Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen: Unfallforschung kompakt
No full textDer Radverkehr wird in den meisten Städten auf Radwegen geführt, die von der Fahrbahn abgetrennt sind. Mehrere Änderungen in der StVO und der zugehörigen Verwaltungsvorschrift sowie einschlägige Gerichtsurteile haben dazu geführt, dass die Benutzungspflicht dieser Radwege immer weiter reduziert wurde. Für die Aufhebung der Benutzungspflicht gibt es dabei im Wesentlichen zwei Gründe: Zum einen ist ein Verbot der Straßennutzung durch eine Benutzungspflicht des Radweges gemäß §45(9) StVO nur dann gerechtfertigt, „wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko […] erheblich übersteigt“. Zum anderen haben die Kommunen die Benutzungspflicht vieler Radwege aufgehoben, weil deren Dimensionierung und Zustand nicht mehr den Mindestanforderungen der VwV-StVO entsprachen. In den meisten Fällen wird bei Aufhebung der Benutzungspflicht nur das Verkehrszeichen für den Radweg entfernt, die baulichen Gegebenheiten bleiben jedoch unverändert. Damit gibt es nun vielerorts weiterhin gut erkennbare Radwege neben der Fahrbahn, die Radfahrer nun aber nicht mehr benutzen müssen. Offen war bisher die Frage, welche Auswirkungen das auf die Verkehrssicherheit hat, da der Radverkehr in diesen Fällen sowohl den baulichen Radweg als auch die Fahrbahn benutzen darf
Verletzungsgeschehen von Insassen schwerer Lkw: Unfallforschung kompakt
No full textUnfälle mit Beteiligung schwerer Lkw finden meist große Beachtung in der Öffentlichkeit, insbesondere wenn es sich um Auffahrunfälle auf Autobahnen oder innerstädtische Unfälle mit Radfahrern handelt. Für den Lkw-Fahrer ist das Verletzungsrisiko bei Zusammenstößen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, wie Radfahrern und Fußgängern, oder mit Pkw äußerst gering. Anders stellt es sich dar, wenn ein Lkw mit einem anderen schweren Nutzfahrzeug zusammenprallt oder von der Fahrbahn abkommt. Bei solchen Unfällen besteht aufgrund der großen beteiligten Massen auch für Lkw-Insassen ein erhebliches Risiko, schwere oder gar tödliche Verletzungen zu erleiden. In der medialen Berichterstattung finden sie oft dann Berücksichtigung, wenn sie lange Staus oder andere Verkehrsbehinderungen nach sich ziehen. Weil die Zahl verunglückter Fahrer und Mitfahrer in schweren Lkw einen vergleichsweise kleinen Teil der Opfer des Straßenverkehrs ausmachen, ist über deren Verletzungsmuster und -schwere wenig bekannt. Entsprechende Studien liegen entweder schon mehrere Jahre zurück oder betrachten die gesamte Bandbreite von Güterkraftfahrzeugen einschließlich Verteiler- Lkw und Kleintransportern. In anderen Regionen wiederum können sich Unfallgeschehen und Lkw-Flotte deutlich von denen in Deutschland und Mitteleuropa unterscheiden. Exemplarisch seien hier vier Untersuchungen genannt: In Bayern wurden 850 Unfälle des Jahres 1997 mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse untersucht, bei denen Verkehrsteilnehmer schwere oder tödliche Verletzungen erlitten [1]. Im Vergleich zu 143 Getöteten und 691 Schwerverletzten unter den Unfallgegnern war die Anzahl in Güterkraftfahrzeugen mit 14 Getöteten und 143 Schwerverletzten eher gering. Zehn Lkw-Insassen starben bei Kollisionen mit anderen Lkw, aber jeder dritte Schwerverletzte war das Ergebnis eines Alleinunfalls. Unter Personen mit mäßigen bis hin zu größten Verletzungsschweren waren der Kopf, der Oberkörper und die Unterschenkel am häufigsten betroffen. In einer Arbeit aus dem Bereich der Unfallmedizin wurden 78 schwerverletzte Fahrer von Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen in Deutschland zwischen 1996 und 2001 untersucht [2]. Am häufigsten waren die unteren Extremitäten, der Kopf und die oberen Extremitäten verletzt. Unter den schwersten Verletzungen waren solche an den Beinen und am Becken mit 42 Prozent führend, gefolgt von Verletzungen am Kopf und an der Wirbelsäule. In einer Analyse