Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Schutzmaßnahmen für Fußgänger und Radfahrer: Unfallforschung kompakt
No full textMaßnahmen zum Schutz von Radfahrern (RF) und vor allem Fußgängern (FG) beschränkten sich in der Vergan- genheit primär auf passive Systeme an der Pkw-Front. Aktive Systeme zur Unfallvermeidung bzw. zur Minde- rung der Unfallfolgen, wie z.B. ein Notbremsassistent, rücken allerdings aktuell mehr und mehr in den Vorder- grund. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat gemein- sam mit der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) ein Verfahren entwickelt, mit dem der Effekt passiver und aktiver Systeme zum Schutz von FG und RF auf einer gemeinsamen Skala verglichen werden kann. Mit diesem Bewertungsverfahren sind auch Ver- gleiche unterschiedlicher Fahrzeugfronten bezüglich ih- rer Eigenschaften bei FG- und RF-Kollisionen möglich. In dieser Unfallforschung kompakt [2] wird das Kopfver- letzungsrisiko AIS 3+ [1] für 16 aktuelle Serienfahrzeuge in anonymisierter Form angegeben, darüber hinaus wird der Effekt einer generischen aufstellenden Haube und eines generischen Windschutzscheibenairbags sowie der Einfl uss einer Geschwindigkeitsreduktion (durch eine Notbremse) bewertet. Dabei wird zwischen Kindern und Erwachsenen unterschieden. Schließlich werden die Un- terschiede zwischen FG- und RF-Unfällen hinsichtlich des Verletzungsrisikos und der Unfallkinematik aufge- zeigt und eine Bewertung sinnvoller Maßnahmen für ei- nen verbesserten Schutz dieser ungeschützten Verkehrs- teilnehmer vorgenommen
In-depth Analyse schwerer Unfälle mit schweren Lkw: Unfallforschung kompakt
No full textFast täglich berichten Medien über Unfälle mit Schwerverletzten oder gar Getöteten unter Beteiligung von Lkw, sei es beim Auffahren auf das Ende eines Staus auf Autobahnen oder bei innerstädtischen Unfällen in Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Die Häufigkeit solcher Unfallereignisse und ihrer mitwirkenden Faktoren zu bestimmen und idealer Weise effektive Gegenmaßnahmen zu identifizieren, waren die Ziele des nachfolgend beschriebenen Forschungsprojekts der Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Kraftfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin. Dabei lag der Schwerpunkt von Beginn an auf Ereignissen mit schweren Unfallfolgen, definiert als Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten, und Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen. Deren Anzahl ist aus der öffentlich verfügbaren amtlichen Unfallstatistik nicht ohne weiteres zu ermitteln. Der Grund liegt im großen Spektrum der „Güterkraftfahrzeuge“, welches von Lieferwagen auf Pkw-Basis über Verteiler-Lkw bis zu Sattelzügen für den Fernverkehr und schweren Baustellenkippern reicht. Für die vorliegenden Forschungsfragen beschränkte sich die Betrachtung auf die vorrangig relevanten Fahrzeuge der EU-Typklasse „N3“. Dies sind definitionsgemäß Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 Tonnen. Die Untergruppe „N3G“ kennzeichnet sogenannte geländegängige Fahrzeuge, die für den Betrieb abseits befestigter Straßen besonders geeignet sind. Innerhalb der Typklasse N3 sind verschiedene Bauarten möglich: Zwei-, drei- oder in Ausnahmefällen auch vierachsige Lkw, die ohne oder mit einem Anhänger eingesetzt werden können, und – in der Regel zweiachsige – Sattelzugmaschinen, die einen Sattelauflieger ziehen. Das zulässige Gesamtgewicht des Gespanns darf – von Sondertransporten abgesehen – in Deutschland 40 Tonnen nicht überschreiten. Das Forschungsprojekt stützt sich hauptsächlich auf drei Säulen: Im ersten Schritt auf eine Sonderauswertung der amtlichen Statistik schwerer Unfälle mit N3-Güterkraftfahrzeug- Beteiligung des Jahres 2014, auf eine Vollerhebung solcher Unfälle im Bundesland Brandenburg im Jahr 2016 sowie eine Analyse von 339 Unfällen mit schweren Lkw und Personenschaden der Unfallforschung der Versicherer. Damit ergibt sich ein umfassendes Bild von schweren Unfällen mit schweren Lkw, welches die Identifizierung charakteristischer Merkmale und Ansatzpunkte für die Prävention sowie die Einordnung im allgemeinen Unfallgeschehen in Deutschland ermöglicht
