Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 3: Programm-Kriterien zur Schulwegsicherung: Forschungsbericht
No full textUngeachtet der positiven Entwicklung des Kinderunfallgeschehens in den letzten Jahren, muss der Kindersicherheit weiterhin große Aufmerksamkeit gewidmet werden. Gerade weil an Kinder zunehmend mehr Anforderungen, auch an ihre selbstständige Verkehrsteilnahme, gestellt werden. Diese Anforderungen ergeben sich aus der ständig steigenden Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs und sind bedingt durch die Ansprüche der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, auch schon im Kindesalter. Mit Beginn der Schulzeit bewegen sich Kinder vermehrt allein auf ihren Wegen im Straßenverkehr und dies vor allem auf den Schulwegen. Auf diese Aufgaben müssen Kinder vorbereitet werden bzw. Unterstützung erfahren. Neben infrastrukturellen, technischen sowie gesetzlichen Aspekten nimmt die vorschulische und schulische Mobilitäts- und Verkehrserziehung einen wichtigen Stellenwert ein. Hilfreich für die tägliche Praxis von Eltern, Lehrern und Erziehern und anderen verkehrspädagogisch arbeitenden Kräften verkehrliche Kompetenzen bei Kindern aufzubauen, ist dabei die Nutzung von Medien, die entsprechendes (Handlungs-)Wissen vermitteln. Oft stehen jedoch die Nutzer vor einer Vielzahl von Medien zu einem Thema. Die vorliegende Arbeit soll auf Grundlage eines neu erstellten Bewertungskatalogs wissenschaftlich fundierte und von den Anwendern in der Praxis akzeptierte Auswahlhilfen für spezielle Nutzer, Zielgruppe und/oder Inhalte geben
Schulwegsicherung: Unfallforschung kommunal
No full textKinder sind im Straßenverkehr besonderen Gefährdungen ausgesetzt. Es gibt aber gerade für Kommunen eine Reihe von Möglichkeiten, ihre Situation zu verbessern. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hilft ihnen dabei mit wichtigen Hinweisen zu verkehrsicheren Gestaltung des Straßenraumes. Für die Kindersicherheit ist der Schulweg ein wichtiger Ansatzpunkt. Wenn auch nur der geringere Anteil der Kinderunfälle auf dem Weg zur Schule passiert, so handelt es sich doch um bestimmte, regelmäßig benutzte Wege. Deshalb sind Maßnamen zur Sicherung besonders vielversprechend. Die folgenden Empfehlungen der Unfallforschung der Versicherer zeigen den „sicheren Weg“ für Kommunen auf
Sonderphasen für Linksabbieger: Unfallforschung kommunal
No full textKreuzungen von Straßen können unterschiedliche bauliche und betriebliche Formen haben. Bei höherer Verkehrsbelastung werden sie in aller Regel mit Lichtsignalanlagen (LSA) ausgestattet. Lichtsignalgeregelte Kreuzungen und Einmündungen gelten im Allgemeinen als leistungsfähig und sicher. Allerdings zeigen Untersuchungen, dass Kreuzungen mit einer Lichtsignalsteuerung nicht in jedem Fall sicherer sind als Kreuzungen mit Vorfahrtregelung
Sicherheit innerörtlicher Kreisverkehre: Unfallforschung kommunal
No full textKleine Kreisverkehrsplätze gelten außerorts zu Recht sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Unterschiedliche Untersuchungen kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass innerorts Sicherheitsprobleme mit dem Radverkehr auftreten können. In einer aktuellen Untersuchung im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) sollte daher überprüft werden, ob auch Kreisverkehre, die nach dem aktuellen Merkblatt für die Gestaltung von Kreisverkehren (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006) gestaltet sind, Sicherheitsdefizite aufweisen. Dazu wurde eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre durchgeführt. Die Untersuchung umfasste sowohl eine Makroanalyse des Unfallgeschehens über sechs Jahre an Kreisverkehren in Nordrhein-Westfalen als auch eine Detailuntersuchung von 100 Kreisverkehren in ganz Deutschland, die im Wesentlichen den aktuellen Gestaltungsstandards entsprechen. Zusätzlich wurde an zehn ausgesuchten exemplarischen Kreisverkehren eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes mittels Videoanalyse durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass Kreisverkehre auch innerorts ein höheres Sicherheitsniveau erreichen als signalisierte oder