Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
Not a member yet
886 research outputs found
Sort by
Verkehrs- und Mobilitätserziehung an Ganztagsschulen: Unfallforschung kompakt
No full textAb dem Schulalter nehmen Kinder zunehmend selbstständig zu Fuß oder mit dem Rad am Straßenverkehr teil. Dies zeigt sich auch in den Unfallzahlen. Betrachtet man das Unfallgeschehen von Kindern innerorts, zeigt sich, dass die hier verunglückten Kinder zwischen 6 und 14 Jahren überwiegend zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind (Abb. 1). Etwas mehr als ein Drittel aller Wege von Kindern und Jugendlichen im Alter zwischen 7 und 17 Jahren sind Schulwege [2]. Schulen sind daher ein naheliegender Lernort, um Kindern und Jugendlichen eine Verkehrsund Mobilitätserziehung (VuM) zu ermöglichen, damit diese sich gefahrlos zur Schule und wieder nach Hause bewegen können. Während an Halbtagsschulen im Unterricht am Vormittag wegen der verpflichtenden curricularen Vorgaben oftmals die Zeit für eine angemessene Umsetzung einer Verkehrserziehung fehlt, bieten die Nachmittagsangebote von Ganztagsschulen aufgrund ihrer flexibleren Gestaltungsmöglichkeiten sowie eventueller Kooperation beispielsweise mit Polizei, Verkehrswachten, Verkehrsbetrieben oder Sportvereinen tendenziell größere Chancen für die VuM von Kindern und Jugendlichen. Da jedoch die Anzahl an flexibel gestaltbaren Nachmittagsangeboten an Ganztagsschulen stark von der Organisationsform beziehungsweise der Konzeption abhängt, bietet die Ganztagsschule nicht per se bessere Möglichkeiten. Es lohnt sich ein genauerer Blick
Psychomotorische Defizite von Kindern im Grundschulalter und ihre Auswirkungen auf die Radfahr-Ausbildung: Forschungsbericht
No full textViele Kinder, vor allem im großstädtischen Bereich, haben im Vergleich zum Jahr 1997 deutliche psychomotorische Schwächen. Das wird besonders bei der Fahrradausbildung sichtbar, die nahezu alle Grundschüler in 4. Klasse absolvieren. Die aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beleuchtet die Fähig- und Fertigkeiten von Kindern im Grundschulalter und deren Auswirkung auf die Fahrradausbildung. Darin wird deutlich, dass vor allem Stadtkinder, Mädchen mit Migrationshintergrund, übergewichtige und überbehütete Kinder auffallen. Um den Teufelskreis „Fehlende Bewegung – mehr Unsicherheit – weniger Fahrradpraxis – weniger Bewegung“ zu durchbrechen, müssten Schulen, Eltern und Lehrer gezielt Bewegungsdefizite erkennen und bekämpfen
Fahrerassistenzsysteme: Ermittlung des Sicherheitspotenzials auf Basis des Schadengeschehens der Deutschen Versicherer: Forschungsbericht
No full textIm Auftrag der Kommission Kraftfahrt Schadenverhütung des GDV hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in den Jahren 2007 bis 2010 das Projekt „Fahrerassistenzsysteme“ (FAS) bearbeitet. Dieses Projekt sollte Erkenntnisse zum Sicherheitspotenzial ausgewählter FAS liefern. Es sollten erstmalig auch Pkw-Unfälle mit (nur) Sachschaden untersucht werden. Grundsätzlich zeigte sich über alle Systeme hinweg, dass moderne FAS in der Lage sind, das untersuchte Schadenbzw. Unfallgeschehen (Unfälle mit Personenschaden und einem Schadenaufwand von 15.000 € und mehr) positiv zu beeinflussen. Die (generischen) FAS lieferten für Pkw-Unfälle theoretische Sicherheitspotenziale von 2 % (Totwinkelwarner) bis knapp 45 % (Notbremssystem). Im Lkw-Bereich bewegte sich der ermittelte Nutzen zwischen 2 % (Spurverlassenswarner) und 12 % (Notbremsassistent), für Busse ergaben sich Potenziale von knapp 1 % (Spurverlassenswarner) bis 15 % (Notbremsassistent). Die Pkw-Unfälle mit nur Sachschaden (Kraftfahrzeug- Haftpflicht- (KH) und Fahrzeug-Vollversicherung (VK)) wurden im Hinblick auf den Nutzen von Ein-/Ausparkassistenten und Bremsassistenten untersucht. Die entsprechenden Analysen zeigten, dass mit einem intelligenten Parkassistenten 31 % der Pkw-Sachschäden