von 582 Fahrern von Lkw ab 7 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen im Zeitraum 2000 bis 2011 im Großraum Hannover, bei denen es zu Personenschaden kam, betrug letztlich der Anteil tatsächlich verletzter Lkw-Insassen nur 13 Prozent [3]. Auch hier wurden die unteren und oberen Extremitäten sowie der Kopf als am häufigsten verletzte Körperregionen genannt, aber keinerlei Thoraxverletzungen berichtet. Die schwersten Verletzungsmuster entstanden infolge eines Frontalanpralls am Lkw. Eine Sonderauswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik für Deutschland 2015 durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [4] hatte zum Ziel, das Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen ab 12 Tonnen zulässiger Gesamtmasse insgesamt zu beschreiben, sodass Lkw-Insassen nicht im Fokus der Betrachtung standen. In über 11.000 Verkehrsunfällen mit Personenschaden starben 14 Insassen solcher Fahrzeuge bei Alleinunfällen, weitere 22 bei Unfällen mit genau einem anderen Verkehrsteilnehmer. Weil aber bei Unfällen schwerer Güterkraftfahrzeuge oftmals mehr als nur zwei Fahrzeuge betroffen sind, ist das Bild hinsichtlich der Unfallfolgen für Lkw-Insassen nicht vollständig
Verkehrsregelakzeptanz und Enforcement: Forschungsbericht
No full textDie vorliegende Studie beschäftigt sich mit dem Grad der Befolgung und der Akzeptanz geltender Verkehrsregeln bei motorisierten Verkehrsteilnehmern in Deutschland. Weiterhin wurden Beziehungen zwischen dem Grad der Befolgung und zugrundeliegenden Variablen, wie informellen Normen, instrumentellen Erwartungen sowie Risikowahrnehmungen, untersucht. Die Prüfung erfolgte dabei für drei Verhaltensbereiche: innerstädtische Geschwindigkeitsübertretungen, Rotlichtmissachtungen und Fahren unter relativer Fahruntüchtigkeit (Alkoholfahrten). Mittels eines standardisierten, Szenario-basierten Interviews wurde eine repräsentative telefonische Befragung deutscher Kraftfahrer durchgeführt. Befragt wurden 1.009 Kraftfahrzeugführer im Alter zwischen 16 bis 88 Jahren. Die Ergebnisse zeigen, dass es sich bei Geschwindigkeitsübertretungen und Rotlichtmissachtungen um weit verbreitetes Fehlverhalten handelt. Andererseits äußert der Großteil der Verkehrsteilnehmer eine zustimmende Einstellung zu den geltenden Bestimmungen. Eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern missachtet damit diese Verkehrsregeln, obwohl sie den Regeln gegenüber grundsätzlich positiv eingestellt sind. Als erklärungsstarke Prädiktoren zur Vorhersage der berichteten Wahrscheinlichkeit einer Regelübertretung erwiesen sich Gewohnheiten, informelle Normen, insbesondere die personale Norm, der Einfluss ungünstiger situativer Bedingungen in Verbindung mit Kontrollüberzeugungen sowie die Risikowahrnehmung. Instrumentelle Erwartungen, die durch Verkehrsüberwachung vermittelt werden, spielten hingegen für die berichtete Übertretungswahrscheinlichkeit bei Geschwindigkeitsdelikten und Rotlichtmissachtungen nur eine nachgeordnete Rolle. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass insbesondere die empfundene Strafhärte bei Geschwindigkeitsübertretungen in einem unteren Übertretungsbereich von Verkehrsteilnehmern als gering empfunden wird. Im Bereich Fahren bei relativer Fahruntüchtigkeit zeigt sich im Vergleich zu den beiden anderen Deliktbereichen ein anderes Bild. Nur ein sehr geringer Teil der Verkehrsteilnehmer berichtet über eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, sich trotz unzulässigen Alkoholkonsums noch hinter das Steuer zu setzen. Weiterhin verweisen die Ergebnisse auf stark ausgeprägte informelle Normen, die einer alkoholisierten Teilnahme am Straßenverkehr entgegenstehen. Befragt nach der Einstellung zur geltenden Regelung spricht sich die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer für eine Verringerung der zulässigen Promillegrenze aus. Insbesondere die wahrgenommene Kontrolle über eigenes Verhalten, gerade