Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 5: Radfahrausbildung Sekundarstufe I: Forschungsbericht
No full textFast jeder zweite Jugendliche im Alter zwischen 10 und 15 Jahren verunglückt im Straßenverkehr mit dem Fahrrad. Das Fahrrad entwickelt sich in diesem Alter zu einem wichtigen Verkehrsmittel für die selbständige Mobilität. Insbesondere Schulwege werden häufig mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bereits in der Grundschule erhalten Kinder im dritten und vierten Schuljahr eine Radfahrausbildung. Sie ist ein etablierter Baustein der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung aber angesichts der Unfallzahlen nicht ausreichend. Daher wird in dem vorliegenden Projekt eine weiterführende Radfahrausbildung für die Sekundarstufe I konzipiert. Das Training wurde auf Basis des aktuellen Forschungsstandes zur Entwicklung der höheren kognitiven Funktionen (der exekutiven Funktionen), zur Trainingsentwicklung allgemein und des Fahrradtrainings im Speziellen entwickelt. Ziel ist es, die Anforderungen, insbesondere von komplexen Verkehrssituationen im realen Straßenverkehr, mit dem Fahrrad besser zu bewältigen. Das Training besteht aus 10 Einheiten zu je 90 Minuten. Jede Einheit enthält allgemeine Übungen zur kognitiven Aktivierung und radspezifische Übungen, die im Schonraum durchgeführt werden. Im Anschluss an die Trainingsentwicklung fand die Erprobung an einer bayrischen Mittelschule statt. Dabei wurde auch, als Vorbereitung einer noch ausstehenden umfassenden Evaluation, eine empirische Vorstudie durchgeführt. In diesem Forschungsbericht werden die wissenschaftlichen Grundlagen des Fahrradtrainings ausführlich dargestellt, die entsprechende Zielgruppe aufgezeigt, die Erfahrungen der Erprobung im Schulsetting ausgewertet und die Ergebnisse der empirischen Vorstudie berichtet. Die Erprobung zeigte, dass sich dieses Trainingsprogramm sehr gut in den Schulalltag im Rahmen der Ganztagsschule integrieren lässt. Für die Fahrradbeherrschung weisen die Ergebnisse der empirischen Vorstudie auf eine trainingsspezifische Verbesserung nach dem Training hin, aber die methodische Absicherung ist dazu noch nicht ausreichend. Das Trainingskonzept, inklusive detaillierter Ablaufpläne, Durchführungshinweisen und Umsetzungsvarianten, ist in einem separaten Bericht dokumentiert
Optimierte Schutzkleidung für Motorradfahrer: Forschungsbericht
No full textZiel des vorliegenden Projekts ist es, aus dem Unfallgeschehen typische Unfallsituationen und Anprallszenarien für Motorradfahrer herauszuarbeiten. Basierend auf diesen Erkenntnissen und weiterführenden verletzungsmechanischen Betrachtungen wird ausgewählte „optimierte Schutzkleidung“ in Hinblick auf das Potential zur Verletzungsvermeidung bzw. zur möglichen Reduktion der Verletzungsschwere differenziert bewertet. Zudem werden Empfehlungen für die Anpassung aktuell gültiger Prüfverfahren dargestellt. Es wurden die zur Verfügung stehenden Unfalldaten des Instituts für Rechtsmedizin der LMU, eines kooperierenden Sachverständigenbüros und der UDB analysiert. Bei den verfügbaren Daten handelt es sich überwiegend um Schwerstunfallkollektive. Bei weniger schwer verletzten Motorradfahrern sind Verletzungen an den unteren Extremitäten führend. Insbesondere bei schweren und tödlichen Unfällen ist der Thorax die mit Abstand relevanteste und sehr häufig auch am schwersten verletzte Körperregion. Deshalb wurde im Rahmen des vorliegenden Projekts schwerpunktmäßig der Thoraxanprall adressiert. Ergänzend ist zu erwähnen, dass der Anteil an Kopfverletzungen in den betrachteten Fallkollektiven ebenfalls hoch ist. Im vorliegenden Projekt wurde jedoch die Festlegung getroffen, diese Körperregion nicht vertiefender zu betrachten. Mit einer eigens entwickelten Kinematikkodierung bzw. Vorab- Klassifizierung wurde eine Gruppierung und Identifikation von besonders häufigen