Rückmeldefahrt für Senioren: Unfallforschung kompakt
No full textDie jetzt alternden Jahrgänge in Deutschland waren zumeist ihr Leben lang mit dem Auto mobil und so ist der Alltag vieler älterer Menschen auf die Autonutzung abgestimmt. Im hohen Lebensalter (ab etwa 75 Jahren) steigt jedoch das Risiko, einen Unfall mit Personenschaden zu verursachen (Abb. 1). Ältere Autofahrer verursachen besonders häufig Unfälle mit Personenschaden in Kreuzungsbereichen, bei der Beachtung bzw. Missachtung von Vorfahrt und Vorrang, beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren [1]. Nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit sowie Alkohol- oder Drogenverstöße kommen dagegen deutlich seltener vor als in allen anderen Altersgruppen. Ab einem Alter von etwa 70 bis 75 Jahren kommt es zu einer Vielzahl von (nicht krankhaften) Veränderungen der physischen und psychischen Leistungsfähigkeit, die sich auch auf die Fahrkompetenz auswirken können: →→ Das Sehvermögen insgesamt lässt nach. Das betrifft die zentrale Tagessehschärfe, die dynamische Sehschärfe, die Akkommodationsfähigkeit (nah/fern), die Blendempfindlichkeit, die Kontrastsensitivität etc. →→ Die Aufmerksamkeitssteuerung verschlechtert sich. Hierbei kann die visuelle Suche, die selektive Aufmerksamkeit, die geteilte Aufmerksamkeit, die Unterdrückung irrelevanter Informationen etc. betroffen sein. Probleme bei der Aufmerksamkeitssteuerung können zu erhöhter Ablenkbarkeit führen. →→ Das Leistungstempo im Wahrnehmungs- und Handlungsbereich lässt nach. →→ Die körperliche Beweglichkeit und Belastbarkeit verringern sich. →→ Aufgrund der größeren Anstrengung, die notwendig wird, um die gleiche Leistung zu erbringen, kann es zu einer höheren Beanspruchung kommen. →→ Bei komplexen Leistungsanforderungen unter Zeitdruck steigt die Gefahr einer sensorischen, kognitiven und/oder motorischen Überforderung. →→ Ältere Menschen handeln verstärkt basierend auf ihren Erfahrungen und den daraus abgeleiteten Erwartungen an die Situation sowie das Verhalten anderer. Diese Strategie ist oft erfolgreich, jedoch nicht in unerwarteten, seltenen, kritischen oder unbekannten Situationen. →→ Die ungünstigen Altersveränderungen sind oft schleichend und für die Betroffenen selbst schwer wahrnehmbar. Auch werden diese nur ungern zur Kenntnis genommen und Hinweise darauf werden teilweise als Kränkung empfunden. Daraus kann ein übermäßig positives Bild der eigenen Kompetenzen entstehen, welches einem selbstkritischen Umgang damit entgegensteht. →→ Mit zunehmendem Alter steigt zudem die Wahrscheinlichkeit an einer oder mehreren Erkrankungen zu leiden, womit oft die Einnahme von Medikamenten verbunden ist. Der Alterungsprozess verlangt den Senioren starke Anpassungsleistungen ab, auch beim Autofahren. Gegenwärtig gibt es eine Vielzahl von Verkehrssicherheitsveranstaltungen, die ältere Autofahrer bei der Anpassung ihres Fahrverhaltens und dem langfristigen Erhalt der Pkw-Mobilität unterstützen. Das Spektrum reicht von moderierten Gruppenveranstaltungen, in denen vor allem Kenntnisse vermittelt bzw. aufgefrischt werden, über verkehrsmedizinische und -psychologische Untersuchungen bis hin zu Fahrproben mit Rückmeldungen zur Fahrkompetenz und Fahrtrainings. Die Teilnahme ist generell freiwillig. In verschiedenen Studien haben sich wissenschaftlich fundierte Fahrtrainings grundsätzlich als wirksam zum Erhalt und zur Verbesserung der Fahrkompetenz erwiesen (z.B. [2], [3]). Diese waren jedoch sehr aufwendig. In der Praxis würden solch aufwendige Fahrtrainings möglicherweise von nur sehr wenigen Fahrern in Anspruch genommen werden.Daher stellt sich die Frage nach weniger aufwendigen, aber dennoch wirksamen Maßnahmen. Ein wesentliches Element wirksamer Trainings sind fundiert gegebene Rückmeldungen durch eine Begleitperson. Diese Rückmeldungen können helfen, die Selbsteinschätzung der eigenen Fahrkompetenz zu verbessern und eine angemessene Anpassung des eigenen Fahrverhaltens zu unterstützen
Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV: Unfallforschung kompakt
No full textAn Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) überlagern sich zahlreiche Anforderungen des ÖPNV sowie des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs. Dabei kommt es immer wieder zu Konflikten und Unfällen. Die vorliegende Studie, die in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden durchgeführt wurde, untersucht die Verkehrssicherheit innerörtlicher Busund Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Sicherheitsgrade verschiedener Typen von Haltestellen ermittelt und andererseits Verkehrsbeobachtungen an besonders sicherheitskritischen Haltestellentypen durchgeführt. Als Grundlage hierfür dienten etwa 950 Haltestellen in sechs deutschen Großstädten sowie deren Unfallgeschehen im Zeitraum 2011-2015. Die Studie zeigt vor allem, dass die Unfallkostenraten an Straßenbahnhaltestellen höher als bei Bushaltestellen sind. Überschreiten-Unfälle sind dabei überproportional häufig vertreten. Die durchgeführten statistischen Analysen weisen nach, dass das Unfallrisiko und die Unfallfolgen mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigen. Generell beeinflusst das Fußverkehrsaufkommen im Haltestellenbereich das Unfallniveau signifikant. Die detaillierten Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV“ entnommen werden. (www.udv.de/Haltestellen
Hochautomatisiertes Fahren im Mischverkehr auf der Autobahn: Unfallforschung kompakt
No full textMomentan bewegen sich teilautomatisierte Fahrzeuge (SAE Level 2; SAE, 2018) zusammen mit nicht-automatisierten Fahrzeugen (SAE Level 0) und assistierten Fahrzeugen (SAE Level 1) im Straßenverkehr. Beim rein manuellen Fahren liegt die Durchführung der Fahraufgabe sowie die Überwachung der Fahrumgebung beim Fahrer. Bei der Teilautomation fährt das Fahrzeug selbstständig, aber der Fahrer muss ständig die Umgebung und die sichere Fahrt des Fahrzeugs überwachen und bei Abweichungen oder Fehlern eingreifen. Ab dem Automatisierungslevel 3 (hochautomatisiertes Fahren) gibt der menschliche Fahrer die Fahraufgabe temporär an das Fahrzeug ab. Er dient jedoch als Rückfallebene für Systemgrenzen und muss bei Erreichen der Systemgrenzen die Fahraufgabe übernehmen. Die Herausforderung bei diesem Level liegt darin, von der Fahrzeugseite aus hinreichend frühzeitig zu erkennen, dass eine Übernahme notwendig ist und den Fahrer entsprechend früh dazu aufzufordern (Vogelpohl et al., 2016, 2018, 2019). Wenn diese Fahrzeuge in den nächsten Jahren in den Verkehr kommen, bewegen sich neben menschlichen Fahrern auch hochautomatisierte Fahrzeuge im Straßenverkehr, wodurch ein Mischverkehr entsteht. Hochautomatisierte Fahrzeuge (SAE, 2018) werden zunächst auf der Autobahn automatisiert fahren, wobei sich der Fahrer in dieser Zeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Die Fahrzeuge mit hochautomatisierten Fahrfunktionen werden wahrscheinlich ein für menschliche Fahrer ungewohntes Verhalten zeigen. Deshalb wurde die erste Studie im Fahrsimulator durchgeführt, um zu untersuchen, wie dieses ungewohnte Verhalten in typischen Interaktionssituationen von menschlichen Fahrern erlebt wird und ob sich gerade bei der Interaktion mit diesen Fahrzeugen durch dieses ungewohnte Verhalten Probleme ergeben. In der zweiten Studie wurden dann längere Fahrten mit unterschiedlichen Durchdringungsraten hochautomatisierter Fahrzeuge untersucht. Beide Studien sind ausführlich in einem Forschungsbericht beschrieben, auf