auch in kritischen Situationen, sowie Gewohnheiten zeigten sich bei der Vorhersage der berichteten Verhaltenswahrscheinlichkeit besonders erklärungsstark. Außerdem konnte ein signifikanter Zusammenhang zwischen der subjektiven Sanktionswahrscheinlichkeit und der berichteten Übertretungswahrscheinlichkeit nachgewiesen werden. Basierend auf den empirischen Befunden dieser Studie werden Ansätze zur Steigerung der Regelbefolgung in allen drei Deliktbereichen aus verhaltenswissenschaftlicher Perspektive diskutiert. Dabei wird unter anderem auf Ansätze in der Verkehrsinfrastruktur und Straßengestaltung, der Bildung von Normen sowie auf die Möglichkeiten der Verhaltenslenkung durch Überwachungsmaßnahmen eingegangen.The present study deals with road users’ acceptance of existing traffic regulations in Germany and their degree of compliance. Furthermore, we investigated relations between the degree of compliance and underlying variables, such as informal norms, instrumental expectations as well as risk perception. Thereby, we focused on three areas of delinquent traffic behavior: speeding, red light running and driving while intoxicated. Standardized, scenario-based interviews were conducted during a representative telephone survey. A total of 1009 German drivers at the age between 16- 88 years were interviewed within this survey. The results show that violations against speed limits and red light running are widespread traffic offenses. On the other hand, the majority expressed their approval towards the existing traffic regulations. Road users obviously violate traffic regulations, although they have generally positive attitudes towards those codified rules. However, analyses identified habits, informal norm, especially personal norms, the influence of unfavorable, situational conditions in conjunction with control beliefs and risk perception as powerful variables to predict the stated likelihood of speed violations and red light running. Instrumental expectations, which are mediated by traffic enforcement, however, hold only a secondary role for the reported likelihood of speed and red light offenses. At the same time, it was found that the perceived harshness of fines, particularly for exceeding the speed limits (by 11-15 km/h), is low. Concerning driving while intoxicated, the results reflect a different picture compared to the other two offenses. Only a very small percentage of road users reported an increased probability to drive despite an illegal consumption of alcohol. Furthermore, the results point to strong informal norms which clearly express driving while intoxicated as an unacceptable behavior. Asked about attitudes towards the legal tolerance of alcohol while driving, the majority stated their preferences for a reduction of the current tolerance threshold (up to “zero-tolerance”). In particular, the perceived behavioral control, especially in critical situation, and habits were found as the most powerful predictors explaining the reported likelihood of drive while intoxicated. In addition, a significant correlation between perceived likelihood of sanctions and the reported likelihood of drive while intoxicated has been shown. Based on the empirical findings of this study, approaches for increasing the rule compliance are discussed from a behavioral point of view. This includes options to improve transport infrastructure and road design, development of norms, as well as the potential of enforcement measures
Ablenkung durch Informations- und Kommunikationssysteme: Forschungsbericht
No full textZusammenfassun
Unfälle mit Beteiligung von Wohnmobilen in Deutschland: Forschungsbericht
