Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Zahlenspiegel 2015 / Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Weil wir dich lieben. BVG
No full textStand 31.12.2014, 1.Auflag
Geschäftsbericht 2014 / Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB): Da sein für Köln.
No full textDie Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) mit Sitz in Köln gehört zu den großen Nahverkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland. Im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) sind wir das größte Verkehrsunternehmen. Mit der Stadtwerke Köln GmbH, die 90 Prozent der Anteile hält, stehen wir im Konzernverbund. Wir verstehen uns als Dienstleistungsunternehmen für die Bürger der Stadt Köln und ihres Umlandes. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter befördern mit Bussen und Bahnen werktäglich rund 900.000 Fahrgäste zur Arbeit, zur Schule oder zur Universität, zu den Einkaufs-, Freizeit- und Kulturangeboten der Stadt und des Umlandes. Für die Mobilität der Menschen in der Stadt und in der gesamten Region ist unser Verkehrsangebot unverzichtbar.:2 Vorwort des Vorstandes
5 Bericht des Aufsichtsrates
Das Unternehmen
9 Unternehmensorgane
11 Unternehmensstruktur
12 Unternehmensbeteiligungen
13 Unternehmenszweck
14 Unternehmensleitbild
15 Unternehmensstrategie
16 Nachhaltigkeitsbericht
Lag ebericht
18 Wirtschaftsbericht
31 Wesentliche nichtfinanzielle Themen
35 Wesentliche Ereignisse des Geschäftsjahres
38 Ausblick – Nachtragsbericht
38 Risiken- und Chancenbericht
40 Prognosebericht
41 Berichterstattung gemäß § 108 III 2 GO NRW
Jahresabschluss
43 Bilanz
44 Gewinn- und Verlustrechnung
45 Anhang: Anlagenachweis
47 Anhang: Kapitalflussrechnung
48 Anhang: Erläuterungen
Bestätigungsvermerk
63 Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers
Anlag en
66 Glossar / Stichwortverzeichnis
73 Abkürzungsverzeichnis
74 Zehnjahresübersichte
Geschäftsbericht 2016 / Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB): Da sein für Köln.
No full textDie Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) mit Sitz in Köln gehört zu den großen Nahverkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland. Im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) sind wir das größte Verkehrsunternehmen. Mit der Stadtwerke Köln GmbH, die 90 Prozent der Anteile hält, stehen wir im Konzernverbund. Wir verstehen uns als Dienstleistungsunternehmen für die Bürger der Stadt Köln und ihres Umlandes. Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter befördern mit Bussen und Bahnen werktäglich rund 900.000 Fahrgäste zur Arbeit, zur Schule oder zur Universität, zu den Einkaufs-, Freizeit- und Kulturangeboten der Stadt und des Umlandes. Für die Mobilität der Menschen in der Stadt und in der gesamten Region ist unser Verkehrsangebot unverzichtbar.:2 Vorwort des Vorstandes
5 Bericht des Aufsichtsrates
Das Unternehmen
9 Unternehmensorgane
11 Unternehmensstruktur
12 Unternehmensbeteiligungen
13 Unternehmensleitbild
Lagebericht
15 Wirtschaftsbericht
23 Wesentliche nichtfinanzielle Themen
29 Risiken- und Chancenbericht
33 Prognosebericht
34 Berichterstattung gemäß § 108 III Nr. 2 GO NRW
Jahresabschluss
36 Bilanz
37 Gewinn- und Verlustrechnung
38 Anhang
38 Allgemeine Erläuterungen
41 Erläuterungen der Bilanz
46 Erläuterungen der Gewinn- und Verlustrechnung
49 Sonstige Angaben
53 Nachtragsbericht
54 Entwicklung des Anlagevermögens
56 Kapitalflussrechnung
Bestätigungsvermerk
58 Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers
Anlagen
61 Abkürzungsverzeichnis
62 Zehnjahresübersichte
Roadmap – Markthochläufe alternativer Antriebe und Kraftstoffe aus technologischer Perspektive: AG 2 – Bericht