den diese Unfallforschung kompakt Bezug nimmt (Stange et al. 2020). Als Vorbereitung auf diese Studien wurden zunächst Interviews mit Experten von Automobilherstellern und Zulieferern geführt, um relevante Inteaktionssituationen im Mischverkehr zu identifizieren und das Fahrverhalten automatisierter Fahrzeuge in diesen Situationen zu spezifizieren. Dabei zeigte sich, dass sich hochautomatisierte Fahrzeuge im Gegensatz zu menschlichen Fahrern wesentlich defensiver und absolut regelkonform verhalten werden. So halten automatisierte Fahrzeuge zum Beispiel große Sicherheitsabstände ein und fahren nie schneller als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Weiter wurde auch diskutiert, ob hochautomatisierte Fahrzeuge nach außen als solche gekennzeichnet sein sollen. Aktuell fehlt Autofahrern in Deutschland noch jede Erfahrung im Umgang mit hochautomatisierten Fahrzeugen im Straßenverkehr. Bei den ersten Begegnungen werden damit ganz unterschiedliche Erwartungen an das Verhalten hochautomatisierter Fahrzeuge zu finden sein, die in hohem Maße durch unterschiedlich ausgeprägte Kenntnisstände, Erfahrungen im Umgang mit technischen Systemen sowie Vertrauen in Automation geprägt sind. Längerfristig werden diese Erwartungen dann durch den Vergleich mit der Realität korrigiert. Damit ergeben sich folgende zentrale Fragen: • Welches Fahrverhalten werden hochautomatisierte Fahrzeuge zeigen? • In welchen Situationen auf der Autobahn ist dies von menschlichen Fahrern zu erleben? • Wie reagieren diese menschlichen Fahrer auf hochautomatisierte Fahrzeuge im Mischverkehr auf der Autobahn? Geht man davon aus, dass 2020 tatsächlich die ersten hochautomatisierten Fahrfunktionen verfügbar sein werden, lässt sich die Durchdringungsrate im Verkehr abschätzen. Nach Angaben des Kraftfahrbundesamts liegt der Bestand von zugelassenen Fahrzeugen im Januar 2019 bei etwa 47 Millionen Pkw (Kraftfahrtbundesamt, 2019a). Jährlich werden etwa 3.5 Millionen Pkw neu zugelassen (Kraftfahrtbundesamt, 2019b)
Entwicklung der Geschwindigkeitswahrnehmung bei Kindern: Unfallforschung kompakt
No full textUnfälle mit beteiligten Kindern sind besonders tragisch. Laut Statistik verunfallte im Jahr 2019 alle 19 Minuten ein Kind im Straßenverkehr [1]. Von den insgesamt 28.005 verunglückten Kindern unter 15 Jahren war rund ein Fünftel zu Fuß unterwegs [1]. Die Mehrheit von ihnen überquerte gerade eine Fahrbahn [1]. Von diesen wiederum achteten 55 Prozent nicht auf die anderen Fahrzeuge [1]. Kinder beginnen ihre Verkehrsteilnahme meist zu Fuß und sind in allen Altersgruppen am häufigsten zu Fuß unterwegs. Das Überqueren von Straßen gehört daher zu ihren ersten und häufigsten Herausforderungen im Straßenverkehr. Allerdings sind die dafür notwendigen kognitiven und motorischen Fähigkeiten bei ihnen noch nicht vollständig entwickelt [2]. Eine Straßenquerung besteht aus mehreren Teilschritten, wie dem Annähern an die Fahrbahn, der Einschätzung der herannahenden Fahrzeuge und schließlich der Entscheidung zum Überqueren [3]. Die Kinder benötigen dazu entsprechende Fähigkeiten, um u.a. die Fahrzeuge wahrzunehmen und ihre Geschwindigkeit einzuschätzen [3]. Nur wenn sie die Fahrgeschwindigkeiten richtig einschätzen und einen angemessenen Moment wählen, können sie die Straße sicher überqueren
Evaluation dynamischer Geschwindigkeitsrückmeldung: Forschungsbericht