No full textBei Wohnmobilen bestehen noch deutliche Potenziale zur Erhöhung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Dazu ist es erforderlich, neben dem Nutzungsverhalten auch die fahrdynamischen Eigenschaften sowie sinnvolle Sicherheitssysteme der Fahrzeuge zu untersuchen. Es gilt, das Sicherheitsniveau der Fahrzeuge in Unfallsituationen zu bewerten und Fragestellungen und Probleme im Nutzungsverhalten der Fahrzeuge zu analysieren. Zudem ist es notwendig, Sicherheitsaspekte im Vergleich zum PKW aufzuzeigen. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Fahrdynamik der Fahrzeuge, die durch unterschiedliche Einflussfaktoren wie Beladung, technische Systeme und Reifen beeinflusst wird. Das Projekt umfasst verschiedene Arbeitspakete. Ein Schwerpunkt ist dabei die Analyse von detaillierten Unfalldaten. Darüber hinaus werden weitere Aspekte betrachtet, welche die aus dem Unfallgeschehen gewonnenen Erkenntnisse unterstützen. Die folgenden Arbeitspakete waren Umfang der vorliegenden Studie: Unfalldatenanalyse Befragung von Wohnmobilnutzern Erfassung von realen Beladungszuständen Probandenfahrten mit Wohnmobil und PKW Fahrversuche/ Fahrdynamiktest Zulassungskriterien von Wohnmobilen Crashtest Die Ergebnisse der Studie verdeutlichen die Notwendigkeit von Sicherheitssystemen und zeigen Lösungsansätze zur Verbesserung technischer Systeme für Wohnmobile auf. Außerdem stellt die Studie Empfehlungen bereit und gibt Handlungshinweise, die den Wohnmobilnutzer sensibilisieren und somit die Sicherheitsaspekte im Wohnmobil deutlich erhöhen sollen.For motor homes, there is still much potential to improve vehicle and road safety. In addition to the examination of the motor home usage, it is necessary to analyze the dynamic driving characteristics and the safety systems of these vehicles. For this reason, the safety level of these vehicles as well as the issue and problems in regards to the usage of motor homes need to be checked. It is necessary to demonstrate safety aspects compared to passenger cars. A special focus is on driving dynamics of these vehicles, which are influenced by different factors such as loading, technical systems, and tires. Another aspect in improving the level of safety is the knowledge of the usage behavior or driving characteristics with motor homes especially compared to passenger cars. The project includes various work packages. The main focus is on the analysis of detailed accident data. Additionally, other aspects are considered, taking the findings of the accident scenario into account to reduce safety risks in motor homes. The work packages include: accident data analysis user survey naturalistic driving with motor homes and passenger cars driving test and vehicle dynamic test registration requirements of motor homes crash test The results of the study underline the need of advanced safety systems and improvement of technical systems of motor homes. In addition, the study provides recommendations and guidance that should sensitize users of motor homes to increase the safety of these vehicles
Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen: Forschungsbericht
No full textZiel des Forschungsvorhabens war es, die in deutschen Kommunen verbreitete Radverkehrsführung auf der Fahrbahn mittels Radfahrstreifen und Schutzstreifen näher zu untersuchen. Nach der Literaturanalyse bestand diesbezüglich weiterer Forschungsbedarf. Dies galt einerseits im Hinblick auf die differenzierte Betrachtung von Kontenpunktbereichen und homogenen Streckenabschnitten und anderseits hinsichtlich eines umfassenden Untersuchungsansatzes, der neben einer detaillierten Analyse des Unfallgeschehens auch Verhaltes- und Konfliktanalysen, Befragungen von Kommunen und Radfahrern sowie Messungen eingehaltener Seitenabstände zwischen Kfz- und Radverkehr auf den untersuchten Führungsformen beinhaltet. Die eingangs durchgeführte Literaturanalyse ergab, dass Radfahrstreifen international ebenfalls gebräuchlich sind. Führungsformen wie der deutsche Schutzstreifen sind außerhalb Europas hingegen nicht vorgesehen. Die Einsatzgrenzen der Fahrbahnführung sind dabei international meist strenger als in Deutschland, Dimensionierung und Markierung ähneln