in KH vermieden werden könnten, weitere 22 % mit einem Bremsassistenten. Für VK-Schäden zeigten sich geringere, aber immer noch beachtliche Sicherheitspotenziale der beiden Systeme.From 2007 to 2010, the German Insurers Accident Research carried out the project “Advanced Driver Assistance Systems“ (ADAS) on behalf of the GDV Motor Insurance Loss Prevention Commission. The goal of this project was to provide findings regarding the safety potential of selected ADAS. For the first time, it was also aimed to analyse car accidents with (only) material damage. In general it could be shown for all analysed systems that modern ADAS are capable to influence the loss occurrence, respectively the accident occurrence, (accidents involving personal injury and at least € 15,000 total claim value) in a positive way. For accidents involving passenger cars, the analysed (generic) ADAS had a theoretical safety potential that ranges between 2 % (Blind Spot Detection System) and just under 45 % (Collision Mitigation Braking System). The safety potential determined for truck accidents ranged between 2 % (Lane Departure Warning System) and 12 % (Autonomous Braking System). The analyses further revealed a benefit potential between 1 % (Lane Departure Warning System) and 15 % (Autonomous Braking System) for busses and coaches. Passenger car accidents with only material damage (motor vehicle third party liability damage and motor vehicle fully comprehensive coverage) were analysed regarding the benefit potential of a Parking Assistance System and of an Autonomous Braking System. The analyses revealed that an intelligent Parking Assistance System could avoid 31 % of all car damages caused during a parking manoeuvre. Further 22 % of the damage losses could be avoided by an Autonomous Braking System. For the fully comprehensive coverage section of the insurers, the analyses revealed that the two analysed systems reach lower but still considerable benefit potentials
Untersuchung von Maßnahmen zur Prävention von Überholunfällen auf einbahnigen Landstraßen: Forschungsbericht
No full textLandstraßen weisen über 59 Prozent der Getöteten bei Straßenverkehrsunfällen in Deutschland auf. Unfälle mit entgegenkommenden Fahrzeugen haben an der Gesamtzahl an verunglückten Menschen einen Anteil von 18 Prozent, die dadurch entstehenden Unfallkosten belaufen sich jedoch auf über ein Viertel der gesamten Unfallkosten auf deutschen Landstraßen. Überholunfälle gehören somit insgesamt zu den folgeschwersten Unfällen auf deutschen Straßen. Das Ziel dieser Untersuchung ist es daher, die infrastrukturellen und verkehrlichen Parameter auf unfallauffälligen Landstraßen zu analysieren, somit die Einflussgrößen auf das Überholverhalten und das entstandene Unfallgeschehen zu bestimmen, um daraus geeignete Maßnahmen zur Reduzierung von Überholunfällen ableiten zu können. Die Empfehlungen können in den „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen' (RAL) und dem „Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nach den RAL auf bestehende Straßen' (M_EKLBEST) berücksichtigt werden und dazu beitragen, folgenschwere Überholunfälle zu vermeiden und damit die Verkehrssicherheit auf Landstraßen zu erhöhen. Die Grundlage der Untersuchung ist die Identifizierung von unfallauffälligen Landstraßenabschnitten in 5 ausgewählten Bundesländern Deutschlands. Hierzu müssen die Straßeninformationsbanken und Unfalldatenbanken aufbereitet und miteinander verknüpft werden. Anschließend soll eine makroskopische Unfallanalyse durch die Berechnung von Unfallkenngrößen dazu dienen, eine Rangfolge mit denen am stärksten mit Überholunfällen belasteten Landstraßen im Untersuchungsgebiet zu erhalten. Die 500 unfallauffälligsten Landstraßenabschnitte sollen in einer Netzanalyse weiter bearbeitet werden, wobei durch Streckenbefahrungen die angeordneten Überholverbote (Markierung und