Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Wirksamkeit blauer Wildwarnreflektoren: Unfallforschung kompakt
No full textVerglichen mit dem Gesamtunfallgeschehen auf deutschen Straßen stellen Wildunfälle nur ein relativ geringes Verletzungsrisiko für Verkehrsteilnehmer dar. Wildunfälle geschehen fast ausschließlich auf Außerortsstraßen. 2017 wurden dort 2.334 Wildunfälle mit Personenschaden polizeilich erfasst, das entspricht rund 2,5 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Außerortsbereich. Dabei wurden zehn Personen getötet sowie 561 schwer und 2.121 leicht verletzt (Tab.1). Etwa 96 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich auf Landstraßen, also außerhalb des Autobahnnetzes. Die überwiegende Anzahl der Wildunfälle sind aber Unfälle mit Sachschaden, die oft nicht polizeilich aufgenommen werden. Es gibt daher eine sehr hohe Dunkelziffer in der amtlichen Statistik. Die Anzahl der bei den Kfz-Kaskoversicherern gemeldeten Schadensfälle infolge von Wildunfällen hat sich in den letzten zehn Jahren um 14 Prozent auf rund 275.000 im Jahr 2017 erhöht; die damit verbundenen Versicherungsleistungen stieg im selben Zeitraum sogar um rund 50 Prozent auf 744 Millionen Euro (Abb. 1). Mittlerweile belegen die Wildschäden den zweiten Rang nach dem Glasbruch bei Pkw-Schadenfällen in der Kaskoversicherung. Wildschäden an Fahrzeugen ohne Kaskoversicherung werden in der Regel nicht erfasst und sind automatisch Teil der Dunkelziffer. Nach der Wildunfallstatistik des Deutschen Jagdverbandes werden je nach Wildart bis zu 20 Prozent der Wildtiere nicht durch die Jagd erlegt. Die meisten davon werden vermutlich durch Kollisionen mit Fahrzeugen im Straßenverkehr getötet. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs ist anzunehmen, dass diese Anzahl in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Die in den vergangenen Jahren eingesetzten Gegenmaßnahmen sind in der Regel sehr kostenintensiv (z.B. Wildzäune und Wildbrücken) oder hatten wenig Erfolg (z.B. weiße und rote Reflektoren, Wildwechselzeichen). In einer von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) bereits 2007 publizierten Untersuchung zur Wirksamkeit von weißen, roten und akustischen Reflektoren konnte keine Wirkung gegen Unfälle mit Wildbeteiligung nachgewiesen werden. Nach der Veröffentlichung dieser Studie vermehrten sich Aussagen in der Fachwelt über einen positiven Einfluss blauer Reflektoren auf Wildunfälle. Allerdings haben die Hersteller dieser Reflektoren keine breit angelegte wissenschaftliche Studie durchgeführt, die eine statistisch signifikante Reduzierung von Wildunfällen durch ihre Produkte nachweist. Deshalb hat die UDV eine neue Studie konzipiert und finanziert, die durch die Georg-August-Universität Göttingen in Kooperation mit der Universität Zürich durchgeführt wurde. Die zu klärende zentrale Frage war, ob das Anbringen von blauen oder mehrfarbigen Reflektoren die Anzahl der Wildunfälle nachhaltig und wirksam reduzieren kann. Zudem sollte die sekundäre Frage geklärt werden, ob beispielsweise infrastrukturelle, straßenraumgestalterische, landnutzungs- oder tierspezifische Parameter einen maßgebenden Einfluss auf das Wildunfallgeschehen haben können
Auswahlhilfe für Materialien zur Schulwegsicherung: Unfallforschung kompakt
No full textKinderunfälle im Straßenverkehr ereignen sich meistens auf dem Schulweg. Die von den Kindern zu bewältigenden Wege bei Schuleintritt und auch bei einem späteren Schulwechsel sollten vorbereitet und geübt werden. Diese Aufgabe übernehmen zumeist Familienangehörige, Pädagogen oder Polizisten. Unterstützung bieten zahlreiche Materialien zum Thema „Schulwegsicherung“. Um das passende Material aus den verschiedenen Angeboten zu finden, hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Dresden (TUD) Auswahlkriterien formuliert und wissenschaftlich überprüft. Der so entstandene Kriterienkatalog erleichtert die Auswahl geeigneten Materials zur Schulwegsicherung
Alkohol-Interlock in Deutschland: Unfallforschung kompakt
No full textDie Zahl der Unfälle unter Alkoholeinfluss ist seit 1991 zwar rückläufig, verharrt aber in den letzten Jahren auf einem gleichbleibenden Niveau. Alkoholisierte Fahrer stellen immer noch eine große Gefahr im Straßenverkehr dar. Im Jahr 2018 war bei 4,5 Prozent aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden das Fahren unter Alkoholeinfluss eine der Unfallursachen [1]. Ein auffallend hoher Prozentsatz (7,5 %) aller tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer starb infolge eines Alkoholunfalls. Gleichzeitig waren zum 1. Januar 2017 im Fahreignungsregister des Kraftfahrt-Bundesamtes etwas über eine Million Personen wegen Alkoholdelikten gespeichert [2]. Da die Kontrolldichte eher gering ist, muss zusätzlich von einer hohen Dunkelziffer ausgegangen werden [3]. Ein erfolgversprechendes Instrument zur weiteren Reduzierung von Alkoholunfällen könnten Atemalkoholgesteuerte Wegfahrsperren (auch Alkohol-Interlock genannt) sein. Bei einem Alkohol-Interlock-Gerät handelt es sich um ein Atemalkohol-Messgerät in Verbindung mit einer Wegfahrsperre, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann. Sobald das Atemalkohol-Messgerät eine Alkoholkonzentration über einem bestimmten Grenzwert von beispielsweise 0,2 Promille feststellt, wird das Starten des Fahrzeugs unterbunden. Zusätzlich werden verschiedene