unsignalisierte Knotenpunkte. Während Kraftfahrzeuge und Fußgänger vom Sicherheitsgewinn deutlich profitieren, kann allerdings die Sicherheit für den Radverkehr nicht immer verbessert werden. Abbildung 1 zeigt den Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an allen Unfällen mit Personenschaden über sechs Jahre an verschiedenen Knotenpunktformen. Dabei ist erkennbar, dass Radfahrer an Kreisverkehren doppelt so häufig in Unfälle mit Personenschaden verwickelt werden wie an signalgeregelten Knotenpunkten. Auch im Vergleich zu vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ist der Anteil der Radfahrerbeteiligung an Unfällen mit Personenschaden um ein Drittel höher. Zusätzlich ist erkennbar, dass die einzelnen Anteile über die Jahre hinweg relativ konstant sind. Dabei ist aber zu beachten, dass es an kleinen Kreisverkehren insgesamt zu weniger Unfällen mit Personenschaden kommt als an anderen Knotenpunktformen
Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2013“: Unfallforschung kommunal
No full textAm 5. November 2013 wurde die Unfallkommission des Erzgebirgskreises mit dem Sicherheitspreis „Die Unfallkommission 2013“ ausgezeichnet.Die Unfallkommission Erzgebirgskreis entschärfte äußerst wirksam, innovativ und kostengünstig eine Unfallhäufungsstelle im Zuge der Kreisstraße 9107 bei Neidhardtsthal in Sachsen. Dort waren in den Jahren 2006 und 2009 insgesamt 12 Unfälle mit Personenschaden in einer Haarnadelkurve registriert worden, bei denen 10 Personen schwer und 9 leicht verletzt wurden. Alle Unfälle ereigneten sich mit Motorradfahrern, zumeist an den Wochenenden. Die Kurve gehört zu einer beliebten Ausflugs- und „Renn-“Strecke für Kradfahrer
Sicherheit des zukünftigen Radverkehrs: Unfallforschung kommunal
No full textDer Radverkehr in Städten erfährt derzeit einen Wandel in mehrerlei Hinsicht. Zum einen zeigen Studien einen Anstieg des Radverkehrs, aber auch eine Zunahme der gefahrenen Rad-Geschwindigkeiten. Zum anderen bewirkt der demografische Wandel, dass zunehmend ältere Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Können die heutigen Radverkehrsanlagen den zukünftigen Anforderungen des Radverkehrs bewältigen und welche Veränderungen im Unfallgeschehen sind aufgrund des derzeitigen Wandels zu erwarten
Report on validation of the stochastic traffic simulation (Part B): Deliverable D6.23
No full textThis document is intended to give an overview of the validation of the human subject study, conducted in the driving simulator of the Chair of Traffic and Transportation Psychology (Verkehrspsychologie – VPSY) of the Technische Universität Dresden (TUD), as well of the validation of the stochastic traffic simulation developed in the AutoDrive project by the Chair of Automotive Engineering (Lehrstuhl Kraftfahrzeugtechnik – LKT) of TUD. Furthermore, the evaluation process of a C-AEB (Cooperative-Automatic Emergency Brake) system is demonstrated. The main purpose was to compare the driving behaviour of the study participants and the driving behaviour of the agents in the traffic simulation with real world data. Based on relevant literature, a validation concept was designed and real world data was collected using drones and stationary cameras. By means of qualitative and quantitative analysis it could be shown, that the driving simulator study shows realistic driving behaviour in terms of mean speed. Moreover, the stochastic traffic simulation already reflects reality in terms of mean and maximum speed of the agents. Finally, the performed evaluation proofed the suitability of the developed stochastic simulation for the assessment process. Furthermore, it could be shown, that a C-AEB system improves the traffic safety for the chosen test-scenarios
Tests von Fahrzeugsitzen unter Heckaufprallbedingungen: Unfallforschung kompakt
No full textIm vierten Jahr führte 2008 die International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG) als
Konsortium internationaler Versicherungsforschungsinstitute Sitztests unter Heckaufprallbedingungen
durch, deren Ergebnisse die Unfallforschung der Versicherer (UDV) exklusiv für Deutschland
im Juli 2008 veröffentlichte (www.udv.de).