Beschilderung) sowie Geschwindigkeitsbeschränkungen erhoben und Überholunfälle diesen unterschiedlichen Bereichen von verkehrsrechtlichen Anordnungen zugeordnet werden. Darauf aufbauend wird für die ersten 100 Untersuchungsstrecken der Rangfolge eine Nachtrassierung und Sichtweitenermittlung durchgeführt. Abschließend erfolgt auf insgesamt 50 ausgewählten unfallauffälligen Strecken eine mikroskopische Detail- bzw. Fahrverhaltensanalyse zu Überholvorgängen mittels Videobeobachtungen. Dieser Bericht bildet den Abschluss des Projektes „Untersuchung von Maßnahmen zur Prävention von Überholunfällen auf einbahnigen Landstraßen“ und gibt einen zusammenfassenden Überblick über die Ergebnisse der Literatur-, Netz-, Sichtweiten und Detailanalysen. Im Ergebnis werden die makroskopische Unfallanalyse, die Analysen der verkehrsrechtlichen Randbedingungen und Unfallzuordnung auf den 500 unfallauffälligsten Untersuchungsstrecken, die Nachtrassierung von 100 Untersuchungsstrecken sowie die Sichtweitenanalyse und abschließend die Detailanalysen zum Überholverhalten ausführlich erläutert und Maßnahmenempfehlungen zur Vermeidung von Überholunfällen auf einbahnig zweistreifigen Landstraßen gegeben
Sicherung von bevorrechtigten umlaufenden Radwegen an innerörtlichen Kreisverkehren: Forschungsbericht
No full textKleine Kreisverkehre haben sich in zahlreichen in- und ausländischen Untersuchungen als ausgesprochen sichere Knotenpunktformen erwiesen. Durch einen Umbau von vorher sicherheitsproblematischen Knotenpunkten in Kreisverkehre lässt sich im Mittel eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit erreichen. Auch für einstreifige Kreisverkehre innerhalb bebauter Gebiete weisen die vorliegenden in- und ausländischen Untersuchungen ein insgesamt hohes Verkehrssicherheitsniveau aus. Zahlreiche Untersuchungen zeigen jedoch auch, dass die Radfahrer am wenigsten vom Sicherheitsgewinn nach dem Umbau zu einem Kreisverkehr profitieren. Französischen Untersuchungen zufolge liegt der Prozentsatz der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an innerörtlichen Kreisverkehren doppelt so hoch wie an sonstigen Knotenpunkten. Aktuelle belgische Untersuchungen deuten sogar darauf hin, dass sich das Risiko für Radfahrer, in einen Unfall schwerem Personenschaden verwickelt zu werden, nach dem Umbau in einen Kreisverkehr erhöht hat. Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH hat im Auftrag des GDV im Jahre 2012 eine Untersuchung zur Sicherheit innerörtlicher Kreisverkehre [1] vorgelegt. Im Rahmen dieser Untersuchung wurde festgestellt, dass umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen unter Verkehrssicherheitsgesichtspunkten deutlich ungünstiger zu bewerten sind als andere regelkonforme Radverkehrsführungen. Umlaufende Radwege stellen jedoch eine weit verbreitete Standardführungsform an Kreisverkehren dar und werden aus einem subjektiven Sicherheitsgefühl heraus häufig gefordert. Vor diesem Hintergrund hat der GDV die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH mit einem weiter führenden Forschungsprojekt zur sicheren Führung von Radfahrern auf bevorrechtigten Radwegen an Kreisverkehren beauftragt. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes ist zu untersuchen, inwieweit durch die Wahl bestimmter Gestaltungs- und Ausstattungselemente ein möglichst hohes Maß an Verkehrssicherheit für Radfahrer an bevorrechtigten Radwegen erreicht werden kann
In-depth Analyse schwerer Unfälle mit schweren Lkw: Forschungsbericht