No full textDie Unfallforschung der Versicherer hat die Wirkung verschiedener Formen der dynamischen Geschwindigkeitsrückmeldung auf das Geschwindigkeitsverhalten untersucht. Dazu wurden an einem Standort nacheinander, unterbrochen von Kontrollphasen ohne sichtbare Messung, drei verschiedenen Anlagen installiert: (1) das Dialog-Display (DD), (2) eine bewertende dynamische Geschwindigkeitsanzeige, die mit rot oder grün hinterlegten Ziffern die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit signalisiert (GA 2) und (3) eine farblich neutrale dynamische Geschwindigkeitsanzeige (GA 1). Als zentraler Messwert wurde die Geschwindigkeit aller vorbeifahrenden Fahrzeuge aufgezeichnet. Die Kennzeichnung der Anlagenwirkung erfolgte über die etablierten Kennwerte Durchschnittsgeschwindigkeit (vd), 85. Perzentil der Geschwindigkeitsverteilung (v85) und den Anteil von Fahrzeugen mit Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hü). Diese Ergebnisse wurden um Analysen von zeitabhängigen Effekten (Trendanalysen), Betrachtungen zu differenziellen Aspekten von Geschwindigkeitsverteilungen der Tagesmittelwerte sowie Untersuchungen unter ausschließlicher Betrachtung frei fahrender Fahrzeuge ergänzt. Im Ergebnis zeigt sich über alle betrachteten Kennwerte eine eindeutige Rangreihung der Anlagenwirksamkeit. So wurde das Dialog-Display (DD) als wirksamste Anlage herausgestellt, gefolgt von der zweifarbigen Geschwindigkeitsanzeige (GA 2) und der einfarbigen Geschwindigkeitsanzeige (GA 1). Sowohl für die einfarbige als auch die zweifarbige Geschwindigkeitsanzeige werden negative Gewöhnungseffekte aufgezeigt. Das bedeutet, dass sich die Anlagenwirkung während der jeweiligen Untersuchungsphase abschwächt. Das Dialog-Display zeigt keine derartigen Gewöhnungseffekte. Die im Vergleich beste Wirkung des Dialog-Displays zeigt sich sowohl in der positiven Beeinflussung geringer wie größerer Geschwindigkeitsübertretungen. Die Wirkung der Anlagen auf frei fahrende Fahrzeuge ist etwa den Effekten bei Betrachtung aller Fahrzeuge vergleichbar. Die ergänzenden Analysen erbrachten wertvolle Erkenntnisse und stellen eine sinnvolle Bereicherung des vorliegenden Anlagenvergleichs dar. Beispielsweise konnte durch Regressionsanalysen der Gewöhnungseffekt der Geschwindigkeitsanzeiger aufgezeigt werden. Weiterhin ermöglichten die differenziellen Verteilungsanalysen Aussagen über Wirkungsunterschiede im Bereich geringer Geschwindigkeitsübertretungen von v = 31 bis 33 km/h. Abschließend werden Empfehlungen für den praktischen Einsatz und die Evaluation von Anlagen zur dynamischen Geschwindigkeitsrückmeldung gegeben. Das Dialog- Display wird als ein adäquates Mittel angesehen, um innerhalb von Ortschaften verträgliche Geschwindigkeiten in sensiblen Bereichen, z. B. in der Nähe sozialer Einrichtungen, zu unterstützen. Der Einsatz von dynamischen Geschwindigkeitsanzeigen ist (sowohl Dialog- Display als auch km/h-Anzeige) für die Entschärfung von Unfallschwerpunkten nicht geeignet. Um die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Standorte und Verkehrssituationen zu ermöglichen, wird die Entwicklung und Anwendung eines Wirkmodells dynamischer Geschwindigkeitsbeeinflussung angeregt. Für den Vergleich der Anlagenwirkung mit anderen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbeeinflussung (z. B. Polizeikontrollen) wird die Verwendung von Effektstärken als Maß der praktischen Bedeutsamkeit empfohlen.There is considerable interest in new technology for reducing speed and improving traffic safety. The German Insurers Accident Research evaluated the effectiveness of three different types of Dynamic Speed Display Sign (DSDS) for reducing speed: (1) the so-called Dialogue-Display, where a green “Thank you” message is displayed to drivers keeping the speed limit and a red “SLOW” message to drivers exceeding the speed limit, (2) a conventional Dynamic Speed Display Sign, where the figures are highlighted in red or green depending on the actual speed of the car driver and (3) a conventional Dynamic Speed Display Sign with neutral figures. The different signs were installed one after the other at the same test location in Berlin. For each sign speed was measured one month before the installation, several months during operation and one month after dismounting. The effectiveness of the DSDS was tested using mean speed, 85th percentile speed and percent of the