In allen industrialisierten Ländern mit hoher Motorisierungsrate gehören Beschwerden und leichte
Verletzungen der Halswirbelsäule (HWS-Distorsion) zu den häufigsten Folgen bei Unfällen mit
Personenschäden. Zwar ist ihr Auftreten nicht auf den Heckaufprall beschränkt, sondern findet
sich mitunter auch bei Frontal- oder Seitenanprall oder Fahrzeugüberschlägen. Beim Anprall eines
anderen Fahrzeugs in das Heck des eigenen Fahrzeugs finden sich diese Beschwerden aber besonders
häufig und meist ohne Verletzungen der übrigen Körperregionen.
Dabei führt die bildgebende Diagnostik des Nackenbereiches meist zu keinem Ergebnis, falls keine
starken Verletzungen der Wirbelsäule oder des Bandapparates vorliegen, die erst bei hoher
Aufprallschwere eintreten können und dann meist von anderen Verletzungen begleitet werden.
Die typischen Beschwerden einer HWS-Distorsion sind dagegen Kopf- oder Nackenschmerzen, die
in der Regel binnen weniger Tage folgenlos abklingen. Zwar sind die Belastungsmechanismen, die
solchen Beschwerden zu Grunde liegen, nach wie vor nicht vollständig erforscht. Studien, die die
Häufigkeit von HWS-Beschwerden bei unterschiedlichen Fahrzeugsitzen, aber ähnlichen Fahrzeugmodellen
verglichen, fanden einen statistisch signifikanten Einfluss der Sitzkonstruktion auf das
Zustandekommen von HWS-Distorsionen, insbesondere bei länger andauernden Beschwerden.
Da den Kraftfahrthaftpflichtversicherern weltweit durch die große Anzahl der HWS-Distorsionen
hohe Kosten für Behandlung, Erwerbsausfall usw. entstehen, war dies mit Motivation dafür, auch
eine besserer Schutzfunktion von Personenwagensitzen im Heckaufprall zu fordern
Übernahmezeiten beim hochautomatisierten Fahren: Unfallforschung kompakt
No full textDiese UDV kompakt zeigt einen Ausschnitt aus einem umfangreichen Forschungsprojekt und fasst den ersten Teil dieser zweiteiligen Studie zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Fahrzeuge in denen der Fahrer Teilstrecken automatisiert fahren kann und die Fahrt nicht mehr überwachen muss, befinden sich derzeit bei vielen Automobilherstellern in der Entwicklung. Wenn diese hochautomatisierten Fahrzeuge Fahraufgaben nicht mehr bewältigen können, muss die Steuerung an den Fahrer zurückgegeben werden. Hierzu ist es notwendig, dem Fahrer einen ausreichenden Zeitraum für die Übernahme der manuellen Kontrolle über das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, damit die Übernahme sicher und komfortabel ablaufen kann. Um die notwendige Dauer für eine sichere Übernahme der manuellen Steuerung durch einen Fahrer zu ermitteln, wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben entwickelt und in einem statischen Fahrsimulator mit 60 Probanden im Alter von 20 bis 76 Jahren getestet. Dafür wurde eine empirische Studie konzipiert und durchgeführt, die herausfinden sollte, wann eine vollständige motorische und kognitive Kontrolle über ein Fahrzeug nach einer Phase der hochautomatisierten Fahrt wiederhergestellt wurde. Hierbei wurde besonders der Effekt eines Fahrers „out-of-the-loop“ analysiert. Der Fahrer war also zum Zeitpunkt der Übernahmeaufforderung in einigen Versuchsbedingungen vollständig aus der Fahraufgabe genommen und durch eine Nebenaufgabe abgelenkt. Zu beachten ist hierbei, dass die Zeiten in einem Fahrsimulator