sich jedoch. Nach der durchgeführten Online-Befragung von 141 deutschen Kommunen sind Schutzstreifen verbreiteter als Radfahrstreifen. Bei der Dimensionierung und Markierung neuer Anlagen werden die Vorgaben der Regelwerke aufgegriffen, Altanlagen im Bestand weisen jedoch Defizite auf und entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik. Die kommunalen Wahrnehmungen beider Führungsformen waren positiv, auch wenn einzelne Aspekte wie die Akzeptanz von Schutzstreifen teils kritisch gesehen wurden. Von Nutzerseite wurden vor allem Sicherheitsbedenken und Behinderungen (z.B. durch ruhende Kfz) auf den markierten Streifen an die Kommunen herangetragen. Die Analyse von 644 Radverkehrsunfällen mit Personenschaden umfasste 143 Anlagen mit einer Länge von 106 km. Für jede Führungsform konnte dabei ein charakteristisches Unfallbild ermittelt werden. Als maßgebender Einflussfaktor für Radfahr- und Schutzstreifen wurden angrenzende Parkstände identifiziert. Das von ihnen ausgehende Gefahrenpotential zeigte sich sowohl in den Unfalltypen und -ursachen als auch in den Kenngrößen. Ein weiterer Einflussfaktor war die Breite der Anlagen, auf schmalen Streifen war das individuelle Unfallrisiko deutlich höher als auf Breiten. Die Verhaltens- und Konfliktanalyse an 86 Untersuchungstrecken mit 32 km Länge umfasste fast 700 Stunden Videomaterial. Dabei fiel vor allem auf, dass beide Führungsformen auf der Fahrbahn regelwidrig durch den Kfz-Verkehr genutzt werden - sowohl ruhend als auch fahrend. Diese regelwidrige Nutzung führte in den Beobachtungszeiträumen immer wieder zu Gefahrensituationen. Die auf 20 Strecken in Berlin durchgeführte Seitenabstandsmessung (7.688 Messwerte) zeigte, dass auch regelbreite Radverkehrsinfrastruktur das Auftreten zu geringer Seitenabstände nicht verhindern konnte, da überholende Kfz die eigene Position oft nur in dem für sie markierten Streifen anpassten, aber keinen Fahrstreifenwechsel vollzogen. Fast jedes zweite Kfz unterschritt in Folge den von Seiten der Rechtsprechung geforderten Seitenabstand von 1,50 m zum Radfahrer. Über die Befragung von 1.370 Radfahrern an den Untersuchungstrecken konnte ferner ermittelt werden, dass vor allem der geringe Abstand überholender Kfz auf schmalen Anlagen und die Fehlnutzung der markierten Streifen durch den Kfz-Verkehr die subjektive Wahrnehmung beeinflussten. Die betroffenen Führungen werden von den Nutzern eher gemieden. Die durchgeführten Untersuchungen münden vor allem in der Empfehlung, die Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr am Fahrbahnrand und dem fließenden Verkehr auf den Kfz-Fahrstreifen zu vergrößern und somit sowohl die objektive Sicherheitslage auf den linienhaft markierten Führungsformen als auch die subjektive Wahrnehmung positiv zu beeinflussen. Auf diesem Weg lässt sich ferner die Akzeptanz und Nutzung der Fahrbahnführung verbessern.The main goal of this research project was the in-depth evaluation of the widely used mandatory and advisory bicycle lanes in German municipalities. The literature showed a significant need for research on the topic. A differentiated analysis of intersections and homogenous sections between intersections for both types of bicycle lanes was missing as well as a comprehensive approach involving accident data analysis, online- and on-site surveys, behavior and conflict analysis as well as distance measurements between cyclists and overtaking vehicles. The initially conducted literature analysis showed that mandatory bicycle lanes are widely used internationally while advisory bicycle lanes appear to be limited to European countries. The application limits of on-road bicycle infrastructure are stricter internationally than they are in Germany, the dimensions and markings however are similar. According to the online survey of 141 German municipalities, advisory bicycle lanes are more widely spread than mandatory ones. If new bike lanes are