Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Verkehrssicherheit von Fahrradstraßen und geöffneten Einbahnstraßen: Unfallforschung kommunal
No full textFahrradstraßen und für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen gehören mittlerweile zum Standardrepertoire der deutschen Radverkehrsplanung. Die Unfallforschung der Versicherer hat zur Verkehrssicherheit beider Infrastrukturelemente ein Forschungsprojekt durchgeführt. Dazu wurden neben einer bundesweiten Online-Befragung umfassende Unfalluntersuchungen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen der Verkehrsteilnehmer durchgeführt und daraus Empfehlungen für deren verkehrssichere Gestaltung abgeleitet
Fahrversuche LKW – Protected Intersection: Unfallforschung kommunal
No full textDie Anzahl verunglückter Radfahrender nimmt immer mehr zu. Rund zwei Drittel aller polizeilich registrierten Radverkehrsunfälle innerorts mit Personenschaden und mehreren Beteiligten ereignen sich an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten; etwa jeder fünfte Unfall davon beim Abbiegen nach rechts. Die sehr schlechte Sicht nach rechts hinten bei allen Fahrzeugen, aber insbesondere der sogenannte „tote Winkel“ bei Lieferfahrzeugen und LKW, erschwert die Sicht auf von hinten kommende, bevorrechtigte Radfahrende, die die Kreuzung geradeaus passieren wollen. Immer wieder kommt es dadurch zu schwersten Unfällen zwischen rechts abbiegenden LKW und Radfahrenden. Ein vermeintlich neues Kreuzungsdesign soll helfen, diese Kreuzungsunfälle und insbesondere die schweren Rechtsabbiegeunfälle zu reduzieren. Die häufig als „Niederländische Kreuzung“ oder „Protected Intersection“ bezeichnete Idee unterscheidet sich dabei in einigen Punkten von den in aktuellen deutschen Regelwerken dargestellten Planungsvorgaben. Insbesondere wird der Radverkehr an Einmündungen um fünf Meter von der Fahrbahn abgesetzt geführt. Dadurch soll unter anderem ein besserer Sichtkontakt zwischen den Führenden der abbiegenden Kraftfahrzeuge und den Radfahrenden hergestellt werden. Dabei gibt es für die genauen Maße dieser Kreuzungsform kein allgemein anerkanntes und abschließendes Regelwerk aus den Niederlanden. Im Schema sieht die Kreuzung etwa so aus: Ein Unterschied zu herkömmlichen Kreuzungen sind bauliche Elemente in den Ausrundungsbereichen, die verhindern, dass große Fahrzeuge beim Abbiegen über die Nebenflächen fahren und dort Wartende gefährden. Diese sollen auch den Abbiegeradius verkleinern. Kleinere Radien führen auch prinzipiell zu geringeren Abbiegegeschwindigkeiten. Jedoch sind dort, wo regelmäßig größere Fahrzeuge abbiegen sollen, Radien von mindestens zwölf Metern erforderlich, die ein vorsichtiges und langsames Abbiegen ermöglichen, ohne dass der gesamte Kreuzungsinnenbereich mitgenutzt werden muss. Ein aus Radverkehrssicht neues Merkmal ist, dass die Haltlinie für den Radverkehr nicht mehr vor dem Signal für Kraftfahrzeuge angeordnet wird. Der Radverkehr darf bei rotem Signal bis zur Fahrbahnkante vorfahren. Dadurch ergibt sich für den Aufstellbereich ein großer räumlicher Vorsprung gegenüber den Rechtsabbiegenden. Allerdings entstehen dadurch auch erhebliche Konflikte mit querendem Fuß- und Radverkehr und es kann bei hohen Radverkehrsstärken auch zu Rückstau kommen, der die querenden zu Fuß Gehenden und Radfahrenden behindert. Sicherheit gegenüber abbiegenden Fahrzeugen, vor allem Lkw, geben diese Aufstellflächen allerdings nicht. Viele schwere Unfälle geschehen nicht zwischen Kfz und Radfahrenden, die vorher gemeinsam auf das Grünsignal gewartet haben, sondern zwischen bereits vorgerückten Kfz und später mit teils höheren Geschwindigkeiten nachkommenden Radfahrenden
Report on integration of the stochastic traffic simulation: Deliverable D5.13
No full textAs part of the AutoDrive project, the OpenPASS framework is used to develop a cognitive-stochastic traffic flow simulation for urban intersection scenarios described in deliverable D1.14. This framework was adapted and further developed.