Daten aufgezeichnet (z.B. Datum, Uhrzeit, Abgabe oder Verweigerung einer Atemprobe, gemessene Alkoholkonzentration, Manipulationsversuche etc.). Alkohol-Interlock-Geräte können primärpräventiv eingesetzt werden. Dazu werden sie in Fahrzeuge von Fahrern eingebaut, die noch nicht mit Alkohol beim Fahren auffällig geworden sind. Besonders häufig wird dies bei Gruppen getan, die besondere Verantwortung im Straßenverkehr tragen (z.B. Fahrer von Krankentransporten, (Schul-)Bussen, Lkw oder Taxi). Am häufigsten werden Alkohol-Interlock-Geräte jedoch sekundärpräventiv im Rahmen von Alkohol-Interlock-Programmen zur Rehabilitation von bereits mit Alkohol beim Fahren auffällig gewordenen Fahrern eingesetzt. Ein Alkohol-Interlock-Programm ist eine Kombination aus dem Fahren mit einem Alkohol-Interlock- Gerät und einer verkehrspsychologischen Begleitmaßnahme. Dabei werden unter Nutzung der Daten aus dem Alkohol-Interlock-Gerät der Alkoholkonsum vor und während des Fahrens kontrolliert und die persönlichen Motive kritisch hinterfragt. Dies soll dauerhaft eine Verhaltensänderung unterstützen, die es dem Betroffenen erleichtert, den Konsum von Alkohol und die Nutzung eines Fahrzeugs auch nach Ausbau des Alkohol-Interlock- Geräts voneinander klar zu trennen. Auf europäischer Ebene wird der Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in den letzten Jahren maßgeblich vorangetrieben. Die europäische Normenreihe EN 50436 regelt fahrzeugseitig die Anforderungen an Alkohol-Interlock. So müssen Fahrzeughersteller beispielsweise ab 2022 ein Einbaudokument [4] und ab 2024 eine Schnittstelle zum Einbau von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren [5] bereitstellen. Im deutschen Verkehrsrecht sind erste Schritte zur Implementierung von atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperren in das Verkehrsrecht getan. Die im EU-Recht verankerte Führerschein-Schlüsselzahl 69, die den Führerschein auf Fahrzeuge mit einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre gemäß EN 50436, beschränkt, wurde in nationales Recht überführt (Anlage 9 FeV zu § 25 Abs. 3 FeV). Auch ist in § 23 Abs. 1a StVO, der die Nutzung elektronischer Geräte im Fahrzeug regelt, bereits eine Ausnahme für das Halten des Handgeräts einer atemalkoholgesteuerten Wegfahrsperre vorgesehen. Für Deutschland liegen inzwischen Konzepte für Alkohol-Interlock-Programme vor, zuletzt von der Bundesanstalt für Straßenwesen [6]. Dafür kann auf einen breiten Erfahrungsschatz aus der psychologischen Intervention vor und nach einer medizinisch-psychologischen Untersuchung (MPU) zurückgegriffen werden
Non-Response-Befragung von Kfz-Fahrern zur Verkehrsregelakzeptanz, polizeilicher Überwachung und Sanktionierung: Forschungsbericht
No full textZiel des vorliegenden Berichts ist es, zu untersuchen, ob und in welchem Umfang Verzerrungen bei Erhebungen zu sensiblen Themen wie Regelbefolgung und polizeilicher Überwachung und Sanktionierung im Straßenverkehr auftreten. Das Augenmerk liegt dabei auf der Problematik Stichprobenausfälle durch Verweigerung der Interviewteilnahme (Non- Response). Zwar zeigen Analysen, dass bei zufallsbedingten Stichproben auch bei weniger als 50 % Rücklauf keine nennenswerten systematischen Verzerrungen auftreten müssen, jedoch kann das Auftreten von Verzerrungen ohne Untersuchung der Nichtantworter bzw. „Antwortverweigerer” nicht ausgeschlossen werden. Unseres Wissens ist die mögliche Verzerrung von Befragungsergebnissen durch Non-Response bei verkehrssicherheitsrelevanten Erhebungen bisher noch nicht untersucht worden. Dazu wurde das Antwortverhalten der Teilnehmer einer repräsentativen Erhebung von Kfz- Fahrern zu Regelbefolgung und Regelakzeptanz im Straßenverkehr mit den drei Verhaltensbereichen Alkohol und Fahren, Rotlichtmissachtung sowie Geschwindigkeitsübertretungen (N = 1.009, Nettostichprobe: 5.178) mit dem Antwortverhalten von speziell rekrutierten Non- Respondern (N =512, Nettostichprobe: 2.677) der Primärerhebung zu jeweils einem der drei Verhaltensbereiche verglichen. Um potenzielle Verzerrungen zu erfassen und Aussagen über die Güte der Non-Response-Befragung treffen zu können, wurden darüber hinaus Alter und Geschlecht der Verweigerer 2. Ordnung erhoben bzw. durch die Interviewer geschätzt. Hinsichtlich der erhobenen sozioökonomischen Variablen ergaben sich keine statistisch signifikanten Unterschiede zwischen der Hauptbefragung und der Non-Response-Stichprobe. Allerdings hat die Altersgruppe der 45 bis 65jährigen häufiger eine Teilnahme verweigert, so dass die Verweigerer insgesamt etwas älter sind als die Teilnehmer der Hauptbefragung. Der Vergleich zwischen Verweigerern der Hauptbefragung (1. Ordnung) und Verweigerern der Nachbefragung (2. Ordnung) zeigt keine Unterschiede im Alter, jedoch einen deutlich höheren Anteil von Frauen bei den Verweigerern 2. Ordnung. Dies spricht jedoch eher dafür, dass Regelübertretungen in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung nicht wahrscheinlicher sind. Es kann dennoch nicht abschließend ausgeschlossen werden, dass ein gewisser Teil von habituellen Regelübertretern in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung überrepräsentiert sein könnte.Aim of this report was to examine whether and to what extent bias in surveys on sensitive topics such as traffic rule compliance and police surveillance and sanctioning in road transport