No full textZiel des Forschungsprojekts war es, eine umfassende Analyse des Unfallgeschehens schwerer Güterkraftfahrzeuge (Klasse N3) in Deutschland durchzuführen, um relevante Problemfelder in diesem Zusammenhang zu ermitteln und Empfehlungen für die Adressierung dieser zu erarbeiten. Das Augenmerk wurde dabei auf schwere Unfälle gelegt (Unfälle mit mindestens einer schwer verletzten oder getöteten Person). Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt und die wichtigsten Quellen übersichtlich zusammengefasst. Des Weiteren erfolgte eine Recherche zum Stand der Technik und den gesetzlichen Randbedingungen für schwere Güterkraftfahrzeuge. Zur genaueren Betrachtung des deutschlandweiten Unfallgeschehens von N3 Güterkraftfahrzeugen wurde eine entsprechende Sonderabfrage der Bundesunfallstatistik für das Jahr 2014 ausgewertet. Diese enthält 9.919 Unfälle mit Personenschaden. Bei einem Drittel (3.031) dieser Unfälle handelt es sich um die für dieses Forschungsprojekt vorrangig interessanten Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten. Es zeigte sich, dass die häufigsten Unfalltypen bei N3 Güterkraftfahrzeugen Abbiegeunfälle und Unfälle im Längsverkehr sind. Die häufigsten Unfallgegner der N3 Fahrzeuge sind Pkw, andere Güterkraftfahrzeuge und Radfahrer. Als gängige Szenarien bei Unfällen, in denen die N3 Güterkraftfahrzeuge Hauptverursacher waren, stellten sich Auffahrunfälle sowie Unfälle aufgrund von Fehlern beim Spurwechsel und beim Abbiegen heraus. Für eine detailliertere Unfallbetrachtung erfolgte eine Vollerhebung von schweren Unfällen mit N3 Güterkraftfahrzeugen im Land Brandenburg im Jahr 2016. Die dabei entstandene Unfalldatenbank enthält 145 Unfälle. Das Unfallgeschehen in Brandenburg weist im Vergleich zum Bundesdurch-schnitt einen höheren Anteil an Autobahnunfällen und dafür weniger Innerortsunfälle auf. Auch in Brandenburg stehen Unfälle im Längsverkehr sowie Abbiege-, Einbiege- und Kreuzen-Unfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge im Vordergrund. Eine Einzelfallanalyse von 25 Auffahrunfällen von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass rund drei Viertel der Unfallgegner standen oder nur noch langsam fuhren. Ein ideales Notbremssystem hätte in fast allen dieser Unfälle die Schwere erheblich reduziert. Die Analyse von 35 Auffahrunfällen von anderen Verkehrsteilnehmern auf N3 Fahrzeuge ergab, dass die Güterkraftfahrzeuge oft mit normaler Fahrgeschwindigkeit fuhren und sich somit die Konfliktsituation zumeist aus den deutlichen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Beteiligten ergab. Die Schadensbilder machten deutlich, dass es trotz vorhandenem Heckunterfahrschutz am Güterkraftfahrzeug häufig zu einem Unterfahren der auffahrenden Fahrzeuge kommt. Die Betrachtung der mit 20 Fällen in Brandenburg überrepräsentierten Alleinunfälle von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass diese Unfälle, neben den Auffahrunfällen auf andere schwere Güterkraftfahrzeuge, das höchste Risiko für schwere Verletzungen für die Insassen der Güterkraftfahrzeuge darstellen. Die Ursachen für diese Unfälle sind vielfältig. Für weitere Auswertungen standen 339 Fälle mit Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen aus der Unfalldatenbank der Versicherer zur Verfügung. Auch in diesem Datensatz stellten sich Auffahr- und Abbiegeunfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge heraus. Bei den Auffahrunfällen wurde ermittelt, dass die Güterkraftfahrzeuge oft weitgehend ungebremst auf bereits stehende oder nur noch langsam rollende Fahrzeuge auffuhren. Bei Rechtsabbiegeunfällen handelte es sich zum größten Teil um Kollisionen mit Radfahrern und bei Linksabbiegeunfällen vorrangig um motorisierte Zweiräder und Pkw als Unfallgegner. Mit einer unter 100 Lkw-Fahrern durchgeführten Befragung konnten Einblicke in die Belastungen in deren Arbeitsalltag gewonnen werden. Des Weiteren wurde dabei die Verbreitung und Akzeptanz von unterschiedlichen Systemen der aktiven und passiven Sicherheit untersucht.The objective of this research project was to conduct an extensive analysis of all accidents in which heavy goods vehicles in Germany (category N3, HGV with a gross vehicle weight over 12.000 kg) are involved, with the goal of identifying relevant problem