und relevanten Anprallparametern durchgeführt. Es lassen sich folgende Schwerpunkte bei den relevanten Anprallszenarien für den Thorax feststellen: - Anprall Straße, Vertikalgeschw. vereinfachend ca. 17 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 25 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,075 m, Anprallgeschw. ca. 60 km/h - Anprallobjekt Radius ca. 0,25 m, Anprallgeschw. ca. 50 km/h Eine zielführende Eingrenzung von Anprallparametern für die unteren Extremitäten war mit der gewählten Methodik nicht möglich. Hier konnten lediglich wenige eher allgemeine Auffälligkeiten festgestellt werden. Anschließend wurden die ermittelten Anprallszenarien simuliert und verletzungsmechanisch bewertet. Um das Schutzpotential eines heutigen und optimierten Thorax-Airbags bestimmen zu können, wurde ein entsprechendes generisches, d.h. allgemeines, FE-Airbagmodell entwickelt und an das verwendete Menschmodell angepasst. Fasst man die Ergebnisse der durchgeführten Analysen zusammen, so ist festzustellen, dass ein heutzutage erhältlicher Thorax-Airbag insbesondere bei eher geringen Anprallgeschwindigkeiten Verletzungsfolgen reduzieren kann. Je höher die Anprallgeschwindigkeit bzw. je kleiner der Radius des Anprallobjekts, desto geringer ist die zu erwartende Schutzwirkung. Spätestens ab einer Anprallgeschwindigkeit von 50 km/h ist keine nennenswerte Reduktion der Verletzungsschwere mehr zu erwarten. Selbst ein großzügig optimierter generischer Airbag, der in diesem Geschwindigkeitsbereich noch eine potentielle Schutzwirkung aufweist, kommt bei spätestens 70 km/h Anprallgeschwindigkeit an das Ende seiner Wirksamkeitsspanne. Bezogen auf das Unfallgeschehen bedeutet dies, dass ein Thorax-Airbag insbesondere bei eher leichten Unfällen ein gutes Schutzpotential aufweist. Dort wären jedoch auch ohne bzw. mit konventioneller Schutzkleidung keine schwersten Verletzungsfolgen zu erwarten. Die ermittelten typischen Anprallbedingungen (ca. 25 km/h) bewegen sich dabei in einem Bereich, für den auch heutige Motorradhelme ausgelegt sind und gut vor Verletzungen schützen. Allerdings zeigt sich in der Unfallanalyse, dass Thoraxverletzungen in diesem leichten Unfallkollektiv weniger häufig vorkommen und selten schwerwiegend sind. Es stehen insbesondere Verletzungen an den Extremitäten im Vordergrund. Bei schwereren Unfällen mit höheren Anprallgeschwindigkeiten nimmt die Relevanz an schweren Thoraxverletzungen deutlich zu, allerdings in gleichem Maße das Schutzpotential von Airbags in der Schutzkleidung ab.Motorcyclists still have a significantly higher risk than car occupants of being injured or even killed in an ac-cident. That means, in relation to the covered distance, motorcyclists have a considerably higher risk of being killed in a road accident than car occupants. In 2017 the risk was higher by a factor of 20. Moreover, the level of risk is constantly increasing. The accidents of motorcyclists are often serious collisions, since they do not have the benefit of the protective crumple zones or highly developed safety systems that have become standard in virtually all cars. Depending on the circumstances of the impact, the motorcyclist’s body may have to absorb most of the energy involved, which often results in severe and fatal injuries. Accordingly, there is significant scope for optimizing the protective clothing of motorcyclists. In particular, new developments such as airbags in protective clothing are highly promising. However, a detailed analysis of the injury patterns and protective mechanisms is essential so that solutions can be developed and their effectiven-ess assessed. The aim of this study is to analyse the accidents that occur in order to identify typical accident situations and impact scenarios. In addition, a list ranking the regions of the body most badly affected will be produced. Based on these