Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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1. Zwischenbericht zur Wertschöpfung: Arbeitsgruppe 4: Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion, Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung: Bericht Oktober 2019
No full textFür die Automobilindustrie bedeutet die Transformation des Mobilitätssystems, insbesondere die zunehmende Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen, einen tiefgreifenden Strukturwandel: Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasser oder Luft sind ebenso betroffen wie die dazugehörigen Mobilitätsdienstleistungen und die Produktion. Im Hinblick auf die prognostizierten zukünftigen Marktanteile elektrischer, hybrider und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge, sind für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Produktionsstandortes zunächst insbesondere der Aufbau einer bedarfssichernden Batteriezellfertigung in Europa und die Industrialisierung von neuen Komponenten im Bereich Leistungselektronik von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig müssen die Kompetenzen zur Herstellung von verbrennungsmotorischen Antrieben trotz des prognostizierten Markthochlaufes der Elektromobilität erhalten werden. Ein Wertschöpfungsnetzwerk, das die gesamte Produktion der Batterie für batterieelektrische Fahrzeuge im großindustriellen Maßstab abbildet, besteht in Europa bisher nicht. Europäische Unternehmen sind heute stark von Batteriezellimporten abhängig. Durch den Markthochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge steigt weltweit die Nachfrage nach Batteriezellen. Um die Versorgung für die europäische Automobilindustrie weiterhin sicherzustellen, ist
es notwendig, in Zukunft einen bedeutenden Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa zu fertigen. Wichtig ist, vor allem die Versorgung mit kritischen Primär- und perspektivisch auch Sekundärrohstoffen zu sichern sowie die Wettbewerbsfähigkeit durch die weitere Förderung von Forschung und Entwicklung herzu stellen und Investitionshürden abzubauen. Die Erforschung von Alternativen zu knappen Rohstoffen bei der Entwicklung neuer Batteriegenerationen ist ebenso zentral wie die Erschließung von Potentialen für europäische Primärrohstoffe. Es bedarf ressortübergreifender Strategien zum verantwortungsvollen Bezug und zum Recycling wesentlicher Rohstoffe mit hoher strategischer Bedeutung für die Produktion von Batteriezellen. Staatliche Forschungsförderung ist essentiell: Sie sollte effizienter gestaltet werden als die der asiatischen Wettbewerber, dem internationalen Benchmark entsprechen, berechenbar und zuverlässig sein. Von der Bundesregierung geförderte Projekte sind mit europäischen Förderprojekten abzustimmen, um effektiv mit den zur Verfügung stehenden Mitteln umzugehen. Forschung und Entwicklung müssen sich insbesondere auf die Skalierung der Batteriezellproduktion vom Labor in den industriellen Maßstab fokussieren, um den Vorsprung der asiatischen Länder aufzuholen und eine kompetitive europäische Fertigung zu realisieren. Investitionen in eine Batteriezellfertigung hängen im Wesentlichen von längerfristigen Lieferverträgen und damit einhergehender Planungs- und Investitionssicherheit ab. Politische Unterstützung ist hier ebenso wünschenswert wie verbindliche Fördervorgaben, der Abbau bürokratischer Hürden und eine klare und transparente Strategie für Europa. Um das volle Potential der Batterien beim Klimaschutz zu heben, müssen erneuerbare Energien für die Produktion in ausreichendem Maße und zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Reallabore können geeignete forschungspolitische Instrumente sein, um passende Rahmenbedingungen zu identifizieren und zu gestalten, und sollten zu diesem Zweck vermehrt eingesetzt werden. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary
2 Einleitung: die Vielfalt der Antriebe und ihre Auswirkungen auf die Wertschöpfung
3 Wertschöpfungsnetzwerke im Fokus: Lithium-Ionen-Batteriezelle, Leistungselektronik und verbrennungsmotorische Antriebe
3.1 Wertschöpfungsnetzwerk Lithium-Ionen-Batteriezelle
3.2 Wertschöpfungsnetzwerk Leistungselektronik
3.3 Wertschöpfungsnetzwerk verbrennungsmotorische Antriebe
4 Zusammenfassende Einschätzung
5 Ausblick
6 Anhang
Literaturverzeichnis
Glossar und Abkürzungsverzeichni
Bedarfsgerechte und wirtschaftliche öffentliche Ladeinfrastruktur – Plädoyer für ein Dynamisches NPM - Modell: Arbeitsgruppe 5 : Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung: Bericht April 2020
No full textSieben bis 10,5 Millionen Elektro-Pkw (electric vehicles, EV) beträgt der Zielkorridor der NPM für das Jahr 2030. Dies bedeutet nicht nur eine Verzehnfachung gegenüber den bisherigen Analysen der NPE (vgl. NPE 2018), sondern auch, dass sich damit bis 2030 ein reifer Elektromobilitätsmarkt herausbilden könnte, der von einer Vielzahl unterschiedlicher EV-Ausformungen beziehungsweise -Ladeleistungen in unterschiedlichen Use-Cases geprägt sein wird. Mit Blick auf den parallelen Hochlauf der öffentlichen Ladeinfrastruktur bedeutet dies, dass weiterentwickelnde Bedarfe der Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugnutzerinnen und Fahrzeugnutzer von der öffentlichen Ladeinfrastruktur abgebildet werden können und diese sich in diesem Zeitraum auch als reifer Markt etablieren muss – also wirtschaftlich betrieben werden kann. Dabei gilt grundsätzlich, dass jede von den Nutzerinnen und Nutzern nachgefragte Kilowattstunde (kWh) nur einmal geladen werden kann – zum Beispiel zu Hause oder öffentlich, an einer Normalladesäule oder an einer Schnellladesäule. Die verschiedenen Lade- und Leistungsvarianten (@home, @work, @public à 11 kW bis 350 kW1) verhalten sich dabei als „kommunizierende Röhren“. Das heißt, eine steigende Auslastung einer Ladebeziehungsweise Leistungsvariante geht zulasten der anderen. Aufgrund dieser neuen Anforderungen ist es notwendig, den von der NPE verfolgten Ansatz zur Ermittlung des erforderlichen Ladeinfrastrukturbedarfs, der auf ein frühes Marktstadium für 1 Million EV ausgelegt war, weiter zu entwickeln. Ziel dieses Berichts ist es entsprechend,
1. einen NPM-Ansatz bereitzustellen, der in der Lage ist, den Hochlauf der Ladeinfrastruktur vom aktuellen Stadium bis zu einem reifen Marktstadium dynamisch abzubilden, und der dabei die Anforderungen einer energetischen und leistungsmäßigen Bedarfsorientierung, Wirtschaftlichkeit und die Wechsel wirkung der Lade- und Leistungsvarianten („kommunizierende Röhren“) miteinander verbindet; 2. auf Basis dieses NPM-Ansatzes eine Analyse möglicher Markthochläufe unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenparameter des Klimapakets und des Masterplans Ladeinfrastruktur der
Bundes regierung durchzuführen; 3. der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur Ansätze für ihre Ermittlung des Ladeinfrastrukturbedarfs durch verschiedene Szenarien der Marktentwicklung und -Bedarfe bereitzustellen. Die Entwicklung des Ansatzes und die Analyse erfolgten in Abstimmung zwischen der AG 2 und der AG 5. Wesentliche Ergebnisse der Analyse sind: 1. Sofern eine schrittweise höhere Auslastung der Ladeinfrastruktur berücksichtigt wird und die Ladeinfrastruktur auf den energetischen und den Leistungsbedarf der Fahrzeuge ausgelegt ist, ist je nach Standort und im Zusammenspiel mit der Entwicklung auf der Fahrzeugseite ein wirtschaftlicher Betrieb der Ladeinfrastruktur ab 2025 möglich. 2. Die Szenarien zeigen einen Korridor für den Ladeinfrastruktur(LIS)-bedarf Bedarf von rund 180 bis rund 950 Tausend Ladepunkten im Jahr 2030 auf, je nachdem, wie groß der Anteil des öffentlichen Ladens und der AC- beziehungsweise DC-Ladepunkte ausfällt. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit, im Rahmen der öffentlichen Förderung die Marktentwicklung zu monitoren und die Förderung entsprechend auf dieses „moving target“ auszutarieren, mit dem Ziel, dass das Wechselspiel von Angebot und Nachfrage den Ausbau ab 2025 weiter vorantreibt. 3. Mit Blick auf die verschiedenen AC- und DC-Ladeleistungen bildet der Aufbau von circa 40 Tausend DC Ladepunkten und circ 130 Tausend AC-Ladepunkten untere minimale Bedarfe („bottom line“) für die anvisierten 10,5 Millionen EV. [aus Executive Summary]:1 Einleitung