might occur. The focus has been on sample losses by refusing to interview participation (Nonresponse). Although previous analyses show that no major systematic distortions might occur for random sample with less than 50 % return, however, the possibility of a nonresponse bias without investigation of the refuter’s answers can not be ruled out. We compare the responses of participants in a representative survey of car drivers to rulecompliance and acceptance in traffic (N = 1009, net sample: 5.178) with the responses of non-responders (N = 512) of the primary data which have been investigated a subsequent survey. We discuss in addition to methodological problems (eg non-responders 2nd order) the applicability of corrections and make recommendations for implementation, analysis and interpretation of surveys on traffic safety related issues like rule-compliance and acceptance in road transport
Fahreignung Älterer im internationalen Vergleich: Forschungsbericht
No full textMittlerweile kann es als gesichert gelten, daß sich die Altersstruktur der deutschen Bevölkerung ändert. Dies führt u.a. zu einer beständig wachsenden Zahl von Senioren als Verkehrsteilnehmern, die heute vielfach auch als Autofahrer mobil sind. In diesem Zusammenhang wird seit Jahren eine Debatte über die Sicherheitsauswirkungen der geschilderten Entwicklung geführt, was sowohl im nationalen als auch im internationalen Kontext zu zahlreichen Veröffentlichungen geführt hat. Zwar sind ältere Fahrer nicht die auffälligste Gruppe bei Straßenverkehrsunfällen; allerdings mehren sich die Hinweise, daß die Entwicklung im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmergruppen ungünstig verläuft. Denn ältere Fahrer weisen – neben dem allgemeinen, altersbedingten Abbau körperlicher und psychischer Leistungsfähigkeit – nachweislich eine Reihe von Defiziten im sicheren Fahrverhalten auf. Damit rücken auch mögliche Selektionsmaßnahmen für ältere Kraftfahrer in den Blickpunkt. Situation in Deutschland Der demographische Wandel und seine Auswirkungen auf den Straßenverkehr sind in Deutschland nur langsam ins Bewusstsein von Öffentlichkeit und Verkehrswissenschaftlern gedrungen. Bis in die 1990er Jahre erschienen lediglich einzelne Artikel in Fachzeitschriften. Neben eher allgemeinen Warnungen vor einer Welle alter Fahrer meldeten sich schon früh kritische Stimmen, die eine Gefährdung durch autofahrende Senioren relativierten und insbesondere darauf hinwiesen, dass die üblichen testpsychologischen Verfahren zur Eignungsprüfung (MPU) eher junge von alten Fahrern als gute von schlechten trennten (z.B. Laub, 1987, Maukisch, 1990). Von 1990 bis 1994 wurden in – im wesentlichen vom damaligen Bundesministerium für Familie und Senioren geförderten – Forschungsprogrammen die möglichen Probleme älterer Autofahrer untersucht. Viele dieser Arbeiten mündeten in das von Tränkle (1994) herausgegebene Buch „Autofahren im Alter“. In der Folge wurde von verschiedenen Organisationen (z.B. die Eugen-Otto Butz Stiftung) das Blickfeld auf allgemeine Strategien zur Sicherung der Mobilität älterer Menschen erweitert und entsprechende Ansätze wurden in Büchern veröffentlicht (z.B. Flade et al., 2001, Echterhoff, 2005). Eine ausführliche Darstellung des Themas „Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter“ hat Schlag (2008) in einem Sammelband vorgelegt. Auch liegen weitere Zusammenfassungen des Sachstandes vor (u.a. Department for Transport, 2000; Hakamies- Blomquist et al., 2002; Kaiser & Oswald, 2000; Kubitzki & Janitzek, 2009; Odell, 2009). Auch in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde das Thema aufgegriffen und in einer Reihe von Forschungsarbeiten, die z.T. noch nicht beendet sind, bearbeitet. So wurden im Projekt AEMEIS (Jansen et al., 2001) über 2.000 ältere Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten und verhaltensrelevanten Merkmalen befragt. Auf der Basis der Befragung und aus den Ergebnissen von weiteren Befragungen von Experten und Workshops wurden schließlich Maßnahmen abgeleitet, die unter Bezug auf Mobilitätsangebote und Nutzung auf eine Erhöhung der Sicherheit älterer Verkehrteilnehmer hinwirken können
Sicherheit von Grünpfeilen: Forschungsbericht
No full textDie Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, einerseits einen Überblick zur aktuellen Anwendungspraxis zu geben und andererseits aktualisierte und verallgemeinerbare Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit, dem Konfliktpotential und zu erwarteten Vorteilen im Verkehrsablauf des Rechtsabbiegens bei ROT zu liefern. Eine Befragung von 75 Großstädten und neun Landkreisen ergab, dass in etwa dreiviertel der Städte die Grünpfeil-Regelung zur Anwendung kommt. Darüber hinaus zeigte sich, dass lediglich ein Viertel der Städte alle Ausschlusskriterien nach VwV-StVO berücksichtigt – eine Überprüfung von 459 Grünpfeil-Zufahrten in Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart ergab 22 Zufahrten mit solchen Verstößen, welche vor allem für den Schutz der nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind. Außerdem konnte festgestellt werden, dass 49 Städte eine regelmäßige Überprüfung des Unfallgeschehens an Knotenpunkten mit Grünpfeil durchführen, von denen sich zehn an den Grenzwerten nach VwV-StVO orientieren. Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten. Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte zweistufig: In der ersten Stufe wurde das gesamte Unfallgeschehen innerhalb von 505 lichtsignalgeregelten Knotenpunkten in den Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart untersucht, da Infrastrukturmerkmale in einzelnen Zufahrten das Unfallgeschehen innerhalb des gesamten Knotenpunktes beeinflussen können. Hierzu wurden hinsichtlich unterschiedlicher Rechtsabbiegeführungsformen repräsentative Untersuchungsgruppen gebildet. Dabei erfolgte auch eine Analyse des Unfallhergangs bei Unfällen aufgrund der Grünpfeil-Regelung für ausgewählte Knotenpunkte in Dresden und Köln. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von 200 zufällig ausgewählten Zufahrten mit unterschiedlichen Rechtsabbiegeführungsformen in den Städten Berlin und Dresden. Die Analyse der Knotenpunkte hat gezeigt, dass Kreuzungen und Einmündungen mit Grünpfeil – Kreuzungen und Einmündungen mit zweifeldigem Rechtsabbiegesignal (KRSignal) bzw. Einmündungen mit Dreiecksinsel ausgenommen – die höchsten Verunglücktenund Unfalldichten vorzuweisen haben, insbesondere wenn gegen Einsatzkriterien nach VwVStVO oder [RILSA 1992] verstoßen wurde oder ein Rechtsabbiegefahrstreifen zur Verfügung steht. Hinsichtlich der Unfallschwere weisen Knotenpunkte mit Grünpfeil allerdings nur vereinzelt Auffälligkeiten auf. Die erhöhten Verunglückten- und Unfalldichten sind auf erhöhte Anteile von Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfällen sowie auf eine überdurchschnittlich hohe Beteiligung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer zurückzuführen – insbesondere Radfahrer sind im Vergleich zu anderen Rechtsabbiegeführungsformen häufig in Unfälle verwickelt. Auch die detaillierte Analyse des Unfallhergangs von 33 Knotenpunkten in Dresden und Köln zeigt, dass etwa jeder dritte Unfall, welcher direkt mit der Grünpfeil- Regelung in Zusammenhang zu bringen ist, auf Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer und Radfahrer sowie Grünpfeil-Nutzer und vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kraftfahrzeug von links zurückzuführen ist. Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich dabei u.a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt.Previous research on the topic of green arrow signs has mostly been limited to local observations and isolated accidents. This study in contrast was designed to assemble an overview of the current types of application of the green arrow sign. Moreover, it aims to provide updated findings on road safety, conflict potential, and expected benefits of right turns on red that can be generalized. A survey across 75 cities and nine counties came to the conclusion that roughly three quarters of all cities use the green arrow sign. Furthermore, only a quarter of the cities implement all exclusion criteria of the German General Implementation Rules for Road Traffic Regulations (VwO-StVO – traffic code). An inspection of 459 intersections with green arrow signs in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart revealed that 22 road accesses were in violation of the VwO-StVO regulations, which could be dangerous especially for non-motorized traffic. The survey also found that 49 cities regularly carry out reviews of accidents at traffic hubs that have green arrow signs installed – ten of which are in line with the traffic code. The remaining 39 cities exhibit deviations in threshold values and the observation period. The analysis of the accidents was two-tiered. Firstly, all cases that occurred at 505 different junctions with traffic lights in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart were examined. The varying traffic control setups for right turns were classified into representative categories. This also included analyses of accident sequences at green arrow signs at deliberately chosen junctions in Dresden and Cologne. Secondly, a differentiated analysis of 200 randomly selected junction accesses with varying right turn setups in Berlin and Dresden was undertaken. The analysis showed that junctions with green arrow signs (neglecting objects with protected-permitted right turn signal and triangular islands) exhibit the highest accident and casualty rates, especially when VwO-StVO or [RILSA 1992] criteria for usage of green arrow signs had been violated or right turn lanes existed. With regard to severity of accidents, junctions with green arrow signs do not account for distinct deviations from the mean. Higher rates of casualty and accidents can be traced back to turning onto or off road behaviors as well as above average numbers of non-motorized participants. Cyclist in particular, compared to other forms of right turn participants, are involved in those accidents. The detailed analysis of accidents at 33 junctions in Dresden and Cologne points to similar causes of accidents. Roughly one third of all accidents that can be attributed to green arrow signs involve collisions of green arrow sign users with cyclists or motor vehicles that intersect from the left in possession of right of way. Other factors such as the lack of standard clearance times for pedestrians and cyclists (through signals), reduced sight, and speed limits exceeding 50 km/h on higher priority roads have been identified as infrastructural features that contribute to the risk of accidents
Kostengünstige Maßnahmen an Unfallhäufungen im Vorher/Nachher-Vergleich: Forschungsbericht
