Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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How effective capacity building allows monitoring and evaluation to improve the delivery of sustainable urban mobility projects: Experience and lessons from the EU Metamorphosis project
No full textSustainable urban mobility is an established target of policy making and planning in Europe. It is associated with, among others, better air quality, less noise disturbance, increased safety and quality of public space. In this regard, one of the EU Commission’s main tools to reach sustainable urban mobility, Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP), require the explicit integration of Monitoring and Evaluation (M&E). Yet, European cities face common barriers when it comes to materialising M&E in practice. To avoid or overcome these barriers, this paper argues for integrating capacity building (CB). We draw this conclusion on the basis of experiences made during the M&E of the Horizon 2020 Project ‘Metamorphosis’. We report our experiences, rating different monitoring indicators used for the evaluation of measures transforming car-oriented neighbourhoods into children-friendly neighbourhoods in seven European cities. We then give advice on how to design and integrate CB for a feasible M&E scheme
The assessment of market power of hub airports
No full textAirport regulation regimes are under revision in many countries. The decision about the extent of airport regulation is based on an economic analysis of market power, which is done in two steps. The first step involves defining the relevant markets the airport is operating on. This in turn is based on an economic analysis of the particular circumstances of the airport, and must be compatible with competition law. The second step consists of the evaluation of the airport's competitive position in all identified markets. Due to industry particularities, many diverse issues must be taken into account in this process, such as questions of upstream and downstream market interaction, airport congestion, peak-load pricing, or offsetting bargaining power. Many of these questions have been theoretically analyzed in the industrial organization literature, but have only rarely been applied in practical competition analysis with respect to airports. This paper builds a bridge between the theoretical insights and their practical application to airport regulation policy. We derive the principles for a sound economic analysis of the market power of airports, given the time and data constraints encountered in practice by the regulatory authorities and other involved parties, and propose a general framework for the analysis of market power of airports. We focus on hub airports, as the analysis of these gateways covers all the relevant issues, including countervailing power of the hub operator
Untersuchung zur Verfügbarkeit von ESP in Pkw 2007: Unfallforschung kompakt
No full textIm Jahr 2006 hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum ersten Mal die Verfügbarkeit von
ESP in Neufahrzeugen untersucht [1]. Sie ist dabei der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw
in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als
Option oder gar nicht erhältlich ist.
Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung dieser Untersuchung für das Jahr 2007
dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl
beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte
serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die UDV seit langem vertritt
Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen - Sparen auf Kosten der Sicherheit?: Unfallforschung kompakt
No full textLichtsignalanlagen (LSA / Ampeln) werden an Knotenpunkten aller Art eingesetzt, wenn dies aus
Gründen des Verkehrsablaufs oder der Verkehrssicherheit erforderlich ist.
Bisherige wissenschaftliche Untersuchungen zur Verkehrssicherheit bei nächtlichem Abschalten
von Lichtsignalanlagen sind älteren Datums und beschäftigen sich mit Anlagen im ehemaligen
Westdeutschland.
Nach der Wiedervereinigung waren in Großstädten der ehemaligen DDR sehr viele Anlagen nachts
ausgeschaltet, teilweise aufgrund mangelnder Flexibilität der technischen Ausstattung, teilweise
auch begründet mit dem geringen Verkehrsaufkommen.
In einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU
Dresden [1] für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete
Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht
vertretbar ist
Fehlerhafte Nutzung von Kinderschutzsystemen - Eine Beobachtungsstudie 2008: Unfallforschung kompakt
No full textIn Deutschland ist in den vergangenen Jahren die Zahl getöteter und verletzter Kinder als Mitfahrer von Pkw deutlich zurückgegangen (Tabelle 1). Zwischen 1995 und 2007 verringerte sich die Zahl getöteter Kinder im Auto um mehr als 75 %, die Zahl schwerverletzter Kinder reduzierte sich von 2.929 auf 1.274 (- 57 %). Dennoch sterben die meisten Kinder als Mitfahrer im Pkw, nicht als Radfahrer und auch nicht als Fußgänger [1]. Blickt man auf die im Jahr 1993 eingeführte Sicherungspflicht für Kinder im Auto zurück, so ist festzustellen, dass die Sicherungsquoten ständig zugenommen haben [2] und seit 1997 bei 90 % und darüber liegen (Tabelle 2). Durch die Einführung der Sicherungspflicht [7] wurde zwar die Quantität, jedoch nicht im selben Maße die Qualität der Kindersicherung beeinflusst. Frühere Untersuchungen in Deutschland [3, 4, 5] machten deutlich, dass Kindersitze häufig falsch verwendet und die Kinder fehlerhaft gesichert werden, was die Schutzleistung von Kindersitzen deutlich herabsetzt. Um zu erfahren, wie die Situation in der Bundesrepublik Deutschland aussieht, wurde von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Jahr 1995 eine umfangreiche Grundlagenstudie mit dem Titel „Verbesserung des Schutzes von Kindern in Pkw“ (nachfolgend GDV-Studie 95 genannt) [3] durchgeführt. Ein wesentlicher Schwerpunkt dieser Studie war das Thema „Kindersicherheit und Misuse (Fehlbedienung)“. Insgesamt wurden damals Beobachtungen in 250 Fahrzeugen vorgenommen und es wurde die Sicherung von 354 Kindern überprüft. Zentrales Ergebnis war hierbei, dass zwei Drittel der Kinder fehlerhaft gesichert waren oder ein falscher Einbau des Kindersitzes vorlag. Die GDV-Studie 95 wurde im Jahr 1997 veröffentlicht und außer an interessierte Institutionen auch an Automobil- und Kindersitzhersteller verteilt. In Anlehnung an die GDV-Studie 95 [3] führte die Unfallforschung der Versicherer zwei neue Beobachtungs- und Befragungsstudien durch, eine im Jahr 2000 (nachfolgend GDVStudie 2000 genannt [4]) und die vorliegende Studie im Jahr 2008 (nachfolgend GDV-Studie 2008 genannt). Mit der neuesten Studie sollten neben aktuellen Situationsaufnahmen auch Vergleichsbetrachtungen mit der 95erund 2000er-Studie angestellt werden. Hierbei interessierte vor allem, welche Änderungen sich im Bereich der Fehlbedienungsraten und der Fehlbedienungsformen sowie im Nutzerverhalten ergeben würden. Zur Vereinfachung der nachfolgenden Betrachtungen wird für fehlerhafte bzw. falsche Sicherungen der international geläufige Begriff „Misuse“ und für Kinderschutzsysteme die Abkürzung „KSS“ verwendet
Neues Risiko Pedelec?: Unfallforschung kompakt
No full textElektrofahrräder liegen im Trend. Diese können die Bezeichnung Pedelec (Pedel Electric Cycle), S-Pedelec oder E-Bike tragen. Allein im Jahr 2013 wurden 410.000 dieser Fahrräder verkauft (Abbildung 1). Das kennzeichnende Merkmal ist der zusätzliche Elektromotor. Je nach Art der Motorunterstützung werden in Deutschland Fahrräder mit Tretunterstützung (Pedelec, S-Pedelec) und Fahrräder mit tretunabhängigem Zusatzantrieb (E-Bike) unterschieden. Fahrräder mit Tretunterstützung werden nach Leistung und Geschwindigkeit in Pedelec und S-Pedelec unterteilt. Pedelec sind Fahrräder mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h und Motorunterstützung bis 250 Watt. Diese werden rechtlich wie Fahrräder behandelt und nutzen wie diese die Radverkehrsinfrastruktur. Sie können ohne Fahrerlaubnis, Radhelmpflicht oder Kfz-Versicherungsschutz gefahren werden. Dagegen werden schnelle Pedelec (S-Pedelec) mit Tretunterstützung bis 45 km/h und Motorunterstützung bis zu 500 Watt als Kleinkrafträder behandelt. Sie dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis bzw. Mofa-Prüfbescheinigung, einem geeigneten Helm und KFZ-Versicherungsschutz gefahren werden. Den S-Pedelec ist die Nutzung der Radverkehrsinfrastruktur in der Regel nicht gestattet [1]. In Deutschland werden überwiegend Pedelec mit Tretunterstützung bis zu 25 km/h Höchstgeschwindigkeit und Motorunterstützung bis 250 Watt gefahren [1]. Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) [2] beträgt der Marktanteil der S-Pedelec bzw. E-Bikes nur etwa 2 bis 3 % an allen Elektrofahrrädern. Mit der wachsenden Verbreitung der verschiedenen Elektrofahrräder ergeben sich neue Herausforderungen für die Verkehrssicherheit. Insbesondere die Frage, wie sich die potenziell höheren Geschwindigkeiten auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen auswirken, ist bisher völlig offen. In Deutschland werden Elektrofahrräder bundesweit erst seit Januar 2014 separat in der polizeilichen Unfallanzeige erfasst. Mit belastbaren Unfalldaten ist daher nicht vor 2017 zu rechnen. In der Schweiz werden Elektrofahrräder bereits seit 2011 in der Unfallstatistik erfasst. Erste Ergebnisse zeigen eine erhöhte Schwere im Vergleich zu Fahrradunfällen. Auch sind besonders Personen ab 45 Jahre betroffen [3]. Allerdings sind die Ergebnisse nur bedingt übertragbar, da in der Schweiz Elektrofahrräder mit einer Motorunterstützung von bis zu 1.000 Watt zugelassen sind. Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte daher gemeinsam mit der Technischen Universität Chemnitz die Mobilität, die Geschwindigkeit und die Verkehrssicherheit von Elektroradfahrern im Vergleich zu Fahrradfahrern in Deutschland. In dieser Veröffentlichung sind die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst. Alle Ergebnisse sind ausführlich im Forschungsbericht-Nr. 27 der UDV dokumentiert [4]
Sicherheit an Bahnübergängen: Unfallforschung kompakt
No full textAn Bahnübergängen kreuzen sich zwei sehr unterschiedliche Verkehrssysteme. Nach der amtlichen Statistik ereignen sich hier bis zu 40 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Eisenbahnverkehr. Die neue Studie „Sicherheit an Bahnübergängen“ der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigt, dass sich die meisten Unfälle an Bahnübergängen mit Halbschranken oder nicht technisch gesicherten Anlagen ereignen. Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten werden mehrheitlich an Bahnübergängen mit technischer Sicherung registriert. Verhaltensweisen, die maßgeblich zu Unfällen führen, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: Mutwilligkeit, Räumungsprobleme, Unachtsamkeit sowie fehlende oder eingeschränkte Sicht bzw. Erkennbarkeit. Eine Risikobewertung eines einzelnen Bahnübergangs kann anhand einer Punktbewertung maßgebender Parameter vorgenommen werden. Dabei ist zwischen motorisierten und nichtmotorisierten Straßenverkehrsteilnehmern zu differenzieren. Zu den wirksamsten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zählen: bauliche Trennung der Richtungsfahrstreifen durch Fahrbahnteiler oder Separatoren, Einsatz von Rotlichtüberwachungsanlagen und Einsatz technischer Gefahrenraumfreimeldeanlagen. Weitere Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Sicherheit an Bahnübergängen“ entnommen werden. (www.udv.de/bahnuebergang