areas and suggesting recommendations for them. The main focus was on crashes in which road users are killed or seriously injured (KSI). Initially, an extensive literature search was conducted and the most relevant sources were summarized. In addition, research on the state of technology and on the legal boundary conditions of HGV was conducted. For an in-depth look at HGV accidents that occurred in Germany, a special inquiry of the German accident statistics for the year 2014 was analyzed. It showed that HGV were involved in 9,919 accidents resulting in injuries that year. One third (3,031) of these accidents were KSI accidents. Frequent accident scenarios of HGV are ones that occur while turning, while driving in the same direction as well as when driving against oncoming traffic. The most frequent opponents in KSI crashes with HGV are other HGV, passenger cars, small/medium goods vehicles and bicyclists. Common scenarios for crashes that the HGV are responsible for are rear-end collisions and accidents that occur due to mistakes made while changing lanes or turning. For a more detailed accident analysis a total survey of all KSI crashes involving HGV in the German state of Brandenburg was conducted in the year 2016. It contains 145 accidents. In comparison to Germany, the accident occurrences in Brandenburg have a higher percentage of crashes on motorways and a lower percentage of crashes in urban areas. Similarly to Germany, the frequent accident scenarios for HGV are crashes where the HGV head in the same direction, or against oncoming traffic and accidents while turning. The case analyses of 25 rear-end collisions of HGV showed that about three quarters of the opponents were either standing still or only moving slowly. An ideal Emergency Braking System would have shown positive influences on the outcome of the accidents. The analysis of 35 collisions with other motor vehicles where the HGV was rear-ended showed that the HGV were mostly driving with regular speeds and thereby the conflict arose from the speed differences between the HGV and the other vehicles, which were much faster. Images of the deformations of the involved vehicles made clear, that despite the presence of a rear underrun protection on the HGV, underrun of the rear-ending vehicles often occurred. Analysis of the 20 single-vehicle crashes of HGV revealed that these accidents, (over-represented in Brandenburg) pose the highest risk for serious injuries of the HGV occupants, not including the rear-end collisions with other HGV. The reasons for these accidents are multifaceted. For further analyses, 339 accidents with HGV were available from the accident database of the “Unfallforschung der Versicherer”, which is based upon insurer claim files. These cases confirm rear-end collisions and accidents while turning as important problem areas of HGV. The investigation of the rear-end collisions showed that the HGV often collide (without braking) with opponents that are standing still or only moving slowly. In most cases, the main opponent for accidents that occur during right-hand turns of HGV are bicyclists. During left-hand turns, they are powered two-wheelers and passenger cars. A survey of 100 drivers of HGV gave significant insight into the stress experienced by HGV drivers in their everyday work life. Furthermore, the spread and acceptance of systems for active and passive safety was analyzed. Here a problem was discovered: the drivers often are not properly instructed on the new vehicles and new systems and therefore do not know their vehicle completely. During an observation, 645 drivers of HGV were surveilled with regards to side activities and usage of the seatbelt
Entwicklung der Geschwindigkeitswahrnehmung bei Kindern: Forschungsbericht