sample exceeding the speed limit were analysed. In addition, long-term effects, the effect on different speed ranges and free floating cars were analysed. The results show that the Dialogue-Display reduced the average speed most followed by the coloured DSDS and the neutral DSDS. The same ranking of DSDS was observed for the 85th percentile speed and the percentage of vehicles exceeding the speed limit. After dismounting speed levels returned to its baseline for all three DSDS. For both types of conventional DSDS no long-term effect could be established. Only the Dialogue-Display showed stable long-term effects. All speed ranges were affected equally by the installation of the respective DSDS. That means car with high and low speed reduced their speed by the same amount. Finally, the effects on free floating cars were found be similar in nature. Based on the results the German Insurers Accident Research recommends the so-called Dialogue-Display over conventional Dynamic Speed Display Signs for supporting overall traffic calming in sensitive urban areas such as school zones, residential areas or pedestrian crossings. The German Insurers Accident Research does not recommend any type of Dynamic Speed Display Sign for mitigating frequent accident sites. The development and application of a research model is recommended in order to be able to generalise the results to other sites and situations. Furthermore calculating effect sizes is recommended to compare the effects of different studies on DSDS and different types of measures for reducing speed
Dortmunder Altersstudie: Studie zur Förderung der Hirnleistung bei Älteren: Forschungsbericht
No full textMit zunehmendem Alter verschlechtern sich einige mentale (kognitive) Funktionen. Diese Funktionen sind ein Bindeglied zwischen Sensorik und Motorik und somit unerlässlich für komplexe Wahrnehmungsprozesse sowie Planung und Steuerung des Verhaltens. Ein defizitärer Status dieser Funktionen geht mit einem erhöhten Risiko für Unfälle im Haushalt und Verkehr einher. In der vorliegenden Studie wurde untersucht, inwieweit sich diese Funktionen bei über 65-jährigen Personen durch Interventionen verbessern lassen. Konkret wurde die Wirksamkeit diverser Trainingsmaßnahmen hinsichtlich der Verbesserung der Kognition durch den kombinierten Einsatz von verhaltensbasierten und neurophysiologischen Untersuchungsmethoden quantifiziert und spezifiziert. Folgende Trainingsmaßnahmen wurden eingesetzt: Körperliches Training (kombiniertes Kraft- und Ausdauertraining), mentales Training (auf dem Papier und PC-gestützt) und Entspannungstraining (verschiedene Entspannungstechniken), welches auch der Kontrolle sozialer Faktoren diente. Das Training fand in einem Zeitraum von vier Monaten regelmäßig zweimal wöchentlich statt. Die Trainingsgruppen wurden mit einer passiven Kontrollgruppe verglichen, die keine Intervention erhielt, die Zuordnung der Versuchspersonen zu den Gruppen erfolgte zufällig. Es zeigte sich, dass die stärkste Verbesserung der kognitiven Funktionen in der mentalen Trainingsgruppe zu verzeichnen war. Die Leistungsverbesserung ging mit einer deutlichen Veränderung der Hirnaktivität einher, welche mithilfe des Elektroenzephalogramms untersucht wurde. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass regelmäßiges mentales Training bestimmte kognitive Funktionen bei Senioren messbar verbessert, wodurch das Verhalten in risikoreichen Situationen effizienter und potentielle Gefahren schneller erkannt werden können.Some cognitive functions are impaired with increasing age. These functions form the link between the sensory and the motor system and are therefore crucial for complex mental processes and the control of behaviour. The age-related impairment of cognitive functions is accompanied by higher risks of accidents in traffic or at home. The present study examines if different