2 Kurzanalyse des Status Quo
3 Methodisches Vorgehen
3.1 Das NOM-Modell – Energiemenge Als Zentrale Bezugsgröße
3.2 Verwendete Daten
3.3 Szenarienbildung
4 Ergebnisse – bedarfsgerechte und wirtschaftliche Ladeinfrastruktur
5 Fazit Und Empfehlungen
Anhang
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Impressu
Sofortpaket Ladeinfrastruktur 2019: Arbeitsgruppe 5 : Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung: Bericht März 2019
No full textAktuell läuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) dem Zuwachs des Bestandes an Elektrofahrzeugen voraus. Damit jedoch auch bei steigenden Neuzulassungszahlen für Elektrofahrzeuge eine bedarfsgerechte LIS zur Verfügung steht, müssen bereits in diesem Jahr Maßnahmen getroffen werden, die den Ausbau beschleunigen. Mit einem Anteil von rund 85 % der Ladevorgänge stellt die private LIS den zentralen Hebel für einen Markthochlauf der Elektromobilität dar. Um den Ausbau der privaten LIS zu beschleunigen, ist zum einen eine finanzielle Förderung notwendig, wie es sie bereits für die öffentliche LIS gibt. Hierzu zählt ebenfalls die Förderung der LIS am Arbeitsplatz, die als eingeschränkte Nutzergruppe nicht in der öffentlichen Förderung inbegriffen ist. Zum anderen muss die Installation der LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien erleichtert werden. Hierfür sollte möglichst zeitnah das Miet- und Wohneigentumsgesetz im Sinne einer vereinfachten Aufstellung von Ladesäulen angepasst werden. Für das Laden am Arbeitsplatz und von Flotten im Gewerbe gilt es, den zusätzlichen administrativen Aufwand für mess- und abrechnungstechnische sowie steuerliche Anforderungen zu begrenzen. Bei dem Netzanschluss von LIS sollte darauf hingewirkt werden, dass die Verteilnetzbetreiber in unproblematischen Fällen eine positive Rückmeldung deutlich unter der in der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) aufgeführten Zweimonatsfrist geben. Neben der privaten LIS spielt die öffentliche LIS derzeit eine zentrale Rolle für die Sicherstellung einer flächendeckenden Elektromobilität. In verdichteten städtischen Räumen ist die Verfügbarkeit von geeigneten Flächen eine große Herausforderung beim Ausbau der LIS. Damit auch weiterhin Flächen für die öffentliche LIS zur Verfügung stehen, sollten die Kommunen bei der Planung und Genehmigung unterstützt werden. Neben der Flächenverfügbarkeit ist die Verfügbarkeit von Geräten, die die rechtlichen Rahmenbedingungen erfüllen, essentiell. Zur Förderung der öffentlichen LIS wurden derzeit drei Förderaufrufe durchgeführt. Für zukünftige Förderaufrufe ist es wichtig, dass Maßnahmen zur Feinjustierung des Programms erfolgen. Unter anderem sollte halböffentliche LIS nicht aus der Förderung ausgeschlossen werden. Die kommunale Planung sowie die kommunalen Genehmigungsverfahren bieten einen großen Hebel für den Ausbau der öffentlichen LIS. Für eine Beschleunigung sind der Know-how-Aufbau und eine Vereinheitlichung der Genehmigungsverfahren in den Kommunen von großer Bedeutung. Im öffentlichen wie auch im privaten Bereich der LIS befinden sich elektromobilitätsbezogene Dienstleistungen noch in einer frühen Marktphase. Um hier nicht vorschnell Geschäftsmodelle durch etwaige Restriktionen zu verhindern, sollte eine Freiheit in der wettbewerblichen
Produkt- und Tarifgestaltung gewährleistet sein.:1 Executive Summary