The deliverable D5.13 deals with the construction of the stochastic traffic simulation. At this point of the process, the theoretical design aspects of D4.20 are implemented. D5.13 explains the operating principles of the different modules. This includes the foundations, boundary conditions, and mathematical theory of the traffic simulation
Bekämpfung von Baumunfällen auf Landstraßen: Unfallforschung kompakt
No full textIm Jahr 2008 starben auf deutschen Straßen 931 Menschen bei einem Verkehrsunfall nach einem Aufprall an einen Baum. Das sind rund 20 % der Verkehrstoten. Die Gefahr für Verkehrsteilnehmer, nach einem Fahrzeugaufprall auf Bäume getötet zu werden, ist etwa 2,3-mal höher als bei einem durchschnittlichen Verkehrsunfall auf Landstraßen. Die Baumunfälle ereignen sich überwiegend in verkehrsschwachen Zeiten und bei hohen Geschwindigkeiten und haben die schwersten Unfallfolgen. Deshalb müssen sowohl wirksame Maßnahmen zur Minderung der Unfallfolgen („fehlerverzeihende Seitenraumgestaltung“, fahrzeugseitige Maßnahmen) als auch zur Durchsetzung der angemessenen Geschwindigkeit umgesetzt werden. Es zeigt sich, dass den Möglichkeiten der passiven Fahrzeugsicherheit bei dieser schweren Unfallkonstellation physikalische Grenzen gesetzt sind
Sicherheitsanalyse von Straßennetzen: Erfahrungen mit einem automatisierten Verfahren: Unfallforschung kompakt
No full textDie Sicherheitsanalyse von Straßennetzen nach dem Regelwerk „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) dient der flächenweiten Identifizierung von Defiziten im Straßennetz und kommt sowohl im Betrieb als auch in der Planung von Straßen zur Anwendung. Aufgrund der flächendeckenden Anwendung müssen erhebliche Datenmengen verarbeitet werden. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit dieses Verfahren zu automatisieren. Das Ziel dieses Projektes war die Umsetzung des ESN-Verfahrens – mit Anwendung der Abschnittsbildung auf Basis der Netzstruktur – in einem Softwaretool sowie die praktische Anwendung in mehreren Bundesländern. Es wurde anhand der Bundesländer Brandenburg, Hessen, Nordrhein- Westfalen, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen gezeigt, dass dies grundsätzlich möglich ist. Probleme bestehen noch in der Qualität der Datengrundlage sowie bei der Methodik der Abschnittsbildung. Diese können jedoch teilweise durch Analysemöglichkeiten und Filtereinstellungen in einem Softwaretool behoben werden
Verkehrstechnische Auswirkungen der Sonderphase für Linksabbieger an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage: Unfallforschung kompakt
No full textAn lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten ereignen sich sowohl innerorts als auch außerorts immer wieder schwerste Unfälle, wenn Linksabbieger mit dem entgegenkommenden Verkehr oder dem parallel freigegebenen Fußgänger- bzw. Radverkehr kollidieren. Nach Berechnungen der UDV halbieren sich die Unfallkosten an Landstraßenknotenpunkten, wenn eine separate Phase für Linksabbieger eingerichtet wird. Dagegen gibt es bei den Entscheidungsträgern jedoch häufig Widerstand, weil angeblich der Verkehrsfluss verlangsamt wird. Die UDV hat deshalb in einer Auftragsstudie durch die Technische Universität Dresden ermitteln lassen, ob dieses Argument zutrifft. Die Simulation unterschiedlichster Kreuzungsformen und Ampelphasen ergab, dass sich durch eine zusätzliche gesicherte Grünphase für Linksabbieger in der Regel keine relevanten Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Kreuzung ergeben
Kognitives Training im Alter: Unfallforschung kompakt
No full textMit zunehmendem Alter verschlechtert sich die Leistungsfähigkeit des Gehirns, insbesondere die
sogenannten fluiden kognitiven Funktionen wie z. B. die Aufmerksamkeit, die Konzentration oder
die Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit. Diese Funktionen sind ein Bindeglied zwischen
Sensorik und Motorik und unerlässlich für komplexe Wahrnehmungsprozesse sowie die Planung
und Steuerung des Verhaltens. Verschlechtern sich diese Funktionen im Alter, erhöht sich das Unfallrisiko.
Deshalb untersuchte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) gemeinsam mit dem
Leibniz-Institut für Arbeitsforschung (IFADo), welche Trainingsprogramme die kognitiven Funktionen
bei Menschen ab dem 65. Lebensjahr verbessern. Folgende Trainingsmaßnahmen wurden
untersucht:
- Kognitives Training (auf dem Papier und PC-gestützt)
- Fitnesstraining (kombiniertes Kraft- und Ausdauertraining) und
- Entspannungstraining (verschiedene Entspannungstechniken).