kinds of group-based and trainer-guided training effectively enhance cognitive functions of older adults (aged 65 years and older). Multiple tests were engaged to quantify the effectiveness of physical training (combined aerobic and strength-training), cognitive training (paper-pencil and computer-aided) and muscle relaxation and wellness (social control group). Training sessions took place twice a week for 90 minutes over a period of 4 months. The three training groups were compared with a passive control group which had no training; all subjects were randomly assigned to the four groups. The results showed a greater improvement of cognitive functions for attendants of the cognitive training group compared to the other groups. These findings were supported by analyses of event-related brain potentials (ERP). These findings suggest that cognitive training may help to preserve and improve cognitive functions in older adults. Our results are in line with the idea that plasticity in brain and mental function exists throughout life and illustrates the usefulness of systematic mental training which should in turn improve the behaviour in risky everyday life situations
Infrastrukturgestützte Fahrerassistenz: Forschungsbericht
No full textDer vorliegende Bericht ermittelt die Anwendbarkeit von kooperativen infrastrukturgestützten Fahrerassistenzsystemen im Rahmen der Verkehrssicherheit auf Landstraßen. Definition von infrastrukturgestütztes Fahrerassistenzsystem und Landstraße Ein kooperatives infrastrukturgestütztes Fahrerassistenzsystem wird dabei durch bidirektionale Kommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen gekennzeichnet, welche auf berührungsloser Erfassung von Verkehrsteilnehmern und Gefahren basiert. Die Sensorik kann dabei sowohl im Fahrzeug als auch seitens der Infrastruktur angebracht sein. Als Landstraßen werden alle Straßen verstanden, welche außerhalb geschlossener Ortschaften liegen und nicht als Bundesautobahn klassifiziert sind (vgl. Kapitel 1 und Abschnitt 2.3). Statistik und Begründung für Unfalldatenbank NRW Das Statistische Bundesamt beschreibt jährlich das Unfallgeschehen im deutschen Straßennetz in seiner Publikation Fachserie 8 Reihe 7. Es werden u.a. sieben Unfalltypen unterschieden. Dabei wird nicht zwischen Unfällen auf Geraden und in Kurven, beim Links- oder Rechtsabbiegen, ob ein Pkw und ein Fahrradfahrer am Unfall beteiligt waren, usw. differenziert. Daher wurde im Rahmen der vorliegenden Studie auf eine Unfalldatenbank der Polizei des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen, welche Unfälle zwischen 2004 und 2008 beinhaltet. Für jeden Unfall sind dabei präzise Angaben zum Unfalltyp (UT), Unfallbeteiligten und zur Unfallursache (UU) abfragbar (vgl. z.B. Abschnitt 2.1 und Kapitel 3). Entwicklung von Unfalltyp-Unfallursachen-Kombinationen und Clusterung nach Fahrvorgängen Für die Auswertung wurde auf eine individuelle Kombination aus dreistelligem Unfalltyp und Unfallursache für jeden Unfall zurückgegriffen. Eine Aggregation der Unfalltyp-Unfallursachen-Kombinationen (sog. UT-UUKombinationen) und eine absteigende Sortierung nach der Anzahl der Nennungen erwiesen sich als zielführend zur Abschätzung von vorgefallenen Fahrfehlern. Als Beispiel sei ein Unfall an einem Knotenpunkt beim Linksabbiegen (UT 211) genannt, da dem Fahrzeuglenker einen Fehler beim Abbiegen unterlief (UU 35) (siehe hierzu Kapitel 4). Aus der Vielzahl an Kombinationsmöglichkeiten wurden für die häufigsten Kombinationen grundsätzliche Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme entwickelt. Im genannten Beispiel wäre dies eine räumliche beschränkte Ausprägung (= Knotenpunkt) mit mehr als einem Verkehrsteilnehmer und eine beim Abbiegen. Bedingt durch die große Anzahl an Kombinationsmöglichkeiten wurden diese entsprechend ihrer typischen Fahrvorgänge berücksichtigt und zusammengefasst. Auf freier Strecke sind beispielsweise Fahrvorgänge in Rechtsund Linkskurven unabhängig von der Streckenneigung zu einem einzigen Cluster zusammenfassbar (vgl. Abschnitte 4.2 und 5.5). Grundsätzliche Systematik der Clusterung Bei der Zusammenfassung anhand von Unfall-Fahrerassistenzsystem- Cluster (sog. UFASC) wurden charakteristische Unfalltypen-Unfallursachen-Kombinationen anhand von drei übergeordneten Themengebieten zusammengefasst: Unfälle an Knotenpunkten, Unfälle auf freier Strecke und Unfälle aufgrund von widrigen Umfeldbedingungen