No full textIn Deutschland verunfallten im Jahr 2018 insgesamt 29.213 Kinder. 21,5% der verunglückten Kinder nahmen als Fußgänger am Straßenverkehr teil. Im Straßenverkehr sind Kinder in besonderem Maße gefährdet, da die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen kognitiven und motorischen Fähigkeiten noch in der Entwicklung sind. Ziel des Projekts ist ein vertieftes Verständnis, über welche verkehrsrelevanten kognitiven Kompetenzen heute Kinder im Alter von 5 bis 14 Jahren in welchem Umfang und in welcher Qualität verfügen. Besondere Berücksichtigung findet dabei die Analyse von Zusammenhängen zwischen dem Entscheidungsverhalten der Kinder zur Straßenüberquerung (Feld- und Laborexperiment), ihrem Blickverhalten, ihrer Aufmerksamkeitsleistung und ihrem verkehrsbezogenen Gefahrenbewusstsein. Die Projektergebnisse sollen dazu genutzt werden, wirksame Maßnahmen zum Schutz von Kindern als Fußgänger und zur Förderung ihrer verkehrsrelevanten kognitiven Fähigkeiten abzuleiten. An den Untersuchungen nahmen insgesamt 183 Kinder im Alter zwischen 5 und 14 Jahren teil. Die erste experimentelle Untersuchung (U1) wurde als Feldstudie durchgeführt. Ziel war es, das Entscheidungsverhalten von Kindern zur Straßenüberquerung in einer realen Situation (2-spurige Straße) zu überprüfen. Insgesamt wurden 6 Einzelversuche pro Kind realisiert, wobei sich jeweils ein Fahrzeug (PKW) von links oder rechts mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50km/h näherte. In Abhängigkeit von der Entfernung des Pkw (groß: Querung sicher möglich, mittel: Querung nur mit Risiko möglich, klein: sichere Querung nicht möglich) ertönte ein Signal, woraufhin das Kind über die Möglichkeit zur Querung entscheiden sollte (Schritt vor = Querung ja, Schritt zurück = Querung nein). Die zweite experimentelle Untersuchung (U2) wurde als Laborexperiment durchgeführt. Mittels computeranimierter Straßenszenen wurde das Entscheidungsverhalten von Kindern zur Straßenüberquerung überprüft. Insgesamt wurden 24 Einzelversuche pro Kind realisiert. Variiert wurden folgende Bedingungen: die Fahrzeugrichtung (links, rechts - wie in U1), die Entfernung des Fahrzeugs (groß, mittel, klein – wie in U1), die Fahrzeuggeschwindigkeit (30 km/h, 50 km/h, 60 km/h, Beschleunigung von 20 auf 50 km/h) sowie der Fahrzeugtyp (PKW vs. Lkw). In Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs ertönte ein Signalton und das Kind entschied, ob die Straße noch gefahrlos überquert werden kann oder nicht. Die Entscheidung erfolgte per Tastendruck. Überprüft wurde, inwieweit die Ergebnisse im Feldexperiment (U1) replizierbar und auf erweiterte Bedingungen im Laborexperiment (U2) übertragbar sind. In beiden experimentellen Untersuchungen wurden die Blickbewegungen (Fixationen der entscheidungsrelevanten Bereiche) der teilnehmenden Kinder aufgezeichnet. Im Rahmen der dritten Untersuchung (U3) wurden verschiedenen Komponenten der Aufmerksamkeitsleistung mittels standardisierter computerbasierter psychologischer Testverfahren (TAP, KiTAP) erfasst. Die Prüfung des verkehrsbezogenen Gefahrenbewusstseins der Kinder wurde über die Beurteilung verschiedener Verkehrsszenen mit unterschiedlichem Gefahrenpotenzial realisiert. Sowohl im Feldexperiment (U1) als auch im Laborexperiment (U2) treffen selbst ältere Kinder (13 bis 14 Jahre) noch Fehl- und Risiko-Entscheidungen (ca. 1/3 der 13- bis 14-Jährigen). Als Fehlentscheidung gilt die Querungsentscheidung „ja“ bei kleinem Fahrzeugabstand (sichere Querung nicht möglich), bei der es in einer realen Situation unweigerlich zu einer Kollision käme. Als Risikoentscheidung gilt die Querungsentscheidung „ja“ bei mittlerem Fahrzeugabstand (Querung nur mit Risiko möglich). In einer realen Situation würde eine Kollision nur äußerst knapp verhindert werden. Mit zunehmendem Alter verbessert sich zunächst das Querungsverhalten, wenn sich das Fahrzeug von links nähert.In 2018 29.213 children were involved in car accidents. 