ermittelt wurden und somit nur als Annäherung an eine Übernahme in einem realen Fahrzeug dienen können. Neuere Studien deuten jedoch darauf hin, dass im Simulator ermittelte Zeiten mit denen im realen UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Fahrzeug gut übereinstimmen. Weiterhin ist zu beachten, dass alleine die Übernahmezeit kein ausreichendes Maß für die Qualität einer Übernahme bieten kann. Die Zeiten sind immer in Verbindung mit weiteren Maßen für die Übernahmequalität zu sehen, zu denen unter anderem die Qualität der Absicherung der Übernahme sowie die Vollständigkeit des Situationsbewusstseins während der Übernahme zählen. Für die richtige Interpretation der Ergebnisse ist es notwendig, die Definitionen der Automatisierungsstufen zu kennen. Das hochautomatisierte Fahren beschreibt laut Gasser et al. (2012) eine Funktionalität, bei der das Fahrzeug sowohl die Längs- als auch Querführung für einen gewissen Zeitraum übernimmt. Der Fahrer muss dabei nicht dauerhaft überwachen. Vielmehr muss er die Steuerung erst nach Aufforderung mit einer gewissen Zeitreserve übernehmen. Genau diese Zeitreserve gilt es hier zu bestimmen. Damit grenzt sich die hochautomatisierte Fahrfunktion nach unten deutlich von der teilautomatisierten Fahrfunktion ab. Auch hier übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung, allerdings muss der Fahrer dabei dauerhaft überwachen und die Steuerung jederzeit übernehmen können. Oberhalb des hochautomatisierten Fahrens schließt sich das vollautomatisierte Fahren an. Dabei übernimmt das Fahrzeug die Längs- und Querführung vollständig und dauerhaft. Der Fahrer ist als Rückfallebene nicht mehr notwendig, da das System bei Ausbleiben einer Fahrerübernahme das Fahrzeug selbständig in einen Zustand bringen kann, bei dem das Risiko eines Unfalls minimiert ist
Park- und Rangierunfälle: Unfallforschung kompakt
No full textPark- und Rangierunfälle sind im Straßenverkehr allgegenwärtig und haben eine hohe Relevanz im Unfallgeschehen. Davon zeugt die hohe Anzahl von Sachschäden im Bereich niedriger Geschwindigkeiten, die von den Versicherern reguliert wird. Eine geringe Fehleinschätzung der Abmessungen des eigenen Pkw oder das Übersehen von Objekten, die man vom Fahrerplatz aus nicht erkennen kann, genügt, um nicht unerhebliche Schäden am eigenen Fahrzeug sowie an fremden Fahrzeugen oder Objekten zu verursachen. Durch die schlechte Rundumsicht aus vielen modernen Fahrzeugen verschärft sich diese Lage zusätzlich. In die amtliche Statistik finden diese Unfälle nur teilweise Eingang, da die verursachten Schäden häufig der Polizei nicht gemeldet und als Gebrauchsspuren abgetan werden. Um dieses Spektrum des Unfallgeschehens näher zu beleuchten, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) Unfälle mit nur Sachschaden im Bereich niedriger Geschwindigkeiten untersucht, da sich nur aus der Kenntnis des realen Unfallgeschehens Szenarien für die weitere Entwicklung und Optimierung von Systemen zur Schadenminimierung (z.B. Parkassistenten) ableiten lassen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Arbeiten internationaler Versichererarbeitsgruppen ein, beispielsweise in die Entwicklung von Testverfahren für Notbremssysteme bei geringen Geschwindigkeiten oder automatisch ein- und ausparkende Pkw