No full textDie Roadmap „Markthochläufe alternativer Antriebe und Kraftstoffe aus technologischer Perspektive“ der AG 2 basiert auf einem technologieoffenen Ansatz und betrachtet die Markthochläufe verkehrsträgerspezifisch. Dabei ist entscheidend, dass nicht jede Technologieoption in gleicher Weise für unterschiedliche Anwendungen geeignet ist. Daher werden in der Roadmap am Verkehrsträger ausgerichtete Handlungsempfehlungen für den notwendigen Antriebsoder Kraftstoffwechsel abgeleitet. Es ergibt sich ein klares Bild hinsichtlich der technologischen Entwicklungspfade für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge und für alternative Kraftstoffe, insbesondere in der Luft- und Schifffahrt, aber auch im Straßenverkehr. Für den Markthochlauf von xEV (BEV und PHEV) definiert die AG 2 Zielkorridore. So kann der Fortschritt beim Antriebswechsel kontinuierlich überwacht und bestehende Maßnahmen können bei Bedarf frühzeitig angepasst werden. Für 2024 ergibt sich ein Korridor von 2,8 bis 3,2 Mio. kumulierten Neuzulassungen von xEV, für 2028 sind 6,5 bis 7,8 Mio. xEV notwendig und für das Jahr 2030 hat die AG 2 10,5 bis 11,8 Mio. kumulierte Neuzulassungen berechnet. Bestehende Maßnahmen wie der Umweltbonus oder die Innovationsprämie für Elektrofahrzeuge müssen im Rahmen von „Checkpoints“ fortlaufend geprüft und gegebenenfalls ergänzt werden, um den Hochlauf angesichts der Zielmarke für 2030 sicherzustellen. Zentrale Prüfkriterien sind der Bestand von xEV, der Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur, die Verfügbarkeit von FCEV und die H2-Infrastruktur. Auch für leichte Nutzfahrzeuge ist es notwendig, Checkpoints zu entwickeln und den xEV-Hochlauf in diesem Segment regulatorisch und über Anreize zu begleiten. Darüber hinaus geht mit dem Hochlauf von
Elektrofahrzeugen ein xEV-Gebrauchtwagenmarkt einher, für dessen erfolgreiche Etablierung im deutschen Markt wirksame Maßnahmen entwickelt werden müssen. Im Nutzfahrzeugbereich stehen zum Erreichen der Klimaschutzziele kurz- und mittelfristig batterieelektrische Nfz, Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge, Oberleitungs-Lkw sowie alternative Kraftstoffe, darunter LNG/CNG und weitere nachhaltige Kraftstoffe, zur Verfügung. Anders als im Pkw-Bereich, in dem batterieelektrische Fahrzeuge den am weitesten entwickelten technologischen Entwicklungsstand aufweisen, gibt es unterschiedliche Einschätzungen zur weiteren Entwicklung von Antriebs- und Kraftstoffoptionen für schwere Nutzfahrzeuge. Für rein batterieelektrische Lkw sind ökonomische Anreize und die Schaffung einer betrieblichen Ladeinfrastruktur und gegebenenfalls einer öffentlichen Schnellladeinfrastruktur notwendig. Dafür sollten Kaufprämien zur Senkung der Anschaffungskosten oder Förderquoten zur Senkung der Investitionsmehrkosten umgesetzt werden. Für den Hochlauf von Brennstoffzellen-Lkw muss deren technologische Weiterentwicklung zur Serienreife vorangetrieben werden. Analog zu anderen Antriebsalternativen für Lkw sind Kaufprämien sowie zusätzlich eine an den Fahrzeughochlaufzahlen ausgerichtete parallele Förderung des Aufbaus einer Wasserstoffinfrastruktur für Lkw neben der für Pkw notwendig. Die AG 2 betont dabei die Notwendigkeit zur Nutzung von grünem Wasserstoff. Dieser ist Grundlage für die Handlungsempfehlungen für Wasserstoffmobilität und für synthetische Kraftstoffe. Der Einsatz von schweren Nutzfahrzeugen, die mit Biomethan, synthetischem Methan sowie reinem Biodiesel oder synthetischem Diesel fahren, sollte ebenfalls unterstützt werden (zum Beispiel durch eine Besserstellung bei der Lkw-Maut), da diese zum Erreichen der CO2-Minderungsziele bis 2030 im Straßengüterverkehr beitragen. Oberleitungssysteme für Lkw befinden sich derzeit in mehreren Forschungsprojekten in Feldtests. Auch für ein potenzielles Oberleitungssystem gilt, dass es in einem europäischen Rahmen gesetzt werden muss.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Antriebswechsel PKW und leichte Nutzfahrzeuge
2.1 Allgemeine Ausgangssituation
2.2 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
2.3 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
3 Antriebswechsel schwere Nutzfahrzeuge
3.1 Allgemeine Ausgangssituation
3.2 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
3.3 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
4 Alternative Kraftstoffe: Biokraftstoffe und E-Fuels
Straßenverkehr
4.1 Beschreibung des erwarteten Markthochlauf
4.2 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
Luftverkehr
4.3 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