findings, selected “optimized protective clothing” will be thoroughly assessed in terms of its potential to prevent injuries and mitigate the severity of any injuries. Taking the results of the analyses together, it is clear that today’s commercially available thorax airbags can mitigate injuries at lower speeds of impact. The higher the speed of the impact and the smaller the radius of the object involved in the impact, the smaller is the protective effect that can be expected. As of a speed of impact of at most 50 km/h, no appreciable mitigation of injury severity can be expected. Even a significantly optimized airbag, which can still have a protective effect in this speed range, is no longer effective as of a speed of impact of at most 70 km/h
Machbarkeit einer Vergleichsuntersuchung zur Radverkehrssicherheit in Deutschland, Niederlande und Dänemark: Forschungsbericht
No full textDie Länder Niederlande und Dänemark gelten als die fahrradfreundlichsten Länder in Europa. Im Vergleich mit Deutschland werden immer wieder das gute Radverkehrsklima sowie die besonders attraktive und verkehrssichere Radverkehrsinfrastruktur dieser Länder betont. Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob der Radverkehr in den Niederlanden und Dänemark objektiv sicherer ist als in Deutschland und ob die in beiden Ländern eingesetzte Radverkehrsinfrastruktur in Deutschland für mehr Sicherheit im Radverkehr sorgen könnte. Ob und in welcher Form ein Vergleich der Radverkehrssicherheit möglich ist, wird in einer Gegenüberstellung der verschiedenen Rahmenbedingungen der drei Länder geprüft. Neben einem Vergleich der Planungsgrundlagen wird deren Verbindlichkeit und konkrete Anwendung analysiert. Einen wichtigen Schwerpunkt bildet zudem die Frage, inwieweit Unfalldaten auf Grundlage der Unfallerfassung und Unfallauswertung vergleichbar sind. Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden vor dem Hintergrund der oben genannten Fragestellungen vorhandene Rahmenbedingungen und verfügbare Datengrundlagen zu Radverkehrsinfrastrukturen und Unfallgeschehen in den Ländern Deutschland, Dänemark und Niederlande ermittelt. Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, eine Strategie zu erarbeiten, mit deren Hilfe ein Vergleich in einer etwaigen Hauptstudie wissenschaftlich vertretbar gelingen kann. Die Erkenntnisse fließen in die Entwicklung eines Untersuchungsdesgins sowie die Erarbeitung von Schwerpunkten für eine etwaige Hauptstudie ein
RadVerS - Mit Smartphones generierte Verhaltensdaten im Verkehr – Differenzierung des Nutzerverhaltens unterschiedlicher RadfahrerInnengruppen : Teil I: Typologisierung von RadfahrerInnen
No full textZiel der vorliegenden Studie war es, eine Typologie von RadfahrerInnen in Deutschland zu erarbeiten und diese zu beschreiben. Zu diesem Zweck wurde auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche eine groß angelegte Online-Befragung vom 20.11.2017 bis 07.01.2018 durchgeführt. Insgesamt wurden dabei 10.294 auswertbare Datensätze gewonnen. Durch Hauptkomponenten- und Faktorenanalyse wurden neun Faktoren (symbolische Motive, affektive Motive, instrumentelle Motive, subjektive Sicherheit, Identifikation als RadfahrerIn, zeitliche Distanz, Nutzungshäufigkeit, Wetter/Komfort und Regeltreue) extrahiert, die anschließend zur Clusterung der RadfahrerInnen genutzt wurden. Mit Hilfe dieser Faktoren ließen sich vier Typen von RadfahrerInnen identifizieren: passionierter, pragmatischer, funktioneller und ambitionierter Radfahrtyp. Die Typen unterscheiden sich dabei sowohl hinsichtlich der Typologisierungsfaktoren als auch bezüglich infrastruktureller Präferenzen, Unfallhistorie und der Radfahrhäufigkeit für bestimmte Wegezwecke. Die Einbeziehung motivationaler Faktoren erbrachte wichtige Einblicke in die Eigenschaften von RadfahrerInnen. Für den passionierten Radfahrtyp spielen sowohl Faktoren, wie