würde die Schaffung von Mindeststandards zum Radfahrerschutz ermöglichen und so zu einer Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit beitragen