4.4 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
Schifffahrt
Abkürzungsverzeichnis
Quellen
Mitglieder der AG
Redaktion
ImpressumThe roadmap “Market ramp-up of alternative powertrain and fuels from a technological perspective”, drawn up by WG 2, does not give preference to one technology over another, but looks at the ramp-up of each mode of transport individually. It is important to understand that all technological options are not equally suited to the different applications. Hence, the roadmap provides recommendations for action specific to the various modes of transport in order to implement the necessary shift in drives and fuels. A clear picture is emerging with regard to the technological development paths of cars, light and heavy commercial vehicles, and alternative fuels, especially in aviation and shipping, but also in road transport. WG 2 has defined target ranges for the ramp-up of xEV (BEV and PHEV). In this way, progress in switching drives can be continuously monitored, and existing measures can be adjusted in a timely manner if necessary. For 2024, there is a corridor of 2.8 to 3.2 million cumulative new registrations of xEV, for 2028, 6.5 to 7.8 million xEV are required, and for 2030, WG 2 arrived at a figure of 10.5 to 11.8 million cumulative new registrations. Existing measures, such as the environmental bonus or the innovation premium for electric vehicles, need to be continuously reviewed against checkpoints and amended if necessary, in order to realise the ramp-up in light of the targets for 2030. The number of xEV on the roads, the development and operation of the charging infrastructure and the availability of FCEV and an H2 infrastructure are all key criteria for these checks. It is also necessary to develop checkpoints for light commercial vehicles and to support the xEV ramp-up in this segment by regulatory means and via incentives. Additionally, the ramp-up of electric vehicles goes hand in hand with a second-hand market for xEV; effective measures need to be developed for the successful establishment of second-hand xEV in the German market. In the commercial vehicle segment, battery electric commercial vehicles, fuel cell commercial vehicles, catenary trucks as well as alternative fuels including LNG/CNG and other sustainable fuels, are available in the short and medium term to help achieve the climate targets. In contrast to cars where battery electric vehicles are the most technologically-advanced alternative, there are different assessments as to the further development of drive and fuel options for heavy commercial vehicles. For battery electric trucks, economic incentives and the creation of a company charging infrastructure as well as possibly a public fast-charging infrastructure are needed. This requires the implementation of buyers’ incentives to lower asset costs or a funding quota to lower extra investment costs. In order to ramp up fuel cell trucks, the technology of these trucks will need to be developed to the stage of series production. Similarly to other alternative drives, buyers’ incentives as well as – according to the actual vehicle numbers – funding of the development of a hydrogen infrastructure for trucks (in addition to that of cars) are necessary. In this context, WG 2 is pointing out the importance for green hydrogen to be used which is the basis for the recommendations for actions for hydrogen mobility and for synthetic fuels. The use of heavy commercial vehicles that run on biomethane, synthetic methane as well as pure biodiesel or synthetic diesel should also be funded (e.g. via a lower HGV toll) because they help achieve the target of lowering CO2 emissions from road transport by 2030. Overhead line systems for lorries are currently undergoing field tests in several research projects. A potential overhead line system will also need to be integrated into a European framework. [from Executive Summary]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Antriebswechsel PKW und leichte Nutzfahrzeuge
2.1 Allgemeine Ausgangssituation
2.2 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