2 Ausgangslage und Zielsetzung
3 Charge@Home und Charge@Work
3.1 Reduktion des administrativen Aufwands für gewerbliche Anwendungen
und Laden beim Arbeitgeber
3.2 Förderung privater Ladeinfrastruktur
3.3 Erleichterung der Installation privater LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien
3.4 Beschleunigung des Netzzugangs
4 Öffentliche Ladeinfrastruktur
4.1 Erhöhung der Flächenverfügbarkeit
4.2 Sicherung Geräteverfügbarkeit
4.3 Justierung Förderung und wirtschaftliche Anreize
4.4 Beschleunigung der kommunalen Planung und Genehmigung
4.5 Freiheit wettbewerblicher Produkt- und Tarifgestaltun
Fortschrittsbericht 2019 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität
No full textDie Mobilität befindet sich im Wandel: Aktuell wirkt eine Vielzahl von Faktoren auf das Mobilitätssystem ein, die mit tiefgreifenden strukturellen Veränderungen und Herausforderungen einhergehen. Gesellschaftliche Entwicklungen, etwa sich verändernde Mobilitätsbedürfnisse, die zunehmende Vernetzung aller Lebensbereiche sowie die Notwendigkeit für mehr Klimaschutz im Verkehrssektor, spielen dabei eine wichtige
Rolle. Hinzu kommen technologische Innovationen und Entwicklungen im Bereich alternativer Antriebstechnologien und Kraftstoffe sowie im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung. Diese wirken auf das Mobilitätssystem als Ganzes ein. All diese Faktoren führen zu einem Transformationsprozess, den es gesamtgesellschaftlich zu gestalten gilt. Klar ist, Mobilität ist unabdingbarer Bestandteil des gesellschaftlichen
Lebens und muss weiterhin allen Menschen – unabhängig vom sozialen Status – zugänglich sein. Es bietet sich die Chance, ein zukunftsorientiertes Mobilitätssystem zu schaffen, das ökologisch, ökonomisch und sozial ausgewogen ist. Der Erfolg wird maßgeblich davon abhängen, inwieweit neue Mobilitätsformen und -lösungen akzeptiert werden und den Lebenswirklichkeiten der Menschen und deren aktuellen und zukünftigen Bedürfnissen entsprechen. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung im September 2018 die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität eingesetzt. Ziel der NPM ist es, zukunftsweisende Konzepte und Handlungsempfehlungen zu entwickeln, um auch künftig wettbewerbsfähige Unternehmen und Arbeitsplätze in Deutschland zu erhalten. Gleichzeitig soll eine tragfähige, bezahlbare, bedarfsgerechte,
klimafreundliche und nachhaltige Mobilität sichergestellt werden. Experten und Akteure aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft arbeiten in der Plattform übergreifend zusammen. Auf Basis dieser breit aufgestellten Struktur können ausgewogene,
interessenübergreifende und konkrete Handlungsempfehlungen formuliert und ein gemeinsames Verständnis über die Zukunft der Mobilität entwickelt werden. [aus Executive Summary]:Vorwort 4
1 | Ein Jahr NPM – Erkenntnisse und Thesen 8
2 | Executive Summary 14
3 | Die Transformation des Mobilitätssystems 22
4 | Struktur und Arbeitsweise der NPM 32
5 | Ergebnisse der Arbeitsgruppen 40
5.1 | Klimaschutz im Verkehr 40
5.2 | Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität 52
5.3 | Digitalisierung für den Mobilitätssektor 60
5.4 | Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion,
Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung 68
5.5 | Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung 80
5.6 | Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung 90
6 | Handlungsempfehlungen 102
Glossar 110
Abkürzungsverzeichnis 117
Literaturverzeichnis 121
Abbildungsverzeichnis 127
Publikationsübersicht der NPM 128
Vorsitz und Mitglieder des Lenkungskreises der NPM 129
Endnoten 130
Impressum 13
Geschäftsbericht ... / Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
No full textEnthält: Lagebericht und Konzernlagebericht sowie Jahresabschluss
Geschäftsbericht 2015 / Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB): Da sein für Köln.