die soziale Anerkennung bzw. Identifikation mit dem Umfeld, die Freude am Fahren als auch Faktoren wie Flexibilität oder Umweltschutz eine wichtige Rolle. Der Pragmatische wird dagegen v.a. instrumentell motiviert, d.h. das Rad wird genutzt, weil es flexibel ist, gut für die eigene Fitness und man damit schnell vorankommt. Insgesamt am wenigsten zum Radfahren motiviert ist der/die funktionelle RadfahrerIn. Für diesen Typ stehen z.B. ökonomische Gründe bei der Radnutzung im Vordergrund und das Fahrrad wird eher als „Mittel zum Zweck“ gesehen. Der Spaß am Fahren sowie die Zugehörigkeit zu oder das Kennenlernen von Personen sind für die ambitionierten RadfahrerInnen Hauptmotive für die Radnutzung. Aus den Kenntnissen der Eigenschaften der vier Radfahrtypen lassen sich u.a. Implikationen für die Radverkehrsförderung ableiten. So könnten z.B. Kampagnen vermitteln, dass das Fahrrad mehr sein kann als nur „Mittel zum Zweck“, um funktionelle und pragmatische Typen zu einer (Mehr-) Nutzung zu ermutigen. Die Arbeit schließt mit einem Ausblick auf Teil 2 des Projektes, bei dem die gewonnenen Erkenntnisse über die Radfahrtypen mit realem Fahrverhalten verknüpft wurden
Report on layout of the traffic simulation and trial design of the evaluation
No full textWithin the AutoDrive project, openPASS is used to develop a cognitive stochastic traffic flow simulation for urban intersections and highway scenarios, which are described in deliverable D1.14.
The deliverable D2.16 includes the customizations of the framework openPASS that are required to provide a basis for the development and implementation of the driver behavior model and the evaluated safety function. The trial design for the evaluation of the safety functions is described. Furthermore, the design of the driver behavior study is introduced to parameterize and validate the underlying driver behavior model
Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Verkehrsteilnehmer: Unfallforschung kompakt
No full textMenschen wollen auch im hohen Alter mobil bleiben und sich im Verkehrsalltag sicher fühlen. Die zunehmende Alterung der Gesellschaft wird einen erheblichen Einfluss auf die Mobilität und das Unfallgeschehen haben. Bereits heute sind die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren alarmierend. Seit 1996 steigt deren Verunglücktenzahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Knapp ein Viertel aller getöteten Verkehrsteilnehmer, über die Hälfte der getöteten Fußgänger sowie die Hälfte der getöteten Radfahrer sind Senioren. Diese Broschüre fasst die wesentlichen Ergebnisse einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zusammen. Sie zeigt die Probleme, mit denen ältere Menschen im Straßenverkehr konfrontiert sind, stellt das subjektive Sicherheitsempfinden von Senioren dem tatsächlichen Unfallgeschehen gegenüber und beschreibt Maßnahmen für eine alters- und altengerechte Mobilität. Darüber hinaus wird auch ein Ausblick gewagt, wie sich das Unfallgeschehen in den nächsten 20 bis 40 Jahren zu Lasten der Senioren verschieben wird. Diese Broschüre soll dazu beitragen, schon heute die richtigen Weichen zu stellen, damit auch in Zukunft eine sichere Mobilität für ältere Menschen gewährleistet werden kann
Praktische Führerscheinausbildung - ein Beitrag zur Optimierung: Unfallforschung kompakt
No full textJunge Fahranfänger sind nach wie vor die herausragende Risikogruppe im Unfallgeschehen auf deutschen Straßen. Im Jahr 2010 verunglückten nach Angaben des Statistischen Bundesamtes insgesamt 3.648 Verkehrsteilnehmer tödlich, 690 davon im Alter von 18 bis 24 Jahren. Der Bevölkerungsanteil dieser Gruppe beträgt jedoch gerade einmal 8 %, ihr Anteil am Unfallgeschehen hingegen fast 20 %. Das Risiko zu verunglücken ist demnach für Angehörige dieser Altersgruppe deutlich erhöht. Auch wenn sich in den vergangenen Jahren ein positiver Trend erkennen lässt, müssen weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahranfänger unternommen werden. Die vorliegende Studie möchte hierzu einen Beitrag leisten, indem sie die obligatorische praktische Fahrausbildung beleuchtet und mögliche Optimierungsansätze formuliert