implemented, aspects like width and markings required by law as well as available guidelines are taken into account. However, old lanes are often not up to the same standard. The opinion regarding both types of marked lanes in the municipalities was generally positive even if individual aspects like the acceptance of advisory bike lanes by cyclists were seen as problematic. The main issue brought up to the municipalities by cyclists was the misuse of the marked lanes by motorized traffic. The analysis of 644 bicycle accidents resulting in personal injuries included 143 lanes with a total length of 106 km. For every type of marked bicycle lane, a unique pattern could be identified. A major common influence on the safety on all marked lanes was the presence of parked vehicles next to the bicycle lanes. The negative effects of those were visible in the types and causes of the analyzed accidents as well as the characteristic values like the accident densities and rates. The dimension of the lanes further influenced the safety, the individual accident risk (described by the accident rate) was significantly higher on narrow lanes then on wider ones. The behavior and conflict analysis on 86 lanes with a total length of 32 km encompassed nearly 700 hours of video material. It could be shown that both types of marked bicycle lanes are widely used illegally by motorized traffic, either driving or parking on the bicycle lanes. That illegal usage again and again resulted in dangerous conflicts during the observation periods. The distance measurements (7.688 readings) between cyclists and overtaking vehicles on 20 bicycle lanes in Berlin proved that not even lanes of standard width according to applicable guidelines were able to avoid narrow overtaking maneuvers. The main reason was, that drivers of motorized vehicles only changed the position of their vehicle within the boundaries of the vehicle lane before overtaking but did not change lanes itself. Because of that nearly every second vehicle overtook the measuring bicycle with less than the 1,50 m required by German court rulings. The on-site questioning of 1.370 cyclists confirmed the problematic issues of the marked bicycle lanes. Especially the close overtaking maneuvers on narrow bicycle lanes as well as the misuse of the marked lanes by motorized traffic impacted the subjective perception negatively. Those lanes are more likely to be avoided by the potential users. The most important conclusion of the research project is, that the safety margins between the bicycle traffic on marked bicycle lanes and parked vehicles on the right as well as moving vehicles on the left needs be increased. This will have a positive effect on the objective safety as well as the subjective perception leading to a higher acceptance of both types of bicycle lanes
Unfallkommission: Unfallforschung kommunal
No full textObwohl die Zahl der Getöteten und Verletzten auf den Straßen Deutschlands in den letzten 40 Jahren erheblich reduziert worden ist, besteht weiter ein dringender Handlungsbedarf, diesen Trend zu stabilisieren und möglichst noch zu verstärken. Gesetzliche Rahmenbedingungen Die Örtliche Unfalluntersuchung ist ein wesentlicher Bestandteil der Gesamtkonzeption zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Bundesrepublik Deutschland. Zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle haben Straßenverkehrsbehörde, Straßenbaubehörde und Polizei eng zusammenzuarbeiten, um zu ermitteln, wo sich die Unfälle häufen, worauf diese zurückzuführen sind und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um unfallbegünstigende Besonderheiten zu beseitigen. Hierzu sind Unfallkommissionen einzurichten, deren Organisation, Zuständigkeiten und Aufgaben Ländererlassse regeln (§ 44 VwV StVO). Unfallkommissionen bestehen aus Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen der Polizei, der Straßenbauund Straßenverkehrsbehörden. Fachliche