No full textDie Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) mit Sitz in Köln gehört zu den großen Nahverkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland. Im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) sind wir das größte Verkehrsunternehmen. Mit der Stadtwerke Köln GmbH, die 90 Prozent der Anteile hält, stehen wir im Konzernverbund. Wir verstehen uns als Dienstleistungsunternehmen für die Bürger der Stadt Köln und ihres Umlandes. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter befördern mit Bussen und Bahnen werktäglich rund 900.000 Fahrgäste zur Arbeit, zur Schule oder zur Universität,
zu den Einkaufs-, Freizeit- und Kulturangeboten der Stadt und des Umlandes. Für die Mobilität der Menschen in der Stadt und in der gesamten Region ist unser Verkehrsangebot unverzichtbar.:2 Vorwort des Vorstandes
5 Bericht des Aufsichtsrates
Das Unternehmen
9 Unternehmensorgane
11 Unternehmensstruktur
12 Unternehmensbeteiligungen
13 Unternehmenszweck
14 Unternehmensleitbild
15 Unternehmensstrategie
16 Nachhaltigkeitsbericht
Lagebericht
18 Wirtschaftsbericht
32 Wesentliche nichtfinanzielle Themen
37 Wesentliche Ereignisse des Geschäftsjahres
40 Ausblick – Nachtragsbericht
41 Risiken- und Chancenbericht
43 Prognosebericht
45 Berichterstattung gemäß § 108 III 2 GO NRW
Jahresabschluss
47 Bilanz
48 Gewinn- und Verlustrechnung
49 Anhang: Anlagenachweis
51 Anhang: Kapitalflussrechnung
52 Anhang: Erläuterungen
Bestätigungsvermerk
68 Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers
Anlagen
71 Branchenübliche Fachausdrücke
74 Finanztechnische Fachausdrücke
78 Abkürzungsverzeichnis
79 Zehnjahresübersichte
Geschäftsbericht 2015 / Rheinbahn: Das neue Wagen
No full textFür ein modernes Verkehrsunternehmen gehört die permanente Weiterentwicklung zu den wichtigsten Aufgaben. Das betrifft nicht nur die Technik, sondern auch die Leistungen für Fahrgäste, Kunden und Shareholder, die Mitarbeiter und das Selbstverständnis. Bewährtes auf den Prüfstand zu stellen, immer wieder neue Ansätze zu finden und Veränderungen in Gang zu setzen – das erfordert viel Kraft und eine Menge Vertrauen in uns selbst. Beides haben wir! Wir wissen, was wir können. Und deshalb beschreiten wir auch mit großer Zuversicht neue Wege, die uns zum Erfolg führen werden.:Berichte
8 Organe der Gesellschaft
9 Hauptversammlung
9 Bericht des Aufsichtsrats
10 Lagebericht der Rheinbahn AG
18 10-Jahres-Entwicklung EBITDA
20 Marketing, Vertrieb, Unternehmenskommunikation, Qualitätsmanagement
24 Betrieb und Fahrzeuge
29 Infrastruktur
32 Allgemeiner Bau und Hochbau
34 Personalbericht
Das neue Wagen
42 Das neue Netz
45 Jahrhundertprojekt: das neue netz
48 Alles wird gut: das „netz met Häzz“
53 Schneller, dichter, besser: die Qualitätsmerkmale
56 Mehr Angebotsqualität
58 Deutlicher gewinn für Fahrgäste und Fahrer durch ITCS
63 Kooperative Aktion: 43 neue Stadtbahnen bestellt
64 Paradigmenwechsel: Vorrangschaltung für Bus und Bahn im Kommen
68 Das neue Rheinbahnhaus
71 Voll im Plan: der Bau des neuen Rheinbahnhauses
74 Durchdachtes Innenleben: gemeinsam erarbeitet
78 Mehr für unsere Mitarbeiter
81 ein Konzept mit Zukunft: das „Haus der Arbeitsfähigkeit“
84 PersoeXTRA: Unterstützung in schwierigen Lebenslagen
Der Abschluss
88 Bilanz
89 Gewinn-und-Verlust-Rechnung
90 Kapitalflussrechnung
91 Allgemeine Erläuterungen
91 Allgemeine Angaben
91 Angaben zu Bilanzierungs-, Bewertungs- und Ausweismethoden
92 Entwicklung des Anlagevermögens
94 Erläuterungen zur Bilanz
94 Anlagevermögen
95 Umlaufvermögen
99 Erläuterungen zur Gewinn-und-Verlust-Rechnung
103 Sonstige Angaben
103 Sonstige finanzielle Verpflichtungen
104 Finanzinstrumente
104 Organe der Gesellschaft
104 Bezüge der Organe
105 Konzernabschluss
106 Wiedergabe des Bestätigungsvermerks
107 Rheinbahn auf einen Blick
108 Impressu