Untersuchung zur Verfügbarkeit von ESP in Pkw 2011: Unfallforschung kompakt
No full textIn der zweiten Jahreshälfte 2011 ist die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum nunmehr sechsten Mal der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3, 4, 5] für das Jahr 2011 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeugauswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeughersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit vielen Jahren vertritt
Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern: Unfallforschung kompakt
No full textDie Gestaltung der innerörtlichen Verkehrsinfrastruktur ist insbesondere an stark befahrenen Straßen oft auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet. Als so genannte „schwache Verkehrsteilnehmer“ sind Fußgänger und Radfahrer im innerstädtischen Verkehr deshalb besonders gefährdet. 2012 verunglückten in Deutschland innerorts insgesamt 97.941 Fußgänger und Radfahrer, 636 davon tödlich. Damit machen Fußgänger und Radfahrer 39 % aller innerorts verunglückten und 60 % aller innerorts getöteten Personen aus (Statistisches Bundesamt 2013). Die hohe Anzahl verletzter und getöteter Fußgänger und Radfahrer hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Anlass genommen, Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern und Radfahrern am Beispiel der Stadt Berlin genauer zu analysieren. Ziel der Untersuchung war es zu ermitteln, welche typischen Unfälle innerorts mit Fußgängern und Radfahrern geschehen, welche Ursachen diese Unfälle haben und welchen Einfluss dabei die Gestaltung der Verkehrsanlagen hat. Die durchgeführte Bewertung der örtlichen Situationen diente dabei nicht der Erarbeitung ortsspezifischer Verbesserungsvorschläge im Sinne einer örtlichen Unfalluntersuchung, was teilweise bereits durch die Unfallkommission in Berlin erfolgt ist. Sie sollte vielmehr dazu dienen, sich einen Überblick über das Unfallgeschehen im innerörtlichen Fußgänger- und Radverkehr zu verschaffen und grundsätzliche Defizite im Verhalten der Verkehrsteilnehmer und in der Infrastrukturgestaltung zu identifizieren
Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer: Unfallforschung kompakt
No full text„Schwächere Verkehrsteilnehmer“ benötigen einen besonderen Schutz im Straßenverkehr. Allerdings bedarf es keiner grundlegend neuen alters- oder gruppenspezifischen Entwurfsregelwerke. Das hat eine Studie im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer ergeben, in der insbesondere das Unfallgeschehen an innerörtlichen Kreuzungen und Einmündungen sowie die Zusammenhänge mit der jeweiligen Infrastruktur untersucht wurden. Die Gestaltung der unfallbelasteten Knotenpunkte entsprach häufig nicht den Planungsempfehlungen aktueller Regelwerke und somit nicht dem Stand der Technik und der Verkehrssicherheit. Viele der festgestellten Defizite, die zum Teil auch im direkten Bezug zum Unfallgeschehen standen, wären bei Knotenpunkten, die gemäß aktuellen Regelwerken gestaltet wären, nicht aufgetreten. Die bestehenden aktuellen Regelwerke sind bei konsequenter Anwendung dazu geeignet, „schwächeren Verkehrsteilnehmern“ einen hohen Schutz zu gewährleisten. Eine Verschärfung in Hinblick auf die Regelungen zum signaltechnisch geführten Linksabbieger würde allerdings besonders älteren Kraftfahrern helfen und darüber hinaus zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten im Allgemeinen beitragen. Analog gilt dies für die Gewährleistung ausreichender Sichtbeziehungen, was einen Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer bedeutet, insbesondere aber Kindern hilft