Vorraussetzung Vorraussetzung für eine erfolgreiche Kommissionsarbeit sind spezifische Fachkenntnisse und eine reibungslose Zusammenarbeit aller Beteiligten. Hohe fachliche Kompetenz und größte Genauigkeit sind notwendige Vorraussetzungen für Unfallkommissionssarbeit. Bei der Analyse von Unfallhäufungen werden die Weichen für den Erfolg der Kommission gestellt: wird die Unfallanalyse unzureichend durchgeführt, kann dies zu falschen oder ineffektiven Maßnahmen führen. Zur Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen ist eine entsprechende Unterstützung in der eigenen Behörde und durch die jeweils übergeordneten Stellen unabdingbar
Diagonalquerung: Unfallforschung kommunal
No full textIn deutschen Städten werden an vielen Kreuzungen Ampeln aufgestellt, um hier für guten Verkehrsfluss und vor allem für Verkehrssicherheit zu sorgen. Zumindest hinsichtlich der Verkehrssicherheit bleiben Ampeln jedoch vielerorts hinter den Erwartungen zurück. Bei jedem dritten innerorts getöteten oder schwer verletzten Fußgänger war der Unfallort eine Kreuzung oder Einmündung mit einer Ampel. Häufig werden die hier querenden Fußgänger durch abbiegende Kraftfahrer übersehen. Aus diesem Grund fordert die Unfallforschung der Versicherer (UDV) seit langem, die Konflikte an Ampelkreuzungen zu minimieren, indem abbiegende Fahrzeuge eine eigene, separat gesicherte Ampelphase erhalten. Dies wird mittlerweile auch vielfach bereits durch eigene Linksabbiegesignale für den Fahrzeugverkehr umgesetzt. Eine weitergehende Möglichkeit ist eine eigene Phase für Fußgänger, bei der der Fahrzeugverkehr an allen Zufahrten gleichzeitig angehalten wird und Fußgänger rundum grün erhalten. Im Ausland sind diese Schaltungen häufiger anzutreffen – in Deutschland nur recht selten. Noch seltener sind Kreuzungen, bei denen die Fußgänger bei grün sogar diagonal die Straße überqueren dürfen. Was auf den ersten Blick charmant wirkt, muss natürlich auch die Kriterien der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit erfüllen
Symposium „Sicherer Radverkehr“: Unfallforschung kommunal
No full textAm 19. und 20. März 2012 trafen sich in Berlin auf Einladung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) internationale Fachleute, um sich über die sichere Verkehrsteilnahme von Radfahrerinnen und Radfahrern auszutauschen. 150 Experten unterschiedlichster Fachdisziplinen erarbeiteten in drei Foren Empfehlungen für Politik und Praxis. Sie sollen dazu beitragen, die Sicherheit von Radfahrenden heute und in der Zukunft zu erhöhen. Während in den letzten Jahren die Anzahl der Unfälle mit Verletzen deutschlandweit in aller Regel rückläufi g war, hat die Anzahl der Radunfälle mit Personenschaden zugenommen. Der demografi sche Wandel, der steigende Radverkehrsanteil und die zunehmende Anzahl elektrisch unterstützter Fahrräder werden zukünftig zu mehr Radverkehr, mehr Senioren im Radverkehr und zu höheren Geschwindigkeiten im Radverkehr führen. Daher sind Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs unumgänglich, damit die politisch gewünschte und durchaus sinnvolle Förderung des Radverkehrs nicht von einer steigenden Anzahl Verletzter und Getöteter begleitet wird
Fortbildung von Unfallkommissionen: Unfallforschung kommunal
No full textUnfallkommissionen sind für die Durchführung der örtlichen Unfalluntersuchungen an Unfallschwerpunkten zuständig. Organisation und Aufgaben der Unfallkommissionen sind durch die Verwaltungsvorschrift zur Straßen- Verkehrsordnung (VwV StVO) im Grundsatz geregelt und in Ländererlassen konkretisiert. Ständige Vertreter in der Unfallkommission sind die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde und die Straßenbaubehörde. Damit Unfallkommissionen erfolgreich arbeiten können, benötigen die Mitglieder neben ihrem Fachwissen auch spezifi sches Wissen zur Unfallkommissionstätigkeit. Dazu bedarf es einer entsprechenden Grundausbildung und regelmäßiger Fortbildungen