Das Training fand in einem Zeitraum von vier Monaten regelmäßig zweimal wöchentlich statt.
Die Trainingsgruppen wurden mit einer passiven Kontrollgruppe verglichen, die keine Intervention
erhielt. Es zeigte sich, dass die stärkste Verbesserung der kognitiven Funktionen in der mentalen
Trainingsgruppe zu verzeichnen war. Die Leistungsverbesserung ging mit einer deutlichen Veränderung
der Hirnaktivität einher. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass regelmäßiges kognitives
Training bestimmte kognitive Funktionen bei Senioren messbar verbessert
Illegale Drogen im Straßenverkehr: Unfallforschung kompakt
No full textDie Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat die Interventionsstelle Oberhausen e. V. (Intob) beauftragt, die Entwicklung des Drogenkonsums in den letzten Jahren zu überprüfen. Außerdem sollte untersucht werden, ob es bei jungen Fahrern, bezogen auf das Thema Drogen im Straßenverkehr, Veränderungen zu der 2002 durchgeführten Studie „Party- und Designerdrogen im Straßenverkehr“ gibt. Die aktuelle Befragung konzentriert sich auf zwei Befragungsorte, die Schule und Partyveranstaltungen; zudem wird bei den Befragten zwischen städtischen und ländlichen Gebieten unterschieden. Mit dieser methodischen Ausweitung gelang es, einen breiten Einblick in das Themengebiet zu erhalten und gleichzeitig die Einstellungen von Drogenerfahrenen und Drogenunerfahrenen zu vergleichen. Denn während der allgemeine Drogenkonsum in Deutschland relativ präzise erforscht ist, bestehen beim Thema „Drogen im Straßenverkehr“ noch immer gravierende Defizite
Verkehrsklima in Deutschland 2010: 10 Fragen zur Verkehrssicherheit: Unfallforschung kompakt
No full textIm Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) führte das Marktforschungsinstitut TNS Infratest die Befragung „Verkehrsklima in Deutschland 2010“ durch. Die Befragung ist Teil der Längsschnittstudie „Verkehrsklima in Deutschland“, bei der im Zweijahresrhythmus die wahrgenommene Verkehrssicherheit und das Verkehrsverhalten der Bevölkerung erfasst werden. Die Ergebnisse werden auf der Webseite www.verkehrsklima.de veröffentlicht. In die Befragung 2010 wurden vermehrt Fragen zum Radverkehr aufgenommen. Des Weiteren wurden neue Aspekte, wie das Fahren mit Licht am Tag erfragt. Schwerpunkt in der Befragung 2010 war die Einstellung und das Verkehrsverhalten von Geländewagen(SUV)-Fahrern
Grundlagen der kindlichen Verkehrspädagogik: Unfallforschung kompakt
No full textUnfälle mit Kindern sind trauriger Verkehrsalltag. Durchschnittlich alle 18 Minuten kommt ein Kind im Alter von unter 15 Jahren im Straßenverkehr zu Schaden. Die Präventionsangebote des Verkehrsbereichs sind aktuell auf das Alter der Kinder sowie die Institutionen Kita und Schule ausgerichtet. Der allgemeine Pädagogikbereich arbeitet ergänzend zu diesen Präventionsangeboten mit kindlichen Entwicklungsaufgaben und Kompetenzen. Dieser Ansatz orientiert sich stärker an kindlichen Fähigkeiten und Fertigkeiten und ermöglicht eine differenzierte Betrachtung. Aus diesem Grund sollten die Präventionsangebote der Verkehrs- und Mobilitätserziehung der allgemeinen Pädagogik folgen und entsprechend angepasst werden. Die Unfallforschung der Versicherer hat das Institut für Verkehrspsychologie (in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden) mit einer Literaturstudie beauftragt. In dem daraus resultierenden Forschungsbericht [1] wurde der nationale sowie internationale Forschungsstand zu kindlichen Kompetenzen, die für den Verkehr relevant sind, erstmalig aufgearbeitet (über 130 Literaturquellen). Betrachtet wurden Kinder und Jugendliche im Alter von unter 3 bis 14 Jahren. Recherchiert wurde in den Bereichen: • Pädagogik/Verkehrspädagogik, • Psychologie/Entwicklungspsychologie und • Unfallforschung. Ergebnisse: eine Kompetenztabelle • für den Verkehrsbereich (Altersbereich <3 bis 14 Jahre) sowie • fünf verkehrsbezogene Situationsanalysen