No full textMit dem Forschungsvorhaben wurden kostengünstige Maßnahmen gegen Unfallhäufungen bestimmt. Dazu wurden unter enger Einbindung der Unfallkommissionen Maßnahmen erhoben, analysiert und kategorisiert. Die Kontaktaufnahme und Datenerhebung bei Unfallkommissionen im Bundesgebiet bildete den Ausgangspunkt der Untersuchung. Um eine Vergleichbarkeit der Daten zu gewährleisten, wurden die erhaltenen Maßnahmen kategorisiert und plausibilisiert. Die Daten unterschieden sich in ihrer Qualität deutlich. Insgesamt lagen zur weiteren Untersuchung 1.812 Maßnahmen vor. Diese wurden in 82 Maßnahmenkategorien geordnet. Maßnahmenkategorien fassen (annähernd) identische Maßnahmen zusammen. Angesichts der Anzahl verschiedenen Maßnahmenkategorien wurde eine Auswahl 35 geeigneter Kategorien für die weitere Untersuchung getroffen. Das Augenmerk lag auf der Untersuchung von Maßnahmenkategorien, für die bisher nur ein geringer oder unzureichender Wissensstand vorlag. Zwei Säulen der Maßnahmenbewertung waren Bestandteil der weiteren Untersuchung: Die erste Säule umfasste die Evaluation der Maßnahmenkategorien durch Mitglieder der Unfallkommissionen mittels eines Fragebogens. Ziel dieser Herangehensweise war der Erkenntnisgewinn darüber, wie Maßnahmen durch die Praxis bezüglich ihrer Wirksamkeit und Umsetzbarkeit eingeschätzt werden. Im Ergebnis konnten Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Maßnahme als „kostengünstig“ und „wirksam“ angesehen wird. Die zweite Säule beinhaltete die Unfalldatenanalyse der zur Verfügung gestellten Maßnahmenumsetzung. Aus dem Vergleich des Unfallgeschehens im Vorher- und Nachher-Zeitraum konnte die durchschnittliche Maßnahmenwirkung (Effektivität) bestimmt werden. Die Berücksichtigung der (Investitions-)Kosten erlaubten Aussagen zur Wirtschaftlichkeit (Effizienz) der Maßnahmen. Diese werden über das Nutzen-Kosten-Verhältnis beschrieben. Auf Basis beider Ergebnisse erfolgte eine Gesamteinschätzung der Maßnahmen. Insgesamt konnten zehn Maßnahmenkategorien für eine Anwendung als „empfehlenswert“ eingestuft werden. Die Ableitung (besonders) geeigneter kostengünstiger Maßnahmen baut auf den Erkenntnissen der Evaluation und der Unfalldatenanalyse auf. Diese Maßnahmen zeichnen sich durch eine hohe Wirksamkeit, hohe Nutzen-Kosten-Verhältnisse und homogene Wirkungen im Untersuchungskollektiv aus. Es wurden neun geeignete kostengünstige Maßnahmenkategorien identifiziert. Die entwickelten Handlungsempfehlungen stellen ein Handwerkszeug für die Unfallkommissionen zum Auffinden und bei der Auswahl geeigneter kostengünstiger Maßnahmen gegen Unfallhäufungen dar. Sie sind mit ihrem thematischen und strukturellen Aufbau an den gängigen Empfehlungen und Literaturen zur Maßnahmenfindung orientiert. Die Ergebnisse münden in der Bereitstellung von Faktenblättern für die untersuchten Maßnahmen, die Ableitung kostengünstiger Maßnahmen und die Bereitstellung von Handlungsempfehlungen zur deren Anwendung.This research project was able to identify cost-effective measures for the prevention of accident blackspots. In close cooperation with accident commissions, these measures were compiled, analyzed and categorized. Contact was first established with accident commissions across Germany, where data was collected for the outset of the investigation. The data differed significantly in quality. Therefore, in order to ensure data comparability, the compiled measures were carefully categorized and tested for plausibility, leaving a total of 1,812 measures available for continued evaluation. These were organized into 82 categories, which grouped the measures according to (approximate) similarity. Of these categories, 35 were suitable for further analysis. Priority was placed on the measure categories for which there was little or insufficient current scientific knowledge. Two approaches were used to assess the 35 selected measure categories: For the first approach, members of the accident commissions evaluated the selected measure categories, using a standardized set of questions. The goal was to evaluate the measures for effectiveness and feasibility in a practical setting. This provided insight into the conditions under which a measure could be considered “low-cost” and “efficient”. The second approach comprised the analysis of accident data gathered from the selected measures. The average effect of the selected measures (effectiveness) was determined by comparing the accident events within a set before-and-after timeframe. The (investment) costs were taken into account, thus ascertaining the economic efficiency (efficiency) of each measure. This is referred to as the cost-benefit ratio. On the basis of these results, the measures were then comprehensively assessed. As a result, ten measure categories were classified as “recommendable”. The deduction of (particularly) suitable, cost-effective measures was based on the findings of the measure-category evaluations and on the analysis of the accident events. These measures categories were characterized by high efficiency, high cost-benefit ratios, and homogeneous impact within the collected samples. Nine suitable cost-effective measure categories were identified. The recommendations for action, developed from this project, provide accident commissions with tools for locating and selecting suitable low-cost measures for the remediation of accident blackspots. These recommendations adhere, thematically and structurally, to the format of the current recommendations and literature for accident blackspot management. The results of this project will be supplied as fact sheets for the investigated measures, the description of low-cost measures and the recommendations for action and application