2.3 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
3 Antriebswechsel schwere Nutzfahrzeuge
3.1 Allgemeine Ausgangssituation
3.2 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
3.3 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
4 Alternative Kraftstoffe: Biokraftstoffe und E-Fuels
Straßenverkehr
4.1 Beschreibung des erwarteten Markthochlauf
4.2 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
Luftverkehr
4.3 Beschreibung des erwarteten Markthochlaufs
4.4 Handlungsempfehlungen zur Erreichung des erwarteten Markthochlaufs
Schifffahrt
Abkürzungsverzeichnis
Quellen
Mitglieder der AG
Redaktion
Impressu
Roundabouts with Cycling Traffic: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textTravel Plans. Mobility Management for Cycling: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textPhotovoice. Methodische Vorgehensweise und Ergebnisse in Berlin-Pankow.
No full textIm Forschungsprojekt MobilBericht2 wurde die qualitative Datenerhebungsmethode Photovoice als Entscheidungsgrundlage für die Bewertung von Wettbewerbsbeiträgen zur Gestaltung des öffentlichen Raums genutzt. In diesem Zusammenhang nahmen Kinder einer 5. Klasse und Jugendliche eines Jugendclubs an den Erhebungen mit der App 'Stadtsache' teil. Der Methodenbericht erläutert die theoretischen Grundlagen und beschreibt den Ablauf, wie die Methode in der Umsetzung von Kiezblocks in Berlin-Pankow angewendet wurde.Weitere Informationen befinden sich auf der Seite https://mobilbericht.mobilitaet.tu-berlin.de/photovoice/.:1. Einleitung
2. Die Photovoice - Methode
2.1. Was ist Photovoice?
2.2. Vor- und Nachteile von Photovoice
2.3. Aufwand der Methode
3. Ziel
3.1. Planungsziele
3.2. Zielgruppe Kinder und Jugendliche
4. Durchführung
4.1. Die Durchführungsschritte
4.2. Planung und Vorbereitung Photovoice - Veranstaltung
4.3. Schulung der Teilnehmenden
4.4. Feldphase
4.5. Diskussion
5. Datenauswertung
6. Ergebnispräsentation
7. Evaluation
Quellenverzeichni
Methodenbericht World Café
No full textIm Forschungsprojekt MobilBericht wurde die Entscheidungsfindungsmethode des World Cafés für den Maßnahmenfindungsprozess angewendet. Der Methodenbericht erläutert die theoretischen Grundlagen und beschreibt den Ablauf, wie die Methode in der Mobilitätsberichterstattung von Berlin-Pankow angewendet wurde.Weitere Informationen befinden sich auf der Seite https://mobilbericht.mobilitaet.tu-berlin.de/worldcafe/.:Ziele der Methode World Café................................................................................................ 4 Vorgehensweise ...................................................................................................................... 5 Zielgruppe................................................................................................................................ 5 Zeit und Ort ............................................................................................................................. 6 Input ........................................................................................................................................ 7 Moderation.............................................................................................................................. 7 Ablaufplan ............................................................................................................................... 8
Kreativer Maßnahmenerarbeitungsprozess........................................................................ 9
Diskursiver Bewertungs- und Priorisierungsprozess ........................................................... 9 Dokumentation...................................................................................................................... 10 Datenanalyse und -interpretation ......................................................................................... 11
Qualitätskriterien .............................................................................................................. 11 Weiterführende Literatur .................................................................................................. 1