Fortbildung von Unfallkommissionen: Forschungsbericht
No full textDie behördenübergreifende örtliche Unfalluntersuchung wurde mit der Straßenverkehrsordnung (StVO) des Jahres 1970 bundesweit eingeführt [1]. Ziel dieses Verfahrens ist es Unfallhäufungen zu erkennen, eine Bewertung vorzunehmen und (bauliche, verkehrsregelnde oder überwachende) Maßnahmen zur Beseitigung festzulegen. Zudem soll sichergestellt werden, dass die beschlossenen Maßnahmen umgesetzt werden und eine Wirkungskontrolle durchgeführt wird. Die Durchführung von örtlichen Unfalluntersuchungen an Unfallschwerpunkten obliegt den Unfallkommissionen [2]. Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben der Unfallkommissionen (Uko) sind durch die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) grundsätzlich geregelt und in Ländererlassen konkretisiert. Ständige Vertreter im Gremium sind die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde und die Straßenbaubehörde. Die Mitarbeiter der drei Behörden benötigen zur erfolgreichen Bekämpfung der Unfallhäufungen ihr spezifisches Fachwissen sowie gemeinsames Unfallkommissionswissen. Sie müssen sich als Team verstehen und Kenntnis über die Stärken und Schwächen der jeweils anderen Fachdisziplinen haben. Dies stellt eine große Herausforderung für die Mitglieder dar. Zur Qualifizierung der Unfallkommissionen führte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Zeitraum von 1999 bis 2009 Dozentenausbildungen für Unfallkommissionsschulungen durch, um über diese Multiplikatoren das Fachwissen gezielt in die Länder zu tragen [3]. Basierend auf einem unter der Federführung der UDV erarbeiteten Curriculum [4] konnte so die Unfallkommissionsarbeit erstmalig standardisiert werden. Im Jahr 2010 hat die UDV eine Untersuchung zum Status Quo der Unfallkommissionen in Deutschland durchgeführt. Diese Studie zeigte, dass in fast allen Bundesländern ein Bedarf im Bereich der Fortbildung der Unfallkommissionen vorliegt. Die Gründe sind unterschiedlich, häufig fehlt es an Angeboten, denn die Erstqualifizierung bindet oft so viele Kapazitäten, dass die Dozententeams keine Fortbildungen anbieten können. [3] Zur Unterstützung der Bundesländer entschloss sich die Unfallforschung ein zeitgemäßes Fortbildungscurriculum für eine verbesserte Unfallkommissionsarbeit konzipieren zu lassen. In Kooperation mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der Hochschule der Polizei (DHPol) wurden drei Pilotschulungen mit begleitender Evaluation durchgeführt. Hierdurch konnte das entwickelte Schulungscurriculum kontinuierlich verbessert werden, bis im Ergebnis ein „anwendungsreifer“ Lehrplan mit entsprechenden Beispielmaterialien vorlag. In den folgenden Kapiteln werden die Vorgehensweise bei der Erarbeitung des Fortbildungscurriculums in den wesentlichen Zügen, die Schulungsinhalte, -methoden und - materialien sowie die drei durchgeführten Pilotschulungen beschrieben, um abschließend (Umsetzungs-)Empfehlungen abzugeben. Der vorliegende Abschlussbericht basiert auf drei Einzelberichten zu den jeweiligen Pilotschulungen [5] [6] [7], es werden die wesentlichen Erkenntnisse kompakt zusammengefasst. Das Curriculum wurde in einer separaten Broschüre, die auch nutzbare Unterlagen auf einer CD enthält, von der UDV veröffentlicht und kann unter [email protected] kostenfrei angefordert werden