Helmnutzung und regelwidriges Verhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern: Forschungsbericht
No full textVerbreitung von Elektrofahrrädern (u.a. Pedelec25, Pedelec45) weiterhin kontinuierlich zu. Es ist daher von besonderem Interesse, das Verhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern mit Blick auf Schutzmaßnahmen wie Helme oder auch regelwidriges Verhalten wie Rotlichtverstöße zu betrachten. Um derartige Fragen zu betrachten, wurde auf Daten der in einem vorangegangenen Projekt durchgeführten Pedelec-Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS) zurückgegriffen, in deren Rahmen eine Erfassung von natürlichem (Elektro-)Fahrradfahrerverhalten erfolgte. Im Fokus stand der Vergleich von konventionellen Fahrrädern, Pedelec25 und Pedelec45. Hierfür wurden die Elektrofahrräder und Fahrräder von 90 Versuchsteilnehmern (49 Pedelec25, 10 Pedelec45, 31 konventionelle Fahrräder) mit jeweils zwei Kameras (Aufnahmen vom Gesicht des Fahrers und Voraussicht auf die Straße) und zusätzlicher Sensorik ausgestattet. Mit Hilfe dieser Instrumentierung wurden insgesamt über 4.300 Fahrten mit knapp 17.000 km Fahrtstrecke aufgezeichnet. Die gesammelten Daten wurden vor dem Hintergrund der vier folgenden Problemstellungen analysiert: 1. Zusammenhang von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit Als ein Argument gegen eine Helmpflicht für Radfahrer werden Sicherheitsbedenken angeführt. Es wird vermutet, dass Fahrradfahrer, die einen Helm tragen, zu risikoreicherem Verhalten neigen könnten und eine so genannte Risikokompensation stattfindet. So könnten sich Fahrradfahrer durch den Schutz eines Helmes besonders sicher fühlen und zu schnellerem, und damit potenziell unfallträchtigerem Fahren tendieren. Allerdings steht eine Betrachtung von möglichem Kompensationsverhalten im Realverkehr noch aus. Auch die Rolle weiterer möglicher Einflussgrößen, wie der Fahrtlänge, ist nicht vollständig geklärt. Daher sollte im Rahmen dieser Untersuchung geklärt werden, welcher Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit besteht. In die Analyse der Helmnutzung konnten die Daten von 85 Personen einbezogen werden. Anhand der Videos vom Gesicht des Fahrers wurde für über 3.700 Fahrten kodiert, ob der Fahrer einen Helm trug oder nicht. Diese Daten wurden mit den Daten zur Fahrtlänge und Geschwindigkeit verknüpft. Insgesamt wurde eine Helmtragequote von 58% gefunden, d.h. bei mehr als der Hälfte der Fahrten wurde ein Helm getragen. Im Vergleich trugen die Pedelec45-Fahrer am häufigsten einen Helm. Aber auch Pedelec25-Fahrer nutzten den Helm signifikant häufiger als die konventionellen Fahrradfahrer. Für die zentrale Fragestellung zum Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge zeigte sich, dass der Zusammenhang zwischen Fahrtlänge und Geschwindigkeit deutlich stärker ist als der Zusammenhang zwischen Helmnutzung und Geschwindigkeit. Dies würde für die Annahme sprechen, dass die Helmnutzung, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle für die Geschwindigkeit von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern spielt. Vor diesem Hintergrund muss bezweifelt werden, dass es durch die Nutzung eines Helmes beim Radfahrer unmittelbar zu Risikokompensation kommt.In Germany, cycling has experienced a considerably increase in popularity in the past few years. The number of e-bikes (mainly pedelec25 and pedelec45) on German roads is growing steadily as well. As a consequence, investigations of safety relevant behaviour of bicyclists and e-bike riders, such as helmet use or violations (e.g. red light running) are of vital importance. To address such issues, data of the previous Pedelec- Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS), in which (e-)cyclists’ behaviour was observed under natural conditions, was reanalysed. Focus of the Pedelec-NCS was the comparison of conventional bicycles, pedelec25 and pedelec45. The e-bikes and bicycles of 90 participants (49 pedelec25, 10 pedelec45, 31 conventional bicycles) were instrumented with two cameras (forward view and face of the rider) and additional sensors. A total of more than 4,300 trips, with nearly 17,000 km cycled distance was recorded. In the reanalysis, the following four issues were addressed: 1. Relation between helmet use, trip length and cycling speed One major argument against a compulsory use of cycling helmets are potential safety issues. It has been suggested that cyclists that wear a helmet might compensate for this perceived increase in safety by cycling more risky. This could mean that they cycle faster, and hence increase their risk of a crash. However, evidence for such an assumption, especially under natural conditions, has been lacking so far. The role of additional factors that might have an influence, such as the length of a trip, was not fully clear as well. Therefore, the data of 85 Pedelec-NCS participants was used to investigate the relationship between helmet use, trip length and