21.5% of these children were pedestrians. In road traffic children represent a particularly vulnerable group as their cognitive and motor skills are not developed enough for a safe participation in road traffic. The goal of the project is to gain a deepened understanding of the quality and extent of traffic relevant cognitive capacities amongst children aged 5 - 14. The analysis of the results is focussed on the relationship between the following factors: decision making process in road crossing (fieldand laboratory experiments), gaze behaviour, attention span and awareness of dangerous situations in the context of traffic. The results are meant to be used for the development of measures to protect children as pedestrians and to promote traffic relevant cognitive capacities. A total of 183 children aged between 5 and 14 years participated in the studies. The first experimental study was conducted as a field study. The goal was to observe the decisionmaking patterns of children on when to cross the road in a real-life situation (two lane road). In total 6 trials were conducted per child. In each trial a vehicle (passenger car) approached from either the right or the left at a constant speed of 50km/h. At different distances between car and child (long distance = crossing possible, medium distance = crossing only possible with risk, short distance = crossing not possible) a signal was sounded. Based upon these signals the child decided whether to cross or to not cross (step forward = crossing, step back = not crossing). The second experiment was conducted as a laboratory experiment where the street crossing behaviour of children was tested via computer animated traffic situations with varying conditions. In total 24 trials were conducted per child. The following conditions were modelled: the vehicle’s direction (left, right – as in experiment 1), the distance of the vehicle ( large, medium, small – as in experiment 1), the vehicle’s speed (30km/h, 50km/h, 60km/h, acceleration from 20 to 50 km/h), the type of vehicle (passenger car vs. HGV). At different distances between car and child a signal was sounded, based upon which the child decided whether to cross. The decision was made by pushing a button. The goal of this experiment was to ascertain whether results from experiment 1 could be replicated and extrapolated to the expanded set of factors in experiment 2. The gaze behaviour of the children (vision fixation on decision relevant areas) was registered in both experimental studies. In the third study three different components of attention span capacity were registered with the help of standardised computer based psychological tests (TAP, KiTAP). To investigate the traffic related perception of danger amongst the children, they were asked to judge different traffic scenes with varying potential of danger. In the field experiment as well as in the laboratory experiment even the older children (13 – 14 years old) often made ‚wrong‘ and ‚risk‘ decisions (ca. 1/3 of 13 - 14 year-olds)
Nachtabschaltung von Lichtsignalanlagen: Unfallforschung kommunal
No full textIn einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar ist. Rechtliche Grundlagen und technische Richtlinien Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs– Ordnung (VwV-StVO) fordert, dass Lichtsignalanlagen in der Regel auch nachts in Betrieb zu halten sind. Für diesen Zeitraum wird ein besonderes Signalprogramm empfohlen, das alle Verkehrsteilnehmer nur kurz warten lässt. Ein Abschalten der Ampeln darf nur in begründeten Ausnahmen erfolgen. Die technische Richtlinie für Lichtsignalanlagen RiLSA der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) weist ausdrücklich darauf hin, dass Unfalluntersuchungen gezeigt haben, dass durch das Abschalten von Lichtsignalanlagen eine deutlich erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit besteht. Darüber hinaus wird bemerkt, dass die durch Nachtabschaltung entstehenden volkswirtschaftlichen Verluste deutlich höher liegen können als die bewertbaren Einsparungen und eventuelle Nutzen im Hinblick auf Lärmentwicklung, Schadstoffentwicklung und Fahrzeiten