Müdigkeit und hochautomatisiertes Fahren: Unfallforschung kompakt
No full textDiese UDV kompakt fasst den zweiten Teil des Projektes zum Thema Übernahmezeiten und hochautomatisiertes Fahren zusammen. Die Zusammenfassung des ersten Teils ist bereits als UDV kompakt Nr. 57 erschienen. Bislang zeigen nur wenige Studien, wie die Dauer der Fahrt und die Müdigkeit des Fahrers die Interaktion mit hohen Stufen der Fahrzeugautomatisierung beeinflusst. Es wird vermutet, dass Effekte von Fahrermüdigkeit ihre Relevanz für die Sicherheit im Straßenverkehr auch in teil- oder hochautomatisierten Fahrzeugen nicht verlieren [1], [2]. Solange der Fahrer als Rückfallebene eingesetzt werden soll, wird es Kontrollübergaben vom Fahrzeug an den Fahrer geben. In solchen Situationen ist der Fahrer darauf angewiesen, nicht nur möglichst schnell wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen, sondern auch möglichst schnell ein vollständiges Bewusstsein für die Verkehrssituation und den Zustand des Fahrzeugs aufzubauen. Müde oder ermüdete Fahrer nach Phasen einer automatisierten Fahrt könnten in solchen Situationen genauso oder sogar stärker beeinträchtigt sein als Fahrer in herkömmlichen Fahrzeugen. Zusätzlich von Interesse ist die Entwicklung der Müdigkeit des Fahrers in der Interaktion mit der Nutzung von Automation. Erste Hinweise deuten darauf hin, dass Fahrer in Zusammenarbeit mit Automation schneller ermüden und das dauerhafte Aufrechterhalten von Aufmerksamkeit in einer monotonen Fahrumgebung eventuell sogar anstrengender ist als bei einer manuellen Fahrt. Müde Fahrer könnten sich in der Interaktion mit hochautomatisierten Fahrzeugen anders verhalten als Fahrer im wachen Zustand und möglicherweise die Überwachung von Funktionen vernachlässigen oder bestimmte Hinweisreize auf potentiell gefährdende Situationen verpassen. UDV Unfallforschung der Versicherer 5 Versuchsdesign Vor diesem Hintergrund wurde im Jahr 2016 die nachfolgend vorgestellte Fahrsimulator-Studie an der TU Braunschweig durchgeführt, um einige der als relevant identifizierten Parameter gezielt zu untersuchen. Ziel der Studie war eine Quantifizierung der Müdigkeit bei Fahrern in hochautomatisierten Fahrzeugen im Vergleich zu manuellen Fahrern. Jeweils für Fahrer mit leichtem Schlafmangel und für Fahrer ohne Schlafmangel wurde Müdigkeit systematisch gemessen und aufgezeichnet. Außerdem wurden in Abhängigkeit von diesen Variablen Übernahmeaufforderungen an den Fahrer ausgegeben und die Dauer und Qualität der Reaktionen auf Übernahmeaufforderungen und nachfolgende kritische Ereignisse analysiert
Intelligente Systeme zur Verbesserung der Motorradsicherheit: Unfallforschung kompakt
No full textFahrer von motorisierten Zweirädern (MZR) sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Die UDV hat in mehreren Projekten das Unfallgeschehen von MZR untersucht und dabei festgestellt, dass die technischen Möglichkeiten, Mofa-, Moped- und Motorradunfälle zu verhindern oder abzuschwächen, bislang sehr begrenzt sind. Deshalb hat die UDV untersucht, welche zukünftigen technischen Entwicklungen sich positiv auf das Unfallgeschehen auswirken könnten. In der Fachwelt wird in diesem Zusammenhang von Intelligenten Verkehrssystemen (IVS), Intelligent Transport Systems (ITS) oder auch Vehicle-to-X (V2X) Systemen gesprochen. Darunter versteht man alle Systeme der Informations- und Kommunikationstechnologie im Straßenverkehrssektor, die einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Umweltleistung, der Effizienz und der Straßenverkehrssicherheit leisten. Im Rahmen dieser Untersuchung werden darunter intelligente Sicherheitssysteme verstanden, die u. a. mit der Umwelt Informationen austauschen können, um die Sicherheit von MZR zu erhöhen. MZR sind hier alle Arten von motorisierten Zweirädern, vom Mofa über das Moped bis zum Motorrad. Hierzu werden ausgehend vom Unfallgeschehen der amtlichen Statistik die Unfälle mittels der Unfalldatenbank der Versicherer detailliert auf ihre Schwerpunkte hin analysiert. In einem nächsten Schritt werden denkbare intelligente Sicherheitssysteme definiert und den Unfallschwerpunkten per Einzelfalluntersuchung zugeordnet. Abschließend erfolgt eine Bewertung der vielversprechendsten Systeme für MZR. Stellt man die Getötetenstatistik nach Wahl des Verkehrsmittels aus den Jahren 1996 und 2016 gegenüber (Abb. 1), so wird klar, dass der Anteil der getöteten MZRNutzer um nahezu 70 % stieg. Bei den getöteten Pkw- Nutzern hat sich der Anteil im gleichen Zeitraum um etwa 15 Prozentpunkte verringert. Betrachtet man die absolute Anzahl der Getöteten beider Gruppen, so kann man bei den Pkw-Nutzern einen Rückgang von 73 % verzeichnen, während bei MZR-Nutzern ein Rückgang von nur 38 % registriert werden kann. Abb
Ablenkung durch Texten während des Fahrens: Unfallforschung kompakt
No full textSmartphones gehören heutzutage zum Alltag vieler Menschen. Sie werden immer und überall genutzt, auch im Auto. Immer mehr Fahrer bearbeiten während des Fahrens Textnachrichten oder verfassen E-Mails. Dabei ist bekannt, dass das Lesen und Verfassen von Textnachrichten (im folgenden Texten genannt) negative Auswirkungen auf die Leistung beim Autofahren haben und das Unfallrisiko erhöhen kann (z.B. stärkere Spurabweichungen, langsamere Reaktionen auf plötzlich auftretende Ereignisse [1], [2]). In der bisherigen Forschung stand es den Teilnehmern überwiegend nicht frei, selbst zu entscheiden, in welchen Situationen sie beim Fahren Texten. Vielmehr wurden die Teilnehmer dazu angehalten, an bestimmten Stellen einer zu durchfahrenen Strecke (in der Regel in einer Fahrsimulation) eine Textnachricht zu verfassen, unabhängig davon, ob sie dies im realen Verkehr auch getan hätten. Gleichzeitig zeigen Untersuchungen aber auch, dass Fahrer bei der Entscheidung, Textnachrichten zu lesen oder zu schreiben, durchaus eine Einschätzung der Verkehrssituation vornehmen und die Bearbeitung an deren Anforderungen anpassen. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass die bisherigen Befunde zu den Folgen des Lesens und Schreibens von Textnachrichten während der Fahrt einen unzureichenden Bezug zum tatsächlichen Straßenverkehr haben. Die Tatsache, dass situative Anpassungen des Textens beim Fahren erfolgen, ist allerdings nicht automatisch der Beleg für eine vollständige Kompensation negativer Folgen der Fahrerablenkung. Es ist nicht klar, ob die subjektive Bewertung der jeweiligen Fahrsituation tatsächlich angemessen ist und den Anforderungen der Fahrsituation entspricht. Es ist auch nicht klar, inwieweit sich neue technische Entwicklungen, wie etwa sprachbasierte Systeme zur Ein- und Ausgabe (Vorlesen, Spracheingabe), auf das Fahr- und Reaktionsverhalten auswirken. Es gibt zwar Hinweise, dass zumindest die sprachbasierte Eingabe positive Effekte im Vergleich zur visuell-manuellen Eingabe auf das Fahr- und Reaktionsverhalten haben kann [3], [4]. Diese Befunde sind jedoch mit den gleichen, eben beschriebenen, Problemen behaftet