cycling speed. Using the face view videos, more than 3,700 trips were reviewed to annotate whether the riders wore a helmet or not. This annotation was then connected to information on trip length and cycling speed. Overall, a helmet usage quote of 58% was found, i.e. the participants wore a helmet in more than half of the collected trips. Pedelec45 riders showed the highest usage rate, riders of conventional bicycles the lowest. The analysis of factors influencing cycling speed showed that trip length had a much stronger effect on the riders speed than the question of whether they had worn a helmet or not, which indicates that helmet use only has a minor role (if any at all) for the speed of bicyclists and e-bike riders. The suggestion of a relevant behavioural adaptation as a result of the potentially increased safety because of the use of a helmet does not appear to be supported
Sicherheit an Bahnübergängen: Forschungsbericht
No full textBahnübergänge bilden besondere Kreuzungssituationen, an denen sich zwei Verkehrssysteme mit unterschiedlichen Eigenschaften und Sicherheitsphilosophien begegnen. Während im Straßenverkehr das menschliche Verhalten als wesentlicher Sicherheitsfaktor zu betrachten ist, wird die Sicherheit im Eisenbahnverkehr überwiegend durch technische Systeme gewährleistet. Diese Herangehensweisen treffen am Bahnübergang aufeinander, wodurch Konflikte entstehen können: So gilt die für die Straßenverkehrssicherheit elementare Verhaltensregel der gegenseitigen Rücksichtnahme am Bahnübergang nur sehr eingeschränkt, da eine Abwendung drohender Unfälle durch beteiligte Personen seitens des Eisenbahnverkehrs nahezu ausgeschlossen ist. Im Unfallgeschehen des Straßenverkehrs stellen Bahnübergangsunfälle mit weniger als 0,03 % zahlenmäßig zwar nur einen sehr geringen Anteil dar, weisen jedoch mit über 1 % Anteil der im Straßenverkehr Getöteten eine überproportionale Unfallschwere auf (Statistisches Bundesamt, 2012a). Die Personenschäden bei solchen Unfällen treten zum deutlich überwiegenden Teil bei den Straßenverkehrsteilnehmern auf. Bezogen auf den Eisenbahnverkehr bilden Bahnübergänge einen Schwerpunkt im Unfallgeschehen: Zwischen 30 % und 40 % aller Unfälle mit Personenschäden im Eisenbahnverkehr ereignen sich an Bahnübergängen (Statistisches Bundesamt, 2012b). In Verbindung mit der noch immer großen Anzahl Bahnübergänge - allein rund 20 000 bei der Deutschen Bahn (DB Netz, 2011) - führt dies zu einer hohen Relevanz des Themenbereichs der Bahnübergangssicherheit sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr. In Deutschland sind Ursachen und Einflussfaktoren von Bahnübergangsunfällen bisher kaum untersucht. Seitens der Bahnbetreiber endet die Ursachenanalyse meist mit der Feststellung „Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer“, die bei rund 95 % der Unfälle identifiziert wird (DB Netz, 2011). Diese ausschließlich juristische Sichtweise leistet jedoch keinen Beitrag zur Sicherheitsarbeit
Evaluation des Unfallpräventionsprogrammes P.A.R.T.Y.: Forschungsbericht
No full textTrotz der Erfolge verhältnispräventiver Maßnahmen zur Unfallverhütung und einem kontinuierlichen Rückgang der Unfallzahlen, sind Verkehrsunfälle die häufigste Todesursache bei Jugendlichen. Häufig geht dabei ein Fehlverhalten voraus, weshalb Programmen zur verhaltensbezogenen Unfallprävention eine hohe Bedeutung zukommt. Dabei sind edukative Strategien besonders prominent, ihre Wirksamkeit ist aber, im Gegensatz zu verhältnispräventiven Maßnahmen, eher selten evaluiert. Weiter fällt besonders der Einsatz von Furchtappellen auf. Offenbar werden solche Appelle als besonders effektive Ansätze zur Verhaltensänderung angenommen. Mit dieser Strategie verfolgt auch das aus Kanada stammende Präventionsprogramm P.A.R.T.Y. das Ziel, unfallbedingte Verletzungen und Todesfälle bei Jugendlichen zu reduzieren. Den Kern des Programms bildet der sogenannte „P.A.R.T.Y.-Tag“, bei dem Schulklassen einen ganzen Tag in einer Unfallklinik verbringen. Sie erleben während ihres Besuches, welche „Stationen“ ein schwerverletzter Patient innerhalb der Klinik durchläuft und welche Auswirkungen verschiedene Verletzungsmuster haben. Unklar ist inwieweit sich bisher aufgezeigte Effekte aus internationalen Evaluationsstudien auf Deutschland übertragen lassen. Darüber hinaus ist scheinen die Prozesse, durch die das Programm seine intendierte Wirkung erzielen soll, bisher nur wenig eruiert. Ziel der vorliegenden Studie ist daher die Überprüfung der Wirksamkeit des deutschen P.A.R.T.Y.-Programms und die Konzeptionierung eines theoriebasierten Wirkungsmodells. Aus den Ergebnissen sollen Empfehlungen zur Weiterentwicklung und Verbesserung des Programms abgeleitet werden. Auf Grundlage der Inhalte und dem Ablauf des P.A.R.T.Y.-Programms wurden theoretische Überlegungen angestellt, über welche Wirkmechanismen das Programm das Verhalten von Jugendlichen beeinflussen kann. In einer Literaturrecherche wurden anschließend theoretische Konzeptionen identifiziert, welche sich mit den grundlegenden Prozessen befassen, wie Emotionen, Wissen und andere Menschen Einfluss auf das Verhalten von Jugendlichen nehmen können. Anhand dieser Konzepte sollen in der Evaluationsstudie mögliche Wirkmechanismen von P.A.R.T.Y. überprüft werden. Zentrale abhängige Variablen zur Überprüfung der Wirksamkeit bildeten verkehrsbezogene Verhaltensweisen und die Verhaltensintention, sich an die Verkehrsregeln halten zu wollen. Dazu wurde im Schuljahr 2016/17 in fünf Bundesländern eine quasi-experimentelle Längsschnittstudie mit drei Befragungszeitpunkten durchgeführt (vorher, am Tag danach und vier bis fünf Monate danach). In dieser Studie wurden 19 P.A.R.T.Y.