Unfallrisiko Parken für Fußgänger und Radfahrer: Unfallforschung kommunal
No full textTäglich werden in Deutschland mehr als 100 Millionen Wege mit dem Pkw durchgeführt (MID 2017). Sowohl beim Ein- und Ausparken als auch beim Ein- oder Aussteigen kann es dabei zu Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern kommen. Darüber hinaus geschehen aber auch Unfälle, die eher in einem indirekten Zusammenhang mit geparkten Fahrzeugen stehen. In einem Forschungsprojekt der UDV zu diesem Thema wurden u.a. 46 deutsche Städte befragt, mehr als 27.000 Unfälle ausgewertet sowie Vor-Ort-Begehungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Verkehrsteilnehmern durchgeführt. Es zeigte sich, dass der Einfluss des Parkens auf das Unfallgeschehen deutlich größer ist, als es eine bloße Auswertung nach dem Unfalltyp 5 (Unfälle durch ruhenden Verkehr) erscheinen lässt. Nach detaillierter Analyse der Unfallhergangstexte steht fast jeder fünfte innerörtliche Fußgänger- oder Radfahrerunfall mit Personenschaden im direkten oder indirekten Zusammenhang mit dem Parken. Etwa zwei Drittel der identifizierten Unfälle sind Radverkehrs- und etwa ein Drittel Fußgängerunfälle. Die wesentlichsten Probleme sind Radverkehrsunfälle mit geöffneten Fahrzeugtüren (Dooring-Unfälle) und Unfälle mit Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge. Dooring-Unfälle stellten mit 18 Prozent die häufigste Unfallsituation dar. In innerstädtischen Gebieten, wo der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, wurde sogar ein Anteil von 41 Prozent ermittelt. Mehr als die Hälfte der Parken-Unfälle stehen in einem indirekten Zusammenhang mit dem Parken. Meistens waren dies Unfälle, bei denen parkende Fahrzeuge die Sicht der Verkehrsteilnehmer einschränkten. Betroffen sind hiervon vorrangig Fußgänger, die abseits der Knotenpunkte zwischen parkenden Fahrzeugen die Straße queren wollen sowie in Längsrichtung fahrende Radfahrer an Knotenpunkten und Einfahrten. Das regelwidrige Parken ist vor allem für Radfahrer ein Problem. Der Großteil der Fußgänger wurde dagegen durch regelkonform parkende Fahrzeuge beeinflusst. Bei der Vor-Ort-Begehung innerstädtischer Gebiete zeigten sich verschiedene infrastrukturelle Mängel, die die Entstehung von Unfällen im Zusammenhang mit dem Parken begünstigen können. Dazu gehören vor allem fehlende Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Fahrzeugen, die fehlende oder unklare Anordnung von Parkständen sowie fehlende oder verblasste Markierungen. Obwohl in der Befragung viele Kommunen baulichen Maßnahmen zur Unterbindung des regelwidrigen Parkens eine hohe Wirksamkeit attestieren, finden diese jedoch eher selten Anwendung
Verkehrsklima in Deutschland 2008: Unfallforschung kompakt
No full textDie Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte in Zusammenarbeit mit der Prognos AG im Jahr
2008 erstmals eine repräsentative Befragung zum Verkehrsklima in Deutschland durch. Ausgangspunkt
war die Beobachtung, dass es gegenwärtig in Deutschland keine repräsentativen Daten zur
wahrgenommenen Verkehrssicherheit und zum sicherheitsrelevanten Verkehrsverhalten der Bevölkerung
gibt. Mit der Studie „Verkehrsklima in Deutschland“ wird diese Lücke nun geschlossen.
Im Mittelpunkt der Befragung standen, neben der wahrgenommenen Verkehrssicherheit, die
Themen Regelverhalten im Straßenverkehr, Kinder im Straßenverkehr und die Sicherheit im Fahrzeug.
Die Studie „Verkehrsklima in Deutschland“ soll zukünftig in regelmäßigen Abständen wiederholt
werden, um sicherheitsrelevante Entwicklungen aufzudecken und zu aktuellen Themen Stellung
beziehen zu können. Die Ergebnisse werden unter www.verkehrsklima.de veröffentlicht