-Tage evaluiert, die in sieben unterschiedlichen Unfallkliniken stattfanden. Insgesamt wurden 908 Schüler befragt, davon 574 zu allen drei Messzeitpunkten. Im Durchschnitt waren die Teilnehmer knapp 16 Jahre alt, je 50 % waren männlich bzw. weiblich. Ergänzend zur quantitativen Evaluation wurde eine qualitative Programmevaluation mittels Fokusgruppeninterview durchgeführt. Da sich die einzelnen P.A.R.T.Y.-Tage in der Durchführung stark unterscheiden wurde eine metaanalytisches Auswertestrategie gewählt. Das bedeutet, dass die einzelnen P.A.R.T.Y.-Tage als lokale Varianten des P.A.R.T.Y.-Programms betrachtet wurden. Mit einer Metanalyse wird nun untersucht, ob sich über die einzelnen Varianten hinweg ein generalisierbarer Trend zeigt. Die Ergebnisse zeigen für das P.A.R.T.Y.-Programm kurzfristige statistisch signifikante, aber kleine Effekte. Nach vier bis fünf Monaten hat das P.A.R.T.Y.-Programm weder einen statistisch signifikanten Effekt auf selbstberichtetes verkehrsbezogenes Verhalten noch auf die die Wirkung vermittelnden psychosozialen Faktoren wie z. B. Selbstwirksamkeit. Gerade aber für die Selbstwirksamkeit wird in den Analysen zur Wirkungsweise ein starker Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Verhaltensweisen und der Verhaltensintention deutlich.Despite the successes of preventive measures for accident prevention and a continuous decline in the number of accidents, road accidents are the leading cause of death among adolescents. Often, this is preceded by misconduct, which is why programs for behavioral accident prevention are of great importance. Although educational strategies are particularly prominent, their effectiveness is rarely evaluated, in contrast to road design measures. Furthermore, the use of fear appeals is particularly noticeable. Apparently, such appeals are considered to be particularly effective approaches to behavioral change. With this strategy, the prevention program from Canada so-called P.A.R.T.Y. pursues the goal of reducing accidental injuries and deaths among adolescents. The core of the program is the 'P.A.R.T.Y. Day', in which school classes spend a whole day in an accident hospital. During their visit, they experience which 'wards' a severely injured patient is undergoing within the clinic and what effects various types of injury have. It is unclear to what extent previously identified effects from international evaluation studies can be transferred to Germany. In addition, the processes by which the program is intended to achieve its intended effect are as yet poorly determined. The aim of this study is therefore to examine the effectiveness of the German P.A.R.T.Y. program and to develop a theory-based impact model. From the results recommendations for further development and improvement of the program should be deduced. On the basis of the content and the procedure of the P.A.R.T.Y. program, theoretical considerations were made as to what impact mechanisms the program can influence the behavior of young people. Then in a literature review, theoretical concepts were identified that deal with the basic processes of how emotions, knowledge and other people can influence the behavior of adolescents. Based on these concepts, potential impact mechanisms of P.A.R.T.Y. are be analyzed. Dependent variables for verifying the effectiveness were traffic-related behaviors and the intention to comply with traffic rules. For this purpose, a quasi-experimental longitudinal study was conducted in five federal states in the school year 2016/17 with three measurement times (before, the following day and four to five months thereafter). In this study, 19 P.A.R.T.Y. days were evaluated at seven different accident hospitals. A total of 908 students were interviewed, 574 at all three measurement times. On average, the participants were almost 16 years old, 50% each were male or female. In addition to the quantitative evaluation, a qualitative program evaluation was conducted by means of a focus group interview. Since the individual P.A.R.T.Y. days differ greatly in their implementation, a meta-analytical evaluation strategy was chosen. This means that the individual P.A.R.T.Y. days were considered as local variations of the P.A.R.T.Y. program. A meta-analysis now examines whether there is a generalizable trend across the individual variants. The results show short-term statistically significant but small effects for the P.A.R.T.Y. program. After four to five months, the P.A.R.T.Y. program has neither a statistically significant effect on self-reported traffic-related behavior nor on the effect mediating psychosocial factors such as self-efficacy. However, in the analyses of the impact mechanisms, especially for self-efficacy, a strong correlation with traffic-related behaviors and the behavioral intention is apparent. Furthermore, the findings suggest that, rather than feeling fear, the cognitively anticipated regret and the perceived descriptive group